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C Talk丨拿森总经理陶喆:实现线控底盘自主可控,需要稳固的“势能”

盖世汽车 熊薇 2021-06-29 07:31:17

电动汽车,自动驾驶,拿森线控底盘,自动驾驶线控底盘

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对话 | 盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编 周晓莺

撰文 | 盖世汽车编辑 熊薇

作为汽车的核心零部件,底盘系统在此前很长一段时间里一直由外资零部件巨头牢牢占据着主导地位,智能化和电气化浪潮的出现,赋予了底盘系统新的需求定义,本土底盘供应商也由此迎来新的发展机遇。

“对于智能汽车而言,随着自动驾驶水平的不断提升,底盘的安全性、电控属性会大幅提升,线控底盘将是直接影响汽车安全性、舒适性、操控性、通过性,甚至决定自动驾驶能不能真正落地的关键环节。”谈及发展线控底盘的重要意义,近日上海拿森汽车电子有限公司总经理陶喆在盖世汽车开展的C Talk高端系列访谈中如是说,而这也是拿森成立的初衷。

为更好地助力智能电动汽车的发展,拿森自成立就致力于研发自主可控的线控底盘产品并提出了两大发展目标:第一,只做国内没有做出来的线控底盘产品;第二,只做国内没有做好的线控底盘的产品。那么拿森具体是如何参与这场变革的呢?本次访谈中陶喆也进行了详细的介绍。

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盖世汽车CEO周晓莺(左)和拿森总经理陶喆(右)

智能电动汽车快速普及,线控底盘不可或缺

受“四化”变革的驱动,汽车行业正加速从传统燃油车时代向智能电动汽车时代演进。据相关统计数据显示,仅2020年我国智能电动汽车市场规模就达到了约735亿元,智能电动汽车保有量为492万辆,占汽车总量的1.8%,同比2019年增长29.2%。

智能电动汽车的快速普及,带动相关核心技术也随之进入了快速发展通道,比如线控底盘,作为智能化和电动化变革的交汇点,俨然成了本土智能驾驶供应链攻克的重点。在此前国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》中,就明确提出要突破线控执行系统。

“为什么大家突然对线控底盘重视了起来呢?随着面向ADAS应用的L1、L2自动驾驶进入普及期,各大整车厂都开始将关注重点放在了L3、L4上,预计未来一两年L3、L4自动驾驶也将快速放量。而对于L3+自动驾驶,线控底盘由于直接关系到车辆的安全性,将是决定这项技术能否最终落地的关键。” 陶喆表示。

特别是具备高度冗余性的线控底盘,在陶喆看来之于高阶自动驾驶不可或缺。因为对于L3、L4自动驾驶,考虑到很多场景中驾驶员并不能在出现紧急情况后第一时间接管汽车,而是需要系统在此期间做一个短暂甚至较长时间的过渡,然后将驾驶权移交给驾驶员,这时线控底盘必须具备冗余备份能力,以保证一套系统出了问题,另一套系统可以及时补上,从而保证自动驾驶汽车安全运行。

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拿森NBooster+ESC冗余线控制动解决方案,图片来源:拿森

“以制动为例,对于L3自动驾驶,在90%的驾驶场景中,当出现单点失效时要求驾驶员10s之内就能接管,即便出现极端情况,驾驶员的接管时间也应该小于2分钟,这种情况下就需要第二套系统在最短时间内进行冗余制动。至于L4自动驾驶,由于备份接管时间更长——正常情况下需要两分钟内接管,极端情况下需要在一小时内接管——对线控底盘的冗余要求就更高了。” 陶喆指出。

这意味着,在系统失效的时候,如何能第一时间识别,并且及时通过一个非常可靠的备份方案在最短的时间里以最安全的方式接管车辆,对于打造高可靠性、高安全性的线控底盘也至关重要。 “想象一下,假设一个线控底盘有一个非常可靠的备份系统,但这套系统在出现紧急情况时却需要一个小时才能正常接管车辆,这样的备份系统是没有意义的。”

正是基于以上几点,陶喆指出目前在汽车行业“无线控,不自动驾驶”已经成为了业界共识,而拿森也在这一理念的引领下开发了NBooster+ESC冗余线控制动解决方案。据陶喆介绍,这套方案具备电源冗余、通讯冗余、控制器冗余、执行器冗余、轮速冗余和驻车冗余6大制动冗余特征,可充分满足L2松手辅助、L3/L4/L5自动驾驶、限制场景/全自动泊车等不同场景里的自动驾驶应用,无论是NBooster失效,还是轮速传感器失效,亦或ESC失效,都有备份方案保证车辆正常制动。

“或许前几年,自动驾驶领域大量的企业都将精力、物力及财力聚焦在感知和算法环节,而忽略了线控底盘。但现在随着自动驾驶发展到一定的程度,如果这个赛道上没有本土线控底盘企业的话,整个自动驾驶生态其实是非常难形成的。”陶喆指出。

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拿森产品布局,图片来源:拿森

引领自主突围,拿森已实现从0到1的突破

尽管对于自动驾驶而言,线控底盘是一个非常关键的环节,要真正实现这项技术自主可控并不容易。

据陶喆介绍,由于高阶自动驾驶要求任何一个单点失效都必须由系统来接管,而且要在指定的时间内接管,这对整个底盘系统的安全设置、冗余备份以及失效处理等都有非常精细化的要求,并且对系统的软硬件架构、与ADAS及自动驾驶的交互逻辑和输出逻辑也提出了更高的挑战。

“众所周知,对于汽车电子而言,功能安全等级越高,技术门槛就越高。线控底盘的功能安全等级是多少呢?ASIL-D级,甚至比发动机和变速箱还高,所以主机厂在选择这类技术的供应商时,心理负担也更重。” 正因为如此,陶喆透露在过去几年里拿森碰到的挑战,很多时候其实并不是产品本身,而是如何让主机厂信任拿森的产品。

不过这也并不意味着本土供应商就全无突围可能。在陶喆看来,线控底盘要想实现自主突破,需要非常稳固的“势能”,即行业、主机厂、零部件供应商、资本应该达成目标共识,共同认为这是一件必须做且一定能做成的一件事情。“幸运的是,我们看到现在大家都已经准备好了,从上层的国家产业政策引导,到主机厂的意识‘觉醒’、零部件供应商的争相涌入,以及资本的看好,都在朝一个方向聚集,即加速线控底盘自主可控。”

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拿森发展历程,图片来源:拿森

譬如拿森,在过去几年里已先后推出了包括 NBooster 智能线控制动系统、EPS 智能线控转向系统、ESC 车辆稳定控制系统、有“自动驾驶小脑”之称的NXU底盘域控制器、可支持L3/L4应用的线控制动系统和线控转向系统等在内的多款产品,部分成果甚至可以做到与国际巨头公司同步量产,成功引领本土线控底盘系统实现了从 0 到 1 的技术和量产突破。

“在此过程中我们是如何打造竞争优势的呢?主要有三点:第一,我们在技术上更了解中国的用户;第二,我们与上下游的合作关系更开放;第三,我们与主机厂的配合速度和联合开发速度明显快于外资企业。” 陶喆表示。

尤其是深度理解中国用户的痛点,在陶喆看来十分关键。“因为未来智能电动汽车的核心不仅仅在于车本身,还在于前期开发的时候就能深刻理解用户的需求。”而拿森在产品研发过程中也一直是这样做的,比如其NBooster 智能线控制动系统,在开发时就充分考虑到了中国消费者的独特需求,在产品定义、软件架构、硬件架构等方面均进行了差异化设计,包括加入能量回收功能,助力新能源汽车用户缓解里程焦虑。据悉,依靠这套解决方案,在原有电动车能量回收基础上,NBooster还可助力车辆再提升约10%的续航。

“还有开放的商业模式,也是我们用以和外资巨头比拼的重点。自动驾驶时代和传统燃油车时代不同,整车厂对于底盘系统的要求将不再仅仅满足于买一个‘黑盒子’,而是更多地希望了解这个盒子里面有什么,从而让底盘与自动驾驶汽车的大脑、小脑等互联互通”。陶喆指出。“从这一点上来讲,市场其实也需要有一家本土供应商站出来,凭借敏锐的市场洞察力、持续的创新能力,去研发一款外资巨头没有的产品,与整车厂一起做技术升级、产品升级,甚至创造一个其他主机厂没有的产品。”

在陶喆看来,拿森正是一家这样的公司。而未来,随着国家越来越鼓励或者提倡智能电动汽车核心零部件自主可控,驱动越来越多像拿森这样的企业参与其中,陶喆认为在不久的将来,中国自主企业在线控底盘赛道上必将有所作为。

以下为访谈实录:

——对行业及市场的看法——

周晓莺:2020年以来,全球爆发大范围新冠肺炎疫情,您如何看待此次疫情对中国乃至全球车市的影响?

陶喆:去年疫情以后,虽然整体汽车销量相比前年有所下滑,但长远来讲我认为这对中国自主品牌是一个良好的机会,因为中国是世界上唯一一个接近脱离疫情的国家,这会使自主品牌相比合资甚至外资品牌有更好的追赶机会。另外,我觉得疫情后整个市场更加符合消费升级大基调,原来自主品牌汽车价格主要集中在10万-15万元,现在我们看到20万-30万元的市场也开始爆发。

周晓莺:当前疫情及国际形势复杂多变,也引发了业界关于供应链自主安全可控的讨论,从您的经历来看,您觉得中国汽车供应链还有哪些内容是需要补课的?

陶喆:在智能电动车赛道上,虽然目前传统“大三电”——电池、电机、电控在中国已经取得了从0到1的突破,我认为自主产业链还有三个需要攻克的领域:第一,与感知、算法相关的智能汽车核心技术;第二,应对未来自动驾驶冗余需求的线控底盘技术;第三,基于域的更加复杂的整车架构开发和集成技术。

周晓莺:您刚刚提到了线控底盘,能否具体介绍一下线控底盘的整体发展现状?

陶喆:作为实现自动驾驶的关键技术,目前线控底盘主要还是被外资企业所垄断,因为这个赛道的技术门槛非常高,加之外资巨头会用他们的品牌优势、技术优势甚至系统优势实行各种阻拦,所以自主突围难度非常大。但现在我们也看到国家越来越鼓励自主可控,这驱动很多像拿森这样的企业纷纷入局尝试,在此背景下,我相信不远的将来中国自主企业在线控底盘赛道会有所作为。 

周晓莺:说到发展线控底盘的意义,您此前提过“无线控,不自动驾驶”,为什么会有这种讲法?

陶喆:“无线控,不自动驾驶”我认为现在已经成了行业共识。因为线控底盘是自动驾驶技术和整车结合最重要的环节,可以解决自动驾驶汽车的安全、操控、舒适以及其他一系列用户非常在意的核心问题,直接决定了自动驾驶是否能真正落地。

周晓莺:随着线控底盘的重要性不断提升,关于这项技术的自主可控也成了业界讨论的重点,您觉得这背后主要的驱动因素是什么?

陶喆:还是在于自动驾驶真正落地要靠线控底盘,可能过去几年业界将大量的人力、物力、财力放在了感知和算法环节,忽略了线控底盘,但当技术发展到一定程度,这些玩家们就会发现如果这个赛道上没有自主企业的话,整个自动驾驶生态其实是非常难形成的。因为与燃油车时代零部件供应商只需给主机厂提供一个“黑盒子”不同,在自动驾驶时代,主机厂更希望供应商提供的是一个“白盒子”,便于自己更好地掌握自动驾驶核心技术,所以这个时候线控底盘的自主可控就被提上日程了。

—— 拿森业务布局及相关进展 ——

周晓莺:能否介绍一下拿森的成立背景及发展目标?

陶喆:其实我之前一直在做底盘相关的核心零部件开发工作,这些工作经历让我看到在底盘领域中国确实需要一家有能力、有想法、有理念、有勇气的企业,能够代表自主供应链真正实现从0到1的突破。所以拿森成立这么多年来,一直思考的是国内需要什么样的线控底盘企业,在这个理念的引领下我们主要做两件事:国内没有做出来的线控底盘产品和国内没有做好的线控底盘产品。这意味着,我们不会跟自主同行直接产生竞争。

周晓莺:目前拿森取得了哪些成就?

陶喆:我们成功在2018年量产了中国的第一个线控制动系统NBooster,并在北汽新能源相关车型上量产,之后又将该产品陆续应用在了长安、比亚迪等主流车企的车型上。为什么从NBooster开始?众所周知,线控底盘系统里有两个核心件:电子制动和电动转向,经过分析之后,我们发现电子制动在国内的“卡脖子”问题比电动转向更严重,自主化率更低,所以先做了电子制动。

周晓莺:这次新品发布会上,拿森推出了几款新产品,能否具体介绍一下? 

陶喆:我们推出了三套应对未来自动驾驶的关键系统,分别是面向L3/L4应用的线控制动系统解决方案和线控转向系统解决方案,以及定位于“自动驾驶小脑”的底盘域控制器NXU。其中NXU是拿森在全国首发的一个全新的产品形态,可以非常好地填补中国自动驾驶产业链的空白,促进自动驾驶更快更好地落地和批量运用。

周晓莺:域控制器背后的布局逻辑是什么?好像您的选择是越难越要做?

陶喆:众所周知现在的汽车一般有30-50个ECU,高端车型大约有80-100个ECU,这些ECU未来会被集中到3-5个域控制器里,甚至最终变成一个,所以汽车架构从分布式向集中式演进是大势所趋,这也是我们为什么要布局线控底盘域控制器的原因。但这个技术难度非常高,需要糅合横向、纵向和垂向6个自由度的控制,因此真正进入的玩家其实并不多。

周晓莺:除了专注于技术研发,据悉拿森还加入了AUTOSEMO,这一决策是出于什么考虑的?

陶喆:因为中国试图在标准上面有所作为。大家知道前30年中国汽车产业的发展,相关标准大部分是借鉴欧美,而在汽车这样一个以技术为驱动的行业里面,如果你的标准是借鉴别人的,技术必然也要借鉴别人,这样的话就永远无法实现赶超。所以在智能电动汽车这样一个全新的赛道里,中国首先要有自己的标准,而拿森正好代表的是线控底盘领域的先进势力,非常荣幸为行业发展贡献力量,积极参与线控底盘相关技术标准的制定工作中。

周晓莺:如果要给拿森贴上一个鲜明的标签,您希望是什么?

陶喆:做自主可控的中国线控底盘领导者。

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文章标签: 电动汽车 自动驾驶
 
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