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“野心家”吉利

盖世汽车 周晓莺解全敏 2021-11-03 08:44:31

“5年研发投入1500亿元”、“5年内推25款以上全新智能新能产品”、“2025年实现L4级自动驾驶的商业化,完全掌握L5级自动驾驶技术”、“2025年集团总销量365万辆”……10月31日晚,吉利“九大龙湾行动”计划一经发布便轰动汽车圈。

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由此可见,围绕下一个五年,吉利有着“更大野心”,而在“九大龙湾行动”背后,意义更为深远的是“智能吉利2025”战略下吉利“一网三体系”的构建。

“一网”即“智能吉利科技生态网”。吉利以智能架构为“新基建”,围绕芯片、软件操作系统、数据和卫星网搭建端到端的自研体系和生态联盟,驱动用户在智能驾驶、智能座舱上的体验不断进化。

吉利还致力于实现“端到端”一体的整车软件用户体验。到2025年,吉利将每个季度实现至少1~2次整车OTA升级,让智能汽车从“厂商定义”向“用户软件共创”进化,全面迈入软件定义汽车时代。

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除“一网”外,“智能吉利2025”还包括了智能能源、智能制造、智能服务三大体系。

其中在智能能源方面,吉利雷神智擎Hi·X混动系统六大混动技术,将为吉利混合动力产品全面赋能,同时在“三电”和换电出行方面,吉利也在加速布局。预计到2025年,吉利将实现100个核心城市布局5000座极速换电站,满足100万辆车的换电需求。

在智能制造体系方面,吉利打造了全球首个源于汽车行业、服务全行业的“吉利工业互联网平台Geega”。平台实施投产后生产效率将提高22%,可实现“源于制造、反哺制造”的生态循环。

在智能服务方面,吉利将建成以用户体验为中心,全价值、全链路的智能服务体系,实现100%用户直联。

无论是“一网三体系”的构建,还是“九大龙湾行动”,显然都并非吉利“拍脑袋”行为。谋定后动,谋定快动,棋局背后,“野心家”吉利究竟有着怎样的谋略?

此次发布会当日,吉利汽车集团高级副总裁林杰,吉利汽车集团高级副总裁王瑞平,以及吉利汽车集团副总裁、中央研究院院长康国旺接受盖世汽车等一众媒体采访,深谈吉利战略规划背后的思考。

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从左至右依次为: 吉利汽车集团高级副总裁林杰,吉利汽车集团高级副总裁王瑞平,吉利汽车集团副总裁、中央研究院院长康国旺

以下为访谈主要内容(有删减):

“每个领域都要适当做投入” 

Q:“双碳”大背景下,吉利在动力技术路线上的整体布局及规划是怎样的?

康国旺:传统燃油动力方面,继续推进热效率提升。产品层面,吉利这几年研究了2.0TD高效发动机,同时自主研发了7DCT变速箱等。从市场表现来看,领克、吉利做得还是蛮成功的。

混动方面,在此前技术的基础上再创新。此次发布的雷神智擎Hi·X,是我们全新一代的混动技术,是3DHT的混动变速箱+DHE的发动机混动技术,它的热效率达到43.32%,事实上,这个数据还相对保守,实验室的数据和权威机构测出的数据,比这个还要高一点。除了原有的1.5TD+7DCT,我们同时开发了PHEV。目前来看,领克在欧洲主要卖HEV和PHEV,占的比重比较大。

纯电方面,吉利去年发布了SEA浩瀚架构,主要是纯电平台。极氪001作为该平台的第一款车,在市场上也是一个兴奋点,大家对它比较关注。

新型环保燃料方面,我们正式发布了甲醇汽车。甲醇动力每公里运行成本在2-3毛,是非常具有竞争力的。而且,从大的概念上来讲,甲醇的应用是一个去碳的过程。举例来说,整个国家风能、水电或者电力比较欠缺的地区,用电不太好组网,我们通过电解的方式,产生水的氢气和氧气,再把氢气和空气当中的二氧化碳去结合形成甲醇,这就是一个去碳的过程,把空气当中的二氧化碳给吸收进来。然后,通过燃烧还是会生成水和二氧化碳,这是一个清洁能源。

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当然,甲醇汽车有它的一些技术难点,例如甲醇对于燃烧和整个车辆系统的腐蚀性,在这一领域,我们已经布局了很多年,积累了大量的案例和实践,我们的技术在全球都是非常领先的,能够推向市场。目前我们的产品在贵阳、山西等地大量应用,大概有几万台车在跑。

另外我们也在跟进氢燃料电池技术。目前,因为氢的储存安全问题,国家法规和地方要求还是蛮苛刻的。在乘用车方面,考虑到安全问题,有的城市不许氢燃料电池下地库。所以大家可以看到,目前氢燃料还是较多在商务车上落地。

Q:现在有部分汽车品牌计划在2025年以后要停止燃油平台的研发,或者说2030年以后不再销售燃油车,吉利汽车是否有相关规划?

康国旺:我个人的判断是,到2025年,我们不会只卖纯电车,不卖燃油车。从现在整个行业大的趋势来看,中国每年大概有2000多万台新车销售,到2025年,纯电车预计能占到20%,剩下的依然是内燃机车。

Q:基于全球汽车产业变革及应用环境变化,吉利制定了“两个蓝色吉利行动”计划,具体侧重点是什么?

康国旺:蓝色吉利行动一主攻智能化节能和新能源汽车,重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机,以吉利、领克为主,主要聚焦在混动以及清洁燃料、甲醇方向上,同时加大节能环保发动机继续升级,蓝色吉利行动一主要是混动以及插电的方向。蓝色吉利行动二主要聚焦在纯电车,以极氪为代表。

Q:蓝色吉利行动一和蓝色吉利行动二将来是怎样的关系?

康国旺:2025年吉利目标实现总销量365万,保持中国品牌市场占有率第一,赶超主流合资品牌。其中,极氪科技65万辆,吉利汽车集团300万辆 。吉利品牌国内销量130万辆;几何品牌国内销量30万辆;领克品牌国内销量60万辆;全新的科技换电出行品牌国内销量20万辆,集团整体海外销量60万辆。以极氪为引领,以超级混动技术为支撑,实现全面电气化,实现吉利新能源销量第一,其中到2025年,吉利汽车集团新能源销量将达到90万辆,占比30%。

就吉利而言,我们每个领域都要适当去做投入,保持一定的领先性。具体来看,极氪聚焦在纯电领域,冲击高端,跟特斯拉去竞争;作为高端合资品牌,领克聚焦在混动,去跟双田强势合资品牌去抗衡;作为大众品牌,吉利跟主流合资品牌去抗衡;作为大众电动车品牌,几何跟自主品牌和纯电品牌去竞争。在这几种能源形式或者市场定位上,我们都要不断去进行技术升级和技术迭代。

“实现‘双碳’目标,混动技术路线非常有效”

Q:去年开始,奇瑞、长安等都在发布混动技术,大家都一窝蜂抢市场。吉利怎么看明年混动市场的发展状态?PHEV和HEV混动车的占比情况将如何?

林杰:我们的混合动力涵盖了HEV、PHEV、REEV等,从当前到明年,只要在国家有插电补贴的情况下,插电混动的比例是不会输于HEV混动的,因为消费者的购买综合成本并没有HEV混动高,且价格越高的车,消费者购买插电混动越划算,所以我们认为明年插电混动在燃油车领域中的比例会进一步的提升

今年我们所有PHEV车型的销量也都上来了,现在芯片、电池等等很紧张,需求很旺,我们厂家的PHEV订单都是缺单的,都是欠市场的。短期来说,只要国家有排放政策、补贴政策,PHEV的销量很高的,如果没有这些政策,HEV的量会提升上去。

Q:目前政策补贴方面都是以纯电、插混或者增程式作为方向,吉利此时提出以混动作为主攻方向之一,是权宜之计,是为了应对碳达峰、碳减排而发布的战略?

王瑞平:碳达峰、碳中和不仅是国家战略也是企业责任,我们必须要去努力,满足行业发展的方向要求。节能减排,混动节油率达到40%以上,对于实现国家的碳达峰和碳中意义非常大。

虽然电动车市场增长的快,但是现在市场上传统燃油车依然占了80%的份额,如果说国家要去实现碳达峰和减排,80%的燃油车降不下来,仅靠20%电动车是没有办法达到目标的。基于这个考量,相比电动车的全生命周期碳排放,混动车减排效果是非常接近的,我们做过研究。所以从这个角度来讲,用混合动力减排是非常有效的。整个社会而言,如果我们快速升级混动,会很快实现碳达峰,因为不需要全新的开发、制造设施,不依赖于充电桩,还可以利用现在的加油站,我们认为这个技术路线是非常有效的

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Q:混动车型价格如果没有充分的优势,市场销量可能并不是特别好,在没有政策补贴支持的情况下怎么让消费者去认同混动的技术和品牌?

林杰:这是每一个品牌不可避免的成长之路,今天发布的雷神智擎Hi·X,是我们杀下混动市场的利器,如果我们的核心技术数据、质量干不过混动标杆,就没有竞争力。我们整个技术上的数据是好的,可以相信中国消费者的自信,我觉得产品够好,在混动市场领域有一番作为是没有问题的。

刚刚王总跟各位介绍了,国家的碳中和、碳排放也是每个企业的责任和义务。每个企业都要找到可实现的路径,PHEV总体的制造成本还是要高一些,排放政策也不可能永远不变的,所以说混动技术路线也是节能的好路线。另外也可以看到,现在电池材料价格涨得很高,很多资源受制于材料。

所以我们认为,新能源领域的发展并不能在一条路线上,这也是吉利汽车集团为什么要把极氪分离出去,极氪就是做纯电发展,吉利品牌跟领克我们就在插电、混动,包括增程式这一节能汽车领域深挖潜力。

Q:开发混动技术难度在哪里?传统动力还有多少价值可挖掘?

王瑞平:混动覆盖燃油车和电动车整个动力系统,动力的控制而言,一边要控制发动机、变速箱,一边要把电机、电控、电池等一系列全部串起来,这是混动系统相对难的技术点混动的应用相对广泛,要把各方面有机结合起来,做智能控制就是要实现最佳的协调状态。

关于内燃机的潜力,现在我们实现量产的混动内燃机,最高热效率达到43.32%,除此之外还有指示热效率的提升,指示热效率是减自身摩擦功率达到的效率,如果减掉发动机自身的摩擦损失,我们目前在实验室里面研究的单缸机有非常大的突破,现在有新的技术没有完全用上去,考虑到成本的平衡,用可以用,但是成本太高,我们也在积极寻找新的技术突破,我们也在探索。

“雷神动力以后要‘打出去’

Q:吉利此次发布了全球动力科技品牌“雷神动力”,该品牌以后会单独成立公司,引入其他方面资本

王瑞平:雷神动力未来的定位,将开启吉利动力4.0,全面迈入动力科技电气化的新时代。目前来说,它类似于其他公司的动力品牌,我们也是希望把这个动力做的更加的实一些,想成为全球领先的高效智能动力解决方案,实现中国动力供应全球。我们以后想“打出去”,因为这个技术的开发投入很大,通过市场调动了很多社会资源,也要实现价值最大化。至于单独成立公司或者事业部,暂时没有过多考虑。

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Q:王总提到,雷神动力要实现供应全球,这方面,吉利做了哪些准备?未来怎样供应全球?

王瑞平:首先,过去我们在国际上有很多的合作伙伴,这个过程已经为我们的国际化合作奠定了很好的基础;其次,我们自己的软硬件都具备了国际标准的要求,我们的团队也已经是非常国际化的成熟团队,有来自各发达汽车市场的资深专家,他们提到,在中国开发输出到欧洲,他们觉得很自豪。

这些条件准备我们都已经做好了,而且我们自己现在的研发实力也非常强了。还有一些到过其他公司的人,回来反馈说,吉利这几年不比不知道,一比吓一跳,进步突然突飞猛涨。事实上,很多国际上对接的合作伙伴,对我们的评价也非常的高,这让我们慢慢真正地建立了信心。

综合来看,一是我们现在具备了扩展全球市场的能力,二是从战略发展的策略上来讲,我们希望能跟国际市场竞争一下。要想雷神动力做成一个跟行业共享的技术平台、产品平台,就要从高端做起,从品牌做起,打下欧美发达国家。这是最容易获得其他人认可的。

Q:相对于两田或者比亚迪,吉利混动技术有哪些优势?核心特点是什么?

康国旺:早在今年4、5月,吉利控股集团就想让我们发布雷神动力混动系统,为什么迟迟没有发?我们还是觉得没有把这套系统的技术架构发挥到很极致,包括技术上的挖掘,能力上的挖掘。而从目前来看,相对于其它品牌来说,我们的雷神智擎Hi·X智能混动平台已经有很多优点。

从技术的角度来讲,只有通过增加挡位数,才能让发动机工作更加高效。比如说一挡,可能发动机参与直驱的时机比较少,或者说纯电介入的时机不会那么准确。通过三挡,发动机能够更高效地工作。另外从动力性来讲,三挡会比一挡、两挡更具备加速性的优势。

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作为雷神智擎Hi·X的一大核心,DHT Pro是全球首个量产的3挡混动变速器,远超日系品牌的行星齿轮变速器和1速变速器。DHT Pro将双电机、变速器、电控制器等6合1高度集成,重量仅120kg,却能做到惊人的4920N·m最大输出扭矩,扭质比41N·m/kg。P1发电机无感切换,P2驱动电机+3DHT保证动力随叫随到,让节能与驾控不再对立。

另一方面,发动机的热效率提升是根本。热效率是烧油产生出来的比例,热效率高,证明做得有用功率高,热效率每高一个百分点,可以提升1%的燃油经济性,这是直接挂钩的。

雷神智擎Hi·X平台下的DHE15(1.5TD)混动专用发动机,采用高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR四大先进技术,热效率达到43.32%,同时指示热效率达到了52.5%,1.5TD混动专用发动机升扭矩及升功率同级最佳。

雷神智擎Hi·X拥有的“看家本领”在于全速域并联。在时速20km以上即可进入并联模式,实现弹射起步,远低于日系车混动至少70km的并联车速,系统效率提高20%。在提升动力方面,起步时,3挡DHT Pro通过离合器滑摩,匹配1挡大速比,实现弹射起步,起步加速能力提升50%。80~120km/h 加速,释放60%的储备功率,快速实现高速超车。

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除此之外,雷神智擎Hi·X实现了40%以上节油率,NEDC油耗低至3.6L/100km;首次实现混动系统FOTA升级,多达20种智能驾驶模式;可匹配A0-C级不同车型,适配HEV/PHEV/REEV等全混动系统;采用了148项关键NVH技术优化,舒适性大幅提升。 

Q:吉利混合动力电芯具体的提供商是哪家

林杰:电芯方面,吉利的威睿已经全面掌握了模组和Pack技术,并实现批量生产,同时具备电芯设计能力。我们也跟宁德时代等战略合作伙伴成立了时代吉利等合资电池工厂,形成电池的多元化布局。

“接下来会更多关注及投入软件”

Q:我们看极氪001,硬件能力确实非常强,但软件方面目前来看还有发展的空间,可能还不算是吉利的优势。吉利在软件方面未来的规划是什么?

康国旺: 前几年做车更多关注硬件的配置以及硬件带来的带宽。接下来,我们会转移到软件的开发,更多投入到软件。比如客户需要什么样功能的体验,需要什么级别的自动驾驶,智能座舱里有什么样的体验,几块屏,屏里面做到什么效果等等。我们会去思考,未来的车几年之内会迭代到什么规模,会预留多少算力,通过算力去配置什么样的硬件和芯片,这样的开发逻辑叫软件定义汽车。

另外,吉利7纳米SOC芯片SE1000已经流片成功了,这就意味着,从明年开始,我们就有了自己的多算力高性能车规级座舱芯片。这个芯片性能跟高通晓龙8155是一个级别,多核异构,里面有GPU、NPU、CPU,有图像处理等各种处理、各种接口等。我们具备这样的能力,所以未来有可能会用到两个芯片,包括更高级的车上,屏更多,功能更多。

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7纳米SOC芯片之后,2024到2025年,我们会陆续推出5纳米的车载一体化超算平台芯片,以及高算力自动驾驶芯片,算力达到256TOPS。同时,通过多芯组合,算力可拓展,可满足更高级别自动驾驶的算力需求。

此外,我们为了达到更好的客户体验,把智能座舱中心和智能驾驶中心拆分成了四个中心:1、智能座舱中心;2、智能驾驶中心;3、电子电器中心,作为软件架构支持;4、运动能量中心,根据电车或者是传统车,在能量管理和运动标定中心。这样一来,我们更聚焦了。

“没有完整的用户体验,就不能叫产品”,这句话已经深入到每一个员工心里。大家日常讨论先讨论用户体验是什么,再根据用户体验去开发产品。我相信接下来吉利都会有很好用户体验的开发。

就像领克,因为领克开发比较早,大概4、5年前,领克开放互联,我们01、02、03老的车机,反应比较慢,客户比较抱怨,为这件事情,集团大概花了几千万专门为老客户开发了一个E03车机,让客户能够把老车机换下来,这也是响应客户需求。

Q:就智能电动汽车而言,芯片的要求包括数量的要求可能更高,现在缺芯已经持续了一年半快两年了,后面可能还会持续一段时间。在这个问题上,吉利有怎样的看法?

康国旺:实际上,缺芯除了受疫情影响之外,也是整个大的产业链问题。因为民用的芯片和消费电子的芯片,确实占了太重的份额。比如台积电,车规级芯片大家可能认为很高,但汽车连5%都到不了,绝大部分的量用在民用级和电子消费级。

为什么要自己做芯片?一方面,你要去台积电流片,你的技术要非常精准,另一方面,只有我们自己做的芯片更适合我们自己,多核异构,我们可以让它更适应这个车,而不是用一个通用的芯片。

以前在我们概念里,卖东西卖越多成本越便宜,现在从整个芯片上,要的越多可能就越没有,因为整个生产链太长了。缓解这一问题的核心不是芯片造得多,而是造得准,从需求端到制造端到分配整个环节链大家要更精准才行。因为一个车上用那么多芯片,可能一个ECU里用的芯片,跟另外一个ECU里用的芯片很多都是不一样的,可能设计链路不同,工作原理不同,要把一个车里每个地方用什么芯片,这件事情还是蛮难的。

我们预估,这一波芯片订单下去,至少有一年的反应周期。

“实现‘三个解耦’,缩短新车开发周期”

Q:就吉利而言,从提出想法到最后出来实车,现在研发一款车的时间周期是多长?

康国旺:以前正常是36个月标准周期,现在基本上会少于36个月,快接近24个月。因为我们有架构造车,吉利“架构造车”不仅可兼容多元化能源,更有领先的模块化优势,满足全球差异化的标准和用户需求,可以缩短研发周期,研发效率提升30%。

从概念到投产,如果没有一个成熟的架构,开发的时间还会长一些。我们现在排新车都有了概念,在项目架构开发的车,会排到24个月,上下不超过两个月的时间,基本上是2021年的项目,2023年要投产。

Q:据了解,以前做模具周期一般是4-6个月,现在有些自主品牌最快做到了21天就做完,实际情况是怎样的?

康国旺:现在没有4-6个月开发模具的事儿,小模具更不行了,一般按天算。

Q:现在新车开发速度确实加快了,那么如何合理缩短开发周期呢?

康国旺:我们说“快”,也不能完全靠压缩硬件开发周期。比如说模具,从大数据到投产12个月,再压也没啥好压了。我们现在必须实现三个解耦:

解耦1:造型和产品开发解耦。我们以前想做一个3米轴距的轿车或者SUV,先要调研市场,才能立项再去造型,有时候造型反反复复做,做了36个月,时间比较长。现在我们造型要跟项目开发解耦,比如想做一个跑车,大概知道要做哪个市场的跑车,造型先启动,工程做一些技术支持。这个项目先不去启动正式的投资活动或投入活动,只是造型。如果觉得这个项目OK,集团公司高层觉得时机到了,可以做这个车时,马上启动,再去把造型细化,24个月肯定能拿出来。

解耦2:验证和开发解耦。也就是架构的开发,现在真正能够实现生产一代、研发一代、预研一代,我们这些产品技术的验证工作,跟产品的开发解耦掉了。

解耦3:软件和硬件解耦。之前做的车装上车机,车机是新的,里面软件也是新的,整个电子电气架构也是新的。投产的时候,所有千军万马都在这儿挤占独木桥,所有功能迭代都要等着电子电气架构的成本或者是车机的成熟。现在我们解耦掉了软件开发和硬件开发。硬件装上车的时候,基本上实现车的专属的调通工作了。包括一些软件功能开发,智能驾驶、座舱领域都实现了解耦。

只有做到这三个解耦,才能支持压缩开发周期,要不然只是压缩模具周期。这跟整个国家的供应体系的进步有关。

我们虚拟仿真的能力,在数字样车,比如说虚拟碰撞一轮就通过,以前要调好几轮,现在一轮通过。一方面,我们的计算能力,仿真精度更高了。过程当中,我们把堆在一起的碰撞虚拟仿真实验,放到了每个系统级的实验。把整个大的标准拆分成不同的系统级,比如说一个摆臂的受力环境,相应模型输进去,能够完成,放在整车就实现了。

以前没有这么多的实例做得很精准,那就在实车跑,跑出问题再改。现在我们新架构的开发(CMA、BMA、浩瀚架构)都是在虚拟仿真通过以后,最后做一个实车验证。基本上实车验证阶段,不需要更改。这样能够大大压缩周期,开发一次性成功的概率大大上升。

(注:本文图片均来自吉利汽车)

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