TS16949标准的简介说明...[详细]
作为儿时的梦想，汽车这东西消磨了无数消费者的美好时光。将美好的记忆化为汽车的营销诉求已经屡见不鲜。萨博用“人车合一，贴地飞行”来形容，克莱斯勒用“铂锐亮翅”和“中国飞行”来诠释。但是付出并不代表有成正比例的收获，中国的道路不适合轿车们去飞行。和其他国家最不一样的地方就是中国的道路。这个占世界陆地面积的十五分之一的国家拥有全世界14万公里收费公路中的10万公里，比重为70%。收费高速路理论上为“释放无可抵...[详细]
优胜劣汰是自然界最基本的生存法则，那么对于零部件供应商而言，哪一类零部件生产商的最有可能被淘汰？盖世通博士为您答疑解惑。如果从风险抵御角度来看，做单一产品配套市场的国内供应商风险较大。这是因为：1.：产品单一本身就意味着风险，一旦该领域进入更多的竞争者，则意味着有崩溃的危险；2：.配套市场的特点决定了客户比较少，但供应量大的行业状况。一旦您的客户市场份额急剧下滑，或者失去一些大客户则会陷入灭顶之灾。尽...[详细]
汽车合资：开放混进的狼几匹？ 从近日的“中国影响汽车零部件进口措施”案也不难看出，合资企业外方在进口车问题上“化整为零”、偷逃税收、控制核心技术转移等手段已经无所不用其极，因为实际上中国关于进口零部件关税的政策由于某种原因直到现在都并没有真正实施！韩系车为何能卷土重来？ 除了北京现代和东风悦达起亚都在近期进行了大规模降价以外，更重要的一个深层次的原因，就是韩方开始正视中方的利益，开始学会把合资企业的...[详细]
二次购车理性回归 德系轿车广受追捧近几年，中国汽车消费市场处于快速增长中，预计2008年将突破1000万辆大关。车市的火爆不仅因为越来越多的70后甚至80后成为有车一族。众多私家车主率先跨入二次购车时代也对车市产生了强烈的催化作用。北京某汽车交易市场对准消费者进行的问卷调查显示，首次购车者占56％，二次购车者达到43％，两者比例已经接近持平。服役期长 耐用才是王道在拥有用车经验和了解行情的基础上，二次购车者多了几分...[详细]
现在一些做出口售后市场的供应商也会接到国外配套市场的OEM询单，感到很疑惑。那么做售后市场的OEM直接发力配套市场是否可取？盖世通博士为您答疑解惑。我们的供应商常常把市场分为三类：配套市场、出口市场和售后市场。其实出口市场也要分为配套市场和售后市场两大类，而且两者之间差异非常的大。售后市场和配套市场的差异性决定了绝大多数产品没有可行性。从技术层面来说，配套市场比售后市场技术要求更高。而且出口配套市场比国...[详细]
新老车型共存对品牌不利！ “新车总比老车好。”这是任何一个对于汽车稍有认识的人都能够说出的道理。但是在中国汽车市场上，情况就有很大的不同——无论是首先进入中国市场的德国大众，还是发展势头让人刮目相看的福特以及丰田，那些原本应该被新一代车替换掉的老车型不仅依然在大批量制造，而且还因为深受市场的欢迎没有很快停产的打算。小排量车的窘境2008年还将继续 小排量车在中国市场遭遇窘境的同时，全球却出现了小排量车热...[详细]
改革开放以来，外资的大量涌入使国内主机配套市场发生了根本性变化。一方面，外资在国内竞争市场份额。另一方面，本土供应商走出国门，同外资抢食。那么本土与国外供应商进入主机配套市场的难度有多大呢？盖世通博士为您答疑解惑。对绝大多数本土供应商而言，进入国外主机配套市场的难度以日系难度最大，欧洲次之，美系最为开放。再来看产品，一些对技术和加工质量要求较高的产品，例如安全气囊等，本土进入非常难；反之，如汽车轮...[详细]
汽车金融该涨却跌？ 2007年中国汽车产销达到888万辆,今年预计产销要超过1000万辆,与迅速膨胀的汽车购买需求形成强烈反差，我国汽车市场近几年来得到超高速发展但汽车消费信贷市场却显得十分沉寂迟缓，汽车消费信贷规模竟然出现了逐年萎缩的不良状况。WTO裁定影响不大，意义深远 虽然中国关于进口零部件关税的政策因某种原因推迟到2008年7月1日实施，但欧盟、美国和加拿大认为，中国对外国进口汽车配件的税收政策有歧视嫌疑，意在鼓...[详细]
我们知道自改革开放以来，国家允许并鼓励外资投资整车和零部件企业，并且可以在零部件企业实行独资和控股等。如果国家允许外资对整车厂实行控股将会如何呢？盖世通博士为您答疑解惑。如果是商用车，基本上没有什么影响，受影响最深的是乘用车这一块。国内乘用车供应商自改革开放伊始便受惠于外资的零部件企业。以上汽、一汽为例，他们曾经一度要求外资与各自旗下的零部件企业建立合资关系。事实上，通过这种合作，也培养了一些本土...[详细]
大家都知道日系主机市场进入难度最大，那么为何美系就如此开放呢？盖世通博士为您答疑解惑。美系主机配套代表一种类型。之前，美系企业都有自己的零部件公司，如通用的德尔福，福特的伟世通等。后来他们发现，做这样的链主在管理上显得比较吃力。他们曾经一度尝试将这些零部件厂剥离开来，从而只关注自己的最核心的东西，例如营销、金融和服务等。零部件商虽然也对整车厂配套，但是也相互竞争，这样就形成了一种比较特殊的零整配套...[详细]
虽然日系配套市场非常的难，但是是不是就没有机会呢？相信很多朋友都想进入日系配套市场，也想知道国际零部件企业是如何进入的。盖世通博士为您答疑解惑。从目前来看，有效进入的方法是通过资本手段，如参股或者并购他们原来的供应商；在中国，有的企业可能会通过行政+资本的手段试图进入，如要求合资等。很多的全球性的供应商在日本厂商面前显得束手无策，但是设立在欧美的日系车厂可能会宽松些，这对国内企业来说同样也是机会。...[详细]
2007日系品牌全面领军市场...[详细]
汽车发电机是为车辆提供电能的电器设备，其转速随发动机转速的变化而变化。而发电机电动势的高低与发电机的转速及磁极的磁通成正比。故发电机的电压必然随着转速的变化而变化。同时由于在一定条件下发电机的输出功率是定值(P功率＝I电流×U电压)，当车辆电器负载较小时，发电机电压会升高，而车辆电器负载较大时，发电机电压会降低。而车用电器设备及蓄电池充电均要求发电机必须在某一恒定电压下工作，如12V 系统的工作电压一般为1...[详细]
选择一个好的主机厂可能是零部件供应商最关心的问题。可能很多厂商做好了硬件上的准备，也受到了良好的效果，但是可能会面对这样一个问题，为什么我条件这么好却还是敲不开日系主机厂的大门呢？盖世通博士在此为您答疑了：在日本汽车产业界中，有一个在全世界都比较独特的整零关系。围绕这些整车厂，形成各自的系列如丰田系，本田系等。他们之间的关系非常紧密，他们既有资产上的参股关系，也有合作上的同甘共苦的抱团经历。目前，...[详细]
很多朋友会问：进入主机市场的本土企业，是民营的多还是国有企业多？从目前来看，还没有一个机构对此进行统计，比较难回答。但是从历史上来看，进入配套市场的，以国有企业为主。因为国内一开始便形成了几大汽车集团，这些集团和旗下的子公司形成了条块分割的裙带关系。不过近年来这种情况正发生急剧变化，特别是乘用车市场，由于激烈的竞争，裙带关系已经不足以支撑OEM发展。民营企业利用这个机会在飞速发展，他们从底层逐步渗透...[详细]
我们本土的供应商常常会思考的一个问题恐怕就是自身的发展问题了。那么我们的本土供应商在配套市场的优劣势如何呢？盖世通博士为您解开疑惑。我们本土供应商面对外资OEM，其劣势也是显而易见的，一是在质量体系和技术等方面不占有优势。二是没有这方面的经验，不熟悉国际上的游戏规则。而且国内供应商缺乏同步开发的经验和机会，导致比较难切入配套体系。面对本土OEM，其优势主要体现在成本上，而且国内在质量上的要求相对较低；另...[详细]
我们看到外资零部件企业纷纷来华设厂，但是合资比例却日渐稀少。那么造成现状的原因是什么呢？盖世通博士为您答疑解惑。让我们把时针拨转到前10年或者前20年，这时候毋庸置疑是外资企业选择合资的情形。那么当时是什么原因呢？很重要的一点是当时外资中绝大多数是初次来中国，对中国市场不熟悉；另外，国内汽车行业如大众等，都是和本地大型汽车集团合资，后者的下属企业和市场影响力造成合资是最明智的选择。还有一点不能排除的是...[详细]
一般来说，1％的经济增长在德国就意味着额外增加40万个工作岗位。要纠正我们几十年来错误的思维和行为，前提条件是我们需要新的对话形式。雇员一方既不缺少意愿也不缺少能力，只缺少对现实的不加粉饰的获悉权利。东部德国在很多方面向我们指明了道路。波恩经济社会研究所米格尔教授对东、西德生活水平的比较显示，名义上较低的收入——在东德要比西德低六分之一左右——并不一定就会带来相应的富裕的损失。原因是东德同时生活成本...[详细]
因此我们应该更仔细地记录和分析世界上发生的事情，为我们的教育制度得出必要的教训，因为在竞争之中，特别是同这个世界上年轻的、崛起的经济国家的竞争之中，我们将只能以创造性的、更好的回击来保住自己比如，中国的中学生每天从7：30至12点、从14点至17点，然后从19：30至20：30上学。还是让我们再回到现实吧： 有远见的战略决定需要多年时间才能生效。如果我们四分之一的年轻人、即选民的25％只能拿到最低的中学学历，我们就得...[详细]
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