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盖世汽车研究院高级分析师王显斌:中国汽车与零部件发展趋势分析

盖世汽车 直播君 2019-12-12 17:47:12
核心提示:造车新势力、IT公司等一些新兴的玩家进入,把边界打开了,整个供应链体系发生了巨大的变化。

12月12日,2019盖世汽车新供应链大会于上海嘉定隆重举办,此次大会汇集行业专家,分享供应链趋势及采购形式的变化。以下为盖世汽车研究院高级分析师王显斌演讲内容实录:

自动驾驶,电池,汽车供应链,汽车零部件,汽车四化

盖世汽车研究院高级分析师王显斌

尊敬的各位嘉宾,大家上午好!今天给大家带来《中国汽车与零部件发展趋势分析》主题报告,主要从以下几个部分展开:第一部分来看一下整个汽车产业出现的一些变革,第二部分是整车零部件系统的发展趋势,第三部分是目前整车、零部件企业他们采取的一些措施,最后一部分介绍一下盖世汽车研究院这两年的一些进展。

汽车产业的一些变革

首先大家基本上都有一个共识,整个汽车产业进入一个变革发展阶段,最大的驱动力来自于汽车四化。

大家可以看到,就中国市场来看,整个新能源市场从2014年起步,当时每年销售量是5万辆级别,到2018年左右达到100辆级别,市场渗透率超过5%。如果展望未来技术路线,特别是产品端更迭,我们认为,整个BEV产品份额应该会非常大。为什么这样讲?一方面是因为整个产业占据30%~50%的左右的动力电池成本下滑会带动大量BEV产品的涌入。

另外一个角度,我们也看到,特斯拉国产化会拉动另外一波纯电动产品浪潮。过去一年左右,特斯拉在中国大概花了十个月左右的时间,能够把整个工厂建好,并且到年底或者明年一季度开始可以交付,为什么给他的支持力度那么大?这说明整个产业进入变革起点,类似之前上汽大众进入中国市场的变化,这是比较有代表性和标志性的事件。

自动驾驶方面,我个人认为L3,L4甚至包括无人驾驶的级别还有非常长的时间去演变,但是现在L1、L2甚至包括L2.5在内的自动驾驶技术成熟之后,这两年很多产品慢慢已开始大规模商业化落地,所以我们认为自动驾驶未来也有很大的增长空间。预计全球市场整个新车市场高级别自动驾驶渗透率在2030年左右可能超过5%左右。

共享汽车方面,大家可能认识更深,网约车由于其便利性和经济性,特别在大城市非常受欢迎。这里面就会出现一个很大的变化,随着消费者对于拥有权慢慢过渡到使用权的变化,未来按需出行需求增多,共享汽车可能会越来越多地替代私家车。

从整个产业链来讲,为什么现在所有企业都很关注软件,所有企业都很关注新兴的市场,特别是ADAS以及整个出行服务等等。我们可以看一下这张图,从过去几年甚至未来展望,传统车型零部件及新车销售毛利空间其实慢慢在萎缩,一方面要应对整个国内的法规包括技术更迭,这一块势必导致零部件材料成本的上涨,另一方面,产品价格又面临消费者对于更加具备性价比产品的需要。

但是到中间那一代,汽车金融包括整个智能网联领域发展,它的潜力是非常大的,我们也看到,过去一段时间里面,特别在今年,华为这家公司进入中国市场,一直强调自己不是做整车的公司,而是作为汽车增量的零件供应商,我觉得这张图就是从战略的角度回答为什么华为为什么不愿意做整车,做整车确实不赚钱,但是在核心软件例如电池BMS、电控IGBT、智能网联操作系统包括芯片等潜在发展空间更大,这也是整车企业扩展自己的边界,开始介入到系统、介入到芯片的研发,大量布局新业务的重要原因。

随着整个产业变革和整个企业边界扩展,导致整个供应链体系发生了一些变化。过去几十年,整个供应链体系其实更多是整车垄断、零部件公司依附式发展的状态,也形成一个比较垂直化的体系。随着现在的造车新势力、IT公司等一些新兴的玩家进来以后,把边界打开了,整个供应链体系发生了巨大的变化。

说到造车新势力,尽管现在很多造车新势力未来两到三年会消亡,但是这些公司带来的不单纯是技术上面更迭,造车新势力、IT公司入场带来了一种理念的转变。举例来说,以前跟消费者联系是通过4S店联系,但是现在整车和消费者通过APP做大量的互动,大量通过C端产品做迭代开发。而对于产业本质层面的影响,我们认为未来产品竞争核心要素将发生了巨大的变化,过去大家讲把动力总成把硬件做好,基本上这家公司的利润率、生存能力、抗风险能力就会很强,而未来,软件包括整个服务的体系,会成为相关企业更强的竞争要素。   

我们发现,越来越多的公司慢慢在做集成化的产品,集成化供应商逐步形成,甚至有一些软件系统集成公司开始挑战硬件供应商,开始挑战整车在产品价格主导或产品研发方面的垄断局面。因为整车软件方面的能力不是特别强,在芯片等方面没有很强的能力,而这一块业务包括IT公司有非常强的技术优势。随着技术更迭,掌握一些核心的软件技术可能会成为未来诸多企业发展的核心要素。

另外一点,过去我们讲整个整车动力总成这一块零部件公司在做,随着电动化到临很多零部件消失了,包括车身上面的格栅等等,都开始慢慢被替代或者必须要做进一步的升级,我觉得这对整个产品变革,对整个供应链体系,对整车零部件来讲,都会带来巨大的挑战。

从传统整车来讲,成本构成在动力传动总成这一块,对电动来讲更多电池包这一块,基本上占据50%的成本空间,这一块成本如果不掌控不下降,通过别的一些变化很难实现成本的大幅下降。这也是为什么现在众多车企业务一体化以及大规模进入动力电池电芯领域的核心原因,一方面是为了实现产业的优化,另一方面也是希望掌控整个产品里面最核心的技术。

还有一点有关汽车电子架构,以前汽车是分布式电子架构,大部分系统非常孤立的不连接,现在整个全新开发平台开始引入域控制器的技术,甚至通过集成式的电子架构应对整个智能电动汽车的发展。智能化,不仅要联网,还会带来对整车架构的改变,同时未来传感性的需求会增大,也会引入很多OTA,甚至包括V2X的一些概念。

抛除现在产品一些本质上的变化,未来整车也会成为所谓的第三方移动终端,通过这个终端可以形成大量的服务,比如现在的车载娱乐,甚至在车里面开设家庭影院等等,诸多内容服务提供商能提供数字化的服务,也能提供手机上面已经实现的功能,比如说电影娱乐,订餐娱乐,办公等等,这也给产业带来机会,未来这方面也会成为诸多企业竞争的一个重要的机会点。

整车零部件系统的发展趋势

第二部分看一下整车零部件系统的发展,我们也做了一个评估,新四化趋势下,影响最大就是动力系统。

首先我们看一下整个技术路线,我个人认为,BEV在中短时间内难以取代传统内燃机,技术路线多样化趋势将长期存在。所有技术路线都有它的优势,比如说ICE车型技术,丰田、马自达,目前最高大概能做到41%左右的热效率,很多国家探讨做到45%甚至50%左右的水平,还有大概10个百分点的提升。另外在48V这一块,我们认为应对2025年百公里4L油耗的要求,甚至包括2021年后引入中国工况条件下,48V P0技术路线很难满足,现在我们看到博世、大陆也在研讨48V技术路线往P2,甚至P0+PX的路线,通过提升电机功率的技术推动产品技术升级,进而应对法规要求。

HEV这一块,主要日系为主,国内企业很难,因为尽管国内能够达到本田或者丰田那种技术水平,但是我们现在发现,比如说雅阁版本,它的ICE产品版本和HEV产品版本价格只相差五千块钱,也就是说技术能够达到,但是市场价格能不能被接受,这也存在很大的问号。再就是PHEV和REEV这个技术路线,这个技术路线还有很长路要走,PHEV今年有所下滑,还是因为补贴影响。从整个全球来讲,现在丰田还有本田陆陆续续推广他们的PHEV产品,我觉得应该在中短期里面应该有一定的发展空间。另外,本质上面来讲,REEV产品技术能够实现城市路况低油耗,又能满足BEV成本价格比较高的优势,未来也会有一定发展空间。所有技术路线还要取决于企业如何考量,成本最优、技术路线最成熟、企业资源优势最好、产业链保障最佳,我觉得就是符合企业的最佳技术路线选择。

另外一点,从整个动力系统电池包来讲,过去十年间基本上成本下降了差不多3到4倍的水平,现在三元电池系统能量密度能够达到140Wh/kg到160Wh/kg的水平,2025年预计能够达到260Wh/kg的水平,这里面技术维度可能相对而言难以满足国家规划的目标。从成本端来讲,成本下浮的幅度非常大,我们看了松下、LG,包括三星SDI一些产品的成本,它的出货量跟宁德时代,比如说像三星SDI不在一个水平上,但是价格也能实现差不多水平。当然电池也在做大量的技术迭代,比如说811高能量密度,我们认为2021年左右会大规模上,主要因为安全问题,可能在2025年左右固态电池会有小批量产品出来,这里面主要以丰田这样的企业为代表。

大家还比较关注电驱动。目前市面上这方面做的比较好就是比亚迪,它全系乘用车车型都是用的集成化电驱动系统,甚至包括高压控制系统。我们认为,未来随着整个产品成本端的压力,很多企业特别是电驱动三合一产品,应该在明年,随着大众MEB以及其他一些专有平台,这个渗透率会非常快的提升。

对于纯电动车,我们认为在目前这个阶段,150公里左右的电动车已经实现电动车和燃油车产品购买平价。预计在2025年左右,典型家用的A级300~400 km左右的轿车是能够满足跟同平台、同车型、同配置的传统燃油车产品实现购买价格相等。未来随着供给端增多,成本下降以后,会有一个很快的发展。大家也会问充电基础设施怎么办,目前来看,整个基础设施一方面国家政策补贴往这方面走,另外一块国家电网大规模开始建设基础设施,一些新换电模式未来2到3年也会慢慢崛起,这个也会通过商业模式解决技术的痛点。

接着我们看一下整个车身和外饰件,目前随着整车轻量化,可能未来钢的应用会减少,但是轻量化铝材和复合材料,像现在企业用的材料体系降低整车重量,进而降低油耗,我们觉得未来铝车身和复合车身这一块量可能会起来,但是碳纤维由于它的成本比较高,有一部分特别在一些功能部件上有一定的替代,但是全部替代是不现实的。

另外在外饰这一块,从现在大量的车辆包括企业规划来讲,外饰最大的变化就是整个电子化趋势,比如说隐藏式电子外后视镜,包括前脸跟人交互的显示舱,包括威马EX5的车窗显示屏,慢慢外饰件都是在跟用户互动出行大量产品迭代。甚至包括一些格栅,为什么现在新车没有格栅,这个我们也看到灯带式前脸设计完全取代以前那种进气格栅,这里面对于整个车身造型,包括低风阻要求、轿跑流线型设计也会成为一个特点。另外还有更加长远趋势,例如面包型产品设计,它其实主要满足一些专用层面,例如丰田e-Platte概念,产品设计既具备出行用途,还可以办公,还可以做餐车,这样更加多元化的设计满足多元化的需求。

智能座舱方面,我们过去看到很多产品的屏幕,以前只有6寸,现在到11寸、16寸,包括还有48寸。本质上来讲,人坐在里面开车就是为了实现舒适性的要求,这里面也会有大量的语音交互和手势交互,我个人认为并不是所有屏幕都要实现触摸屏,当下来看或者未来中长期来看,完全触摸是不切实际的,这个主要从安全角度考量。如果全部做成触摸屏,司机开车的时候既要看前面,就像我们玩手机一样,我们认为后期语音交互功能可能成为更加主流的方案。同时,我们也看到一些供应商如给蔚来做产品的供应,人进去的时候随着你的心情有相对的变化,包括根据你的情绪提供不同的歌曲,这个就是跟人情感化的交流会越来越多。这个也是未来智能座舱解决这一块发展痛点的趋势,智能座舱相对于无人驾驶技术而已,消费者会感知更快,未来两到三年落地商业化会更快一点。

另外就是刚刚提到了未来出行不单单是出行的产品。它可能代驾办公、学习甚至娱乐的场景,我最近看到FF91产品的后排,就像电影院情况一样,消费者可以坐在里面,前面可以显示那种大屏幕,他可以坐在前面看电影,而且它提供电动按摩,这种可能成为大家未来追逐的,就是很多部件都会附带大量的电子化传感器,根据人的需求去做这种场景的变化和产品的变化,根据人的心态提供不同的服务。

再看底盘,目前来讲,整个底盘系统最大的变化就是原来的机械化到现在的电子化演变,机电一体化是未来大量的供应商和主机厂可能需要关注的市场。这里面最大变化是,它跟ADAS的集成,未来可能跟V2X传感器,甚至算法,通过电信号的传递实现操作,一方面更加安全,另外一方面实现更加智。

在底盘里面,现在我们也看到整个线控系统,目前比较有代表产品博世Ibooster,对外宣称它的产品与ESP产品集成后,跟不装Ibooster的产品相比,可以实现10%左右的能量回收,这也代表能够实现更高的续航里程。这里面我们也看到很多企业,开始慢慢慢慢规划做一些机电一体化产品,当然这里面也不能抛弃原来一些ABS和ESP用的核心技术,我们认为在这个行业里面最有竞争优势还是原来那些做硬件做的比较好的企业。

还有就是现在大家提的比较多的线控转向,最大的改变在于原来可能需要驾驶员判断,现在可能方向盘和机械器件完全去掉,利用传感器实现。这里面最有代表性的产品,舍弗勒的Space Drive技术,目前来讲能够实现行驶过程中转角达到45%,固定状态下可以实现90度转弯,这个模块跟自动驾驶结合的紧密性非常高,当然也会采用大量的技术冗余实现安全性的发展。 

整车、零部件企业的一些措施

面对整个产业特别是零部件产品的大量变化,从整车角度来讲,目前我们看到大众授权福特使用MEB平台技术,当然大众也入股福特自动驾驶公司Argo。

电动化浪潮以后,很多企业开始实现产品平台技术共享,如FCA与PSA合并、丰田与日系车企共同开发电动车型、比亚迪与丰田合作共同开发纯电动车型、特斯拉开发电动化平台部分技术专利。

这样的策略可以快速实现产品研发投资分摊和成本下降。这里面还可以影射出来,随着整个电动化平台的分摊,采购体系包括供应链体系也是可以共享的,这个也是在未来一段时间里面是整车及零部件公司成为降本和适应市场需求的最有效手段。

我们现在也看到现代汽车近期也和安波福在股权合作和合作方面的动作。做新业务的布局。从目前来讲,应对新浪潮就要做新业务的培育,这里面有很多企业做出行服务,也有企业并购收购新业务,奥迪收购高精地图,还有联合合作的模式,包括自动驾驶平台的一些联盟,这个也是未来大部分企业会采取的一些方式。针对新业务,OEM、零部件公司将过自主建立、并购、合资及战略联盟等多种形式大规模投资

另外一点,为什么现在共享会成为诸多企业不管整车零部件公司都在布局的领域,我觉得最大的价值是跟消费者接触,拿到各种行为下面的场景、体验数据,迭代智能网联和智能驾驶的开发,典型的案例,特斯拉和Waymo。特斯拉是真人大量的驾驶使用数据,这一块数据迭代非常快的,按照数据真实性来讲它绝对是全球第一。通过共享它跟C端接触能够衍生出大量金融,包括车队编制服务包括后面一些数据化服务就是前面提到的需求,甚至包括它的品牌形象和口碑的塑造都是非常好的手段。这个当然也是企业需要探讨的。对于零部件公司来讲,可以提供一部分共享出行的解决方案,可能也是一个靠谱的选择。   

而从企业内部来看,很多企业也开始陆陆续续做一些业务上加减法,目的是为了盈利更好的运营发展空间。还有一部分可能要获取更多的资金做我们国内所谓的混合所有制改革,拿到更多的资本,能够使这个业务能够可持续的发展。目前中国很多公司在这一块做的相对而言少一点,我们之前通过沟通了解到,例如沃尔沃他们采购体系里面分为硬件、软件、动力总成,这个也是适应未来产业条件发展的需求。另外一个维度来讲,整个业务分拆的目的,也是从整个集团或者公司自身能力的战略考量,比如说自动驾驶、车联网它跟动力总成亲密性相对比较弱,根据业务评估,选择满足自己内部业务的发展模式和组织模式。

我们也看到,内部组织架构方面,例如电装公司,每个子系统织架构体系是单独的,在过去一年内该公司把所有相关性高的子系统通过合并同类项的方式全部集成在一起。实现更加高效、更加系统化的管理模式,这个也是未来大部分企业,除了应对整个业务发展趋势之外,对于整个内部能力提升的探讨。

最后简单介绍一下盖世汽车研究院过去两年取得的成绩,我们基本上建立了产品形态。在标准化这一块对外服务比较好的产品就是未来7年乘用车产销量预测数据和相关标准化报告。很多主流零部件公司、主机厂都跟我们有合作。另外我们今年发布了动力总成数据库,涵盖三电系统核心参数甚至我们把未来预测全部放在里面,这个相对来说比较准。在标准化报告方面,标准化车企、产业、车展报告等每年大约对外发布40到50份报告,我们结合自己资源优势做了双周刊,提供给企业做一些商业决策,在这个基础上结合行业的热点提供一些战略咨询服务和行业调研服务。当然随着企业库里面信息量越来越多,大部分企业关注前瞻技术,我们在前瞻领域技术也启动了部分投资项目。

我的演讲到此结束,谢谢大家。

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文章标签: 自动驾驶 电池

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