比亚迪的故事，是一个关于技术创新、市场洞察和品牌梦想的故事。在盖世汽车《中国车企风云录》系列的第一篇中，我们围绕比亚迪技术展开，今天来聊一聊在汽车电气化道路上一骑绝尘的比亚迪。

打破合资垄断，做名副其实的“新王”

如王传福所言，在10万至20万元产品价格带中，比亚迪具备定价权。2023年比亚迪以16.04%的市场份额位居该价格段第一。但在占据我国车市24%体量的10万至15万元紧凑级市场中，新能源乘用车的渗透率仅为22.46%，远低于其他各细分市场。

如何打破合资燃油车对于这一市场的统治局面，进一步实现市场份额提升的同时，助推新能源汽车时代全面到来，成为比亚迪2024年的首要任务。

2024年比亚迪在“油电同价”的基础上进一步升级为“电比油低”，充分体现了比亚迪对于10万至20万元细分市场志在必得的决心。

图片来源：比亚迪

截至2024年3月1日，比亚迪王朝/海洋系列在短短两周内密集投放五波荣耀版车型，包括秦PLUS、驱逐舰05、海豚、汉、唐以及宋PLUS、宋Pro，覆盖从7.98万元到24.98万元的小型、紧凑型以及中大型车市场，较冠军版起售价最高降低了3万元，用实际行动诠释了什么叫“加量还降价”。其中，秦PLUS荣耀版以“日系省油、德系驾驶、美系智能”的赞誉上市，首周便取得了23,590辆的新车订单，为比亚迪在2024年的销量攀升摘得头彩。

还能降多少，取决于比亚迪想赚多少

毫无疑问，以比亚迪王朝/海洋系列荣耀版拉开的“电比油低”序幕，引来消费者一众欢呼，数次登顶热搜，但同时，比亚迪究竟还要降多少，成为所有人最为关心的话题。

根据比亚迪公布的2023年业绩快报预计，2023年全年其归母公司净利润约290.0亿-310.0亿元，同比增长74.5%-86.5%。结合2023年比亚迪年销量，经换算后，单车运营利润近万元。而2023年上半年比亚迪汽车及相关产品业务毛利率较2021年的17.39%，增长了3.28%至20.67%。

很显然，利润超预期增长并不只是单车价格的上升，还有规模效应下折旧摊销的稀释以及垂直供应链整合降本实现的。

仅以占据新能源汽车40%-60%成本的动力电池而言，在锂价狂飙的那些年里，比亚迪凭借起源于锂离子电池产业的优势，实现了磷酸铁锂、三元锂电池，以及刀片电池、CTB车身一体电池技术的自主研发。同时，比亚迪从2010年便开始以投资入股的方式，提前布局上游矿产资源，牢牢锁定关键物料。2017年比亚迪投资成立青海盐湖比亚迪资源开发公司，用以生产电池级碳酸锂；2020年入股国内磷酸铁锂出货量第一的湖南裕能；2021年先后成立格尔木比亚迪锂电材料和四川蜀能矿产；2022年更是先后以30亿元投资盛新锂能、成立四川路迪矿业、与融捷股份达成供货合作，并在8月接连在包括郑州、深圳及宜春三城拿地，抢矿、扩产马不停蹄。

至此，比亚迪已基本完成了对锂资源、正负极材料、锂电设备全面布局，最大程度上保证了电池原材料的议价权，更为此后多次降价提前掌握了主动权。

2023年底，比亚迪电池实现了全球装车量111.4GWh，市占率15.8%，仅次于排名第一的宁德时代。针对未来市场需求，比亚迪已规划动力电池产能超过700GWh，遍布全国各地区。在满足公司自身需求的同时，也在积极拓展外部市场化业务，并与丰田、一汽红旗等车企建立了密切合作关系。

作为成本占比第二高的IGBT同样是比亚迪产业布局的重头戏。比亚迪自研IGBT最早要追溯到2005年，当时比亚迪第六事业部成立了IGBT部门，这也是其正式进军汽车行业之后的重要规划之一。2008年，比亚迪以1.8亿元收购了宁波中纬半导体公司，砍掉原本的代工业务，开始了IGBT的自研之路。一年后，比亚迪推出了国内首款自主研发的“IGBT 1.0”芯片，此后十多年里比亚迪一直坚持迭代更新。2022年，比亚迪推出“IGBT6.0”高端车规芯片，采用90nm工艺制造，相较同类产品在工艺成熟度、芯片可靠性以及耐用性上都取得了重大突破。

目前比亚迪旗下比亚迪半导体已完成从从芯片设计、晶圆制造、模块封装与测试到系统级应用测试的全产业链IDM模式，并实现了进一步实现SiC模块在高端车型电机驱动控制器中的规模化应用和车规级MCU芯片从8位到32位的技术升级。

根据盖世汽车研究院配置数据显示，2023年比亚迪在国内新能源汽车IGBT市场份额突破26%，较上一年度新增超六个百分点，成为国内IGBT芯片市场的领头羊。

截至目前，比亚迪已通过成立弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪精工等弗迪系公司，分别负责动力电池、车用照明、汽车电子、汽车动力总成和汽车模具等零部件的研发制造，结合比亚迪电子和比亚迪半导体等既有业务，比亚迪已经全面覆盖了汽车关键零部件的自研、自产、自销全链条，通过垂直供应链体系提高降本的空间，进一步巩固了公司在汽车行业的领先地位。

按照王传福的说法便是，比亚迪除了玻璃、轮胎和钢板不能自己制造，“其他所有零部件都将是‘Made In BYD’。”规模效应叠加供应链高度垂直一体化，比亚迪确实拥有着同行大部分友商所不具备的产品定价主动权。

曾有机构认为，季度销量90万辆是比亚迪单车净利率跃升的关键节点之一，会助推比亚迪单车成本的进一步下探，为其产品终端售价创造一个前所未有的优势空间。如今，这一阶段性目标已在2023年第四季度实现（季度批发销量突破94.5万辆）。

受年末限时优惠以及比亚迪在年终给旗下各大汽车经销商发放20亿元额外奖励影响，比亚迪汽车业务的第四季度净利润为66.5亿元-86.5亿元，单车利润在0.7万元-0.92万元左右，与第三季度1.08万元的单车利润相比环比有所下滑。

降多少，如何降，取决于比亚迪在整体规模与单车利润之间的平衡。

下面我们将继续围绕比亚迪做深度解读，敬请期待！