印度汽车行业呼吁2026年联邦预算转向EV制造经济与供应链建设

盖世汽车讯 虽然PM E-DRIVE计划在2024年提供了为期两年、总额10,900亿卢比的拨款[1]，但此类计划忽视了能够维持制造业的长期经济性。

2026-27年联邦预算提供了一个绝佳机会，将电动汽车政策重点从以需求为中心的补贴，转向促进制造业、供应链和成本经济性，以实现可持续增长。这一点至关重要，因为诸如FAME（电动汽车的快速普及与制造）以及其后转型为PM E-DRIVE（创新车辆增强电动驱动革命）等补贴计划，对电动汽车销售的推动力有限。

虽然PM E-DRIVE计划在2024年提供了为期两年、总额10,900亿卢比的拨款[1]，但此类计划忽视了能够维持制造业的长期经济性。当前的障碍包括进口依赖、高昂的进口成本以及阻碍规模化的不可靠供应链。因此，2026-27财年预算应重新调整重点，激励国内电池生产，并支持能够降低总体拥有成本的生产关联激励（PLI）计划扩展。此外，预算还应提供关键矿物的关税豁免。

补贴局限与其他障碍

这种转变将促进就业创造，降低石油进口，并将印度转变为全球电动汽车中心，使电动两轮和三轮车企业受益。要理解这一情况，需要一些详细说明。长达十年的电动汽车推广激励措施，已使2025年电动汽车总销量达到230万辆。然而，根据Vahan门户网站的数据，这仅占新车总注册量的8%[2]。

供应链问题是预算可以解决的另一个巨大障碍。例如，印度的物流成本占GDP的13-14%，而全球平均水平约为8%或更低[3]。这推高了每个电动汽车零部件的间接成本，进而推高了最终产品价格。电动汽车电池电芯的供应链短缺是另一个挑战。这些问题使得在没有本土化制造的情况下，印度的电动汽车生产缺乏竞争力。

无论是充电枪还是连接器，电芯和关键电动汽车零部件的国内生产都有助于在印度建立强大、可持续的电动汽车生态系统[4]。本土生产将通过减少对进口的依赖来确保显著的成本效益，从而使电动汽车更加经济实惠。

资金问题、令人困惑的税收以及不完善的回收体系也在损害印度的电动汽车生态系统。例如，电池换电本可以加速普及，使买卖双方都受益。然而，高昂的两位数资本成本使其充满挑战。另一个税收难题是，购买电动汽车仅需缴纳5%的商品及服务税（GST），但为其充电却需缴纳18%的GST[5]。如果所有电动汽车服务的GST都能统一调整为5%，电动汽车的经济性将得到极大提振。

解决进口依赖及相关问题

即将到来的联邦预算还可以解决国家对锂、镍、钴、石墨和稀土磁铁的进口依赖问题，这些依赖增加了上游风险。由于中国主导着精炼和磁铁供应链，从其他国家确保关键矿物的供应势在必行。此外，必须将国家关键矿物使命下的拨款从目前的1,630亿卢比[6]增加，以提升本土在勘探、加工和技术方面的能力。

预算还可以宣布激励措施，通过电池回收、高纯度材料回收、二次利用应用以及降低生命周期排放来促进循环经济。在严格的电池收集、安全和运输标准支持下的规模化回收，将限制对变幻莫测的大宗商品周期的敞口，同时支持稳定的电芯到电池包本土化[7]。此类措施将保障下游电动汽车项目，同时限制拥有电动汽车车队的总体成本，其中的正常运行率和可靠性将刺激普及。

一项经过精细调整的关键矿物政策将促进本土加工和精炼能力，加快回收标准的制定，并支持勘探。这些步骤将降低进口依赖，同时减少隐含排放。鉴于贸易关税和地缘政治逆风持续对印度经济构成威胁，即将出台的联邦预算是将电动汽车政策重点从已失去动力的需求侧补贴，转向能够促进可持续增长的供给侧激励措施的理想时机。

最后，在优先考虑制造业使命以及对锂、钴和其他稀土矿物税费进行合理化的同时，中央政府可以建立技能培训中心，培训本土人力资源。随着未来几年电动汽车在印度获得更大的市场吸引力，电动汽车充电站和制造工厂将需要熟练工人。除了支持性的制度措施外，训练有素的人才将确保电动汽车在印度的长期可行性。希望尊敬的财政部长在制定2026-27财年预算拨款时，能够考虑电动汽车行业的诚挚建议。