为什么日本汽车制造商的SCM优于美国

　　同样还有迹象表明，关于卸货和及时交付，尽管美国汽车制造商理论上接受了精益制造的基本原理，他们未理解使这一准则有效的的关键要素。只有34%的供应商报告他们的日本客户允许货车司机在规定的交付时间前卸货。相反，足足有63%的供应商声称美国汽车制造商允许提前卸货。美国客户和日本客户在使用装卸时间窗上没有很大的不同。然而承运公司经常未能真正达到供应商的期望，尤其是交货给美国客户的供应商的期望。日本制造商的承运公司达到供应商工厂89%的装卸时间窗，与美国客户的79%形成对照。注意，尽管通用汽车要求达到100%，通用汽车的承运公司只取得了72%的准时装卸。@@Page@@

（三）弥补“距离运”的不足

　　北美覆盖面积的庞大对精益汽车制造商提出了令人畏缩的地理挑战。在丰田城，丰田公司让JIT方法闻名于世。丰田城位于Nagoya外的一个乡村地区，在一个独特的地理环境中。陆地多，并且供应商为丰田服务，围绕装配工厂建立配件厂。正好在装配线需要配件前几小时，供应商就会收到需求信号，并且能够整天多次运输丰田恰好需要的配件，同时在运送前生产好需要的配件。

　　当供应商距离装配工厂几百英里，并且需要花费数小时交货时，显然这个方法无效。我们的结果表明供应商到这两国客户的平均运输距离相近：到日本客户为376 英里，相应到美国客户的距离是356英里。但是日本制造商已经找到一个弥补在美国遇到的地理距离的方法。“例行运输（milk run）”，或者混合交付是答案。如果一个工厂能够为一个装配工厂提供足够的产品来每天多次装满货车，那么传统的点对点交付在精益制造下运行的很好。但是如果情况不是那样，例行运输（milk run）（涉及到要在几个供应商和装配工厂处停下）更可取。

　　美国客户比他们的日本同行更倾向于单一产品装载：33%的美国客户使用单一产品装载，与日本客户16%形成对比。此外，美国客户57%的货物承运商使用点对点交付，这与日本制造商的37%形成鲜明对比。并且日本制造商的18%的货物是通过混合送货交付的，这与美国汽车制造商只有8%形成对比。

　　从供应商的例子可以看出，丰田工厂只有13%的交货是单一产品、点对点装运。在北美汽车行业，丰田已经成为交叉码头技术的主导者。交叉码头一边接受在一个仓库装载的整车产品，一边重新组合货物，把货物混合装载到不同的货车中。汽车制造行业建立了合作，叫作交叉货物（transfreight），并向公司讲授如何使用丰田生产系统来管理交叉码头。满载送货或者例行送货从每一个供应商进入交叉码头。交叉货物然后将存货重新组合城混合装载，并运送丰田公司装配工厂正好1.5小时需要的原材料数量。原材料流过机构，临时存储时间很少超过几小时。在Nirvana工程中，福特采用了相似的方法。

（四）采用有效的装载方法

　　在传统的制造业中，花费额外的时间装载和卸载货车可能会导致额外的劳力成本，但是那些额外的劳力成本微不足道。相反，在精益制造中，装货和卸货时间很关键，因为在装配线上没有存货缓冲。放在货车上的存货被卸下需要额外的半小时，可能意味着装配线将急切等待配件。