《C Talk》38期 | 西门子夏纬：无偿开放背后的生存模式

| 本期采访嘉宾：

| 重要观点：

1. 不应拿汽车销量绝对数量来否定中国汽车消费市场潜力

2. 电机驱动车轮是必然趋势，但油电混动或成为短期内主流技术流派

3. 工业4.0仍处于文学描述的阶段，想要落地还需设立标准化

4. 智能制造并非一蹴而就，场景积微成著

5. 5G并非划时代产物，其在工业场景的应用仍有待验证

转眼2019年已过泰半，由去年延续的车市寒潮，并未随今年三伏天的到来而转暖，中国乃至全球汽车产销量跌跌不休，让本就陷入焦虑的汽车产业链变得更加难熬。而如何在这一片惨淡之中“熬”出点名堂来，是目前所有整车制造企业及上游零部件供应商们必须思考的问题。

在盖世汽车发起的“C Talk奋斗2019”高端系列访谈中，我们发现，随着新能源、智能互联等新技术的快速发展，汽车本身作为交通工具的定义逐渐被颠覆，给汽车产业链之间的跨职能协作伙伴关系带来新的挑战。于是，“技术变革”、“企业转型”成为了众多整车及零部件企业常常提及的关键词，而在面对多样化的消费需求、国内人口红利逐步消失以及新品生产周期不断缩减的压力，越来越多汽车行业制造商选择拥抱智能制造来作为降本增效、提升竞争的筹码。

西门子中国数字化工业集团汽车行业事业部总经理夏纬先生近期在接受盖世汽车采访时表示，经济环境、市场竞争、消费形式等多方面的转变，让更多用户认可了智能制造的必然趋势。但需要知道的是，智能制造并不仅仅是单一的自动化技术和设备的应用，它需要基于新一代信息技术，打通产品设计、生产规划、生产工程、生产制造、运营服务等制造活动各个环节，具有生产纵向整合及网络化、价值链横向整合、全生命周期数字化等方面特点。而另一项显著特点便是其转型资金投入量巨大，且利润回报率却充满了不确定性。

能否盈利？何时盈利？短期内仍未有一家企业给出确切的答案。这也就意味着，在面对全球汽车产业升级变革的当下，转型与否都将面临巨大的挑战。

作为汽车智能工厂解决方案的供应商，已在中国沉浮了140余年的西门子来说，见证了中国汽车业从无到有，再从有到壮大的全过程，近年来中国车市的低迷在他们看来，这是城镇化发展的必然过程。同时，夏纬还强调，不应拿汽车销量绝对数量来否定中国汽车消费市场潜力，中国汽车制造转型也同样蕴藏着庞大的市场需求。

正是出于对中国市场的看重，西门子德国总部对中国毫无保留地开放其基础标准化模块源代码，且在进行本土化二次开发后无偿对中国汽车企业进行开放，帮助这些企业在工业大数据时代完成生产智造蜕变的同时，并助力其在打造自己的知识产权，从而在未来竞争中形成差异化的竞争优势。

可是，普天之下没有免费的午餐，西门子选择无偿开放源代码的背后到底蕴藏着怎样的深意？作为汽车智造解决方案的供应商，其对于这一领域的未来发展、技术走向等又有着怎样的思考？针对以上问题，在近期的“C Talk 奋斗2019”高端系列访谈中，夏纬与盖世汽车展开了深入交流，以下为采访实录。

| 中国车市：新能源、5G浪潮来袭，但需冷静对待

盖世汽车：2018年中国车市进入负增长，2019年1-7月这一情况仍在持续，您认为导致这一境况的主要因素有哪些？在加下来的几个月甚至之后的几年中，您认为中国车市是否会发生转变？

夏纬：现在所有人的目光都集中在销量数量的变化，但其实你换个角度会发现，中国汽车市场实际上正在发生结构性的变化，汽车消费的总值仍在上升。

在过去的数十年中，中国经济崛起，三四线城市快速扩充，大量的基础建设、开发区在被建设，造就了对于客货两用、性价比高的车型需求量暴增，于是有了中国第一神车——上汽通用五菱。但随着城镇化规模逐渐形成，人们对于车辆的使用需求逐渐发生变化，从而带动了汽车消费结构升级，体现在市场中便是上汽通用五菱等车型销量大幅下滑，豪华车市场却呈现两位数增长。

汽车销量绝对数量下降了，但汽车消费的总值是否有所下降？或者说是汽车整个生命周期内所消费的总值是否下降？这是需要综合来看的。

在接下来的几个月中，从汽车销量的绝对数量上来看，一定会持续向下，甚至于未来3-5年中都可能很难回到当年高速增长的态势。不过，我也相信，人们对于乘用车或者商用车消费、出行消费本身，毫无疑问将是增长的，中国市场消费潜力仍是巨大的。

盖世汽车：今年的汽车市场结构中，新能源汽车的表现依然十分抢眼，尽管6月份补贴退坡导致增速有所放缓，但依然呈现比较大的增幅。对于中国的新能源市场您如何看？

夏纬：新能源市场之所以如此高速发展，除了国家的能源战略，消费者的环保意识觉醒外，更多是体现在它拥有远超传统车辆的消费潜力，如出行服务消费、如新势力营造的生态环境等等，它更容易形成一种圈层文化，且这种圈层文化实际意义上也是促进消费的。

同时，相较于传统车型，新能源车更注重车载系统，其天然就是一个联网车，拥有更强的OTA（Over－the－Air Technology空中下载技术）发展条件，这为未来汽车自动化、智能化提供了非常好的基础条件。

汽车电动化、智能化、自动化以及共享化，是全球都达成共识的未来发展趋势。我也坚信，未来用电机来取代传统内燃机加变速箱，直接传达到轮边的动力技术趋势是不会变的。

盖世汽车：新能源市场的发展，一直是多种技术路线并存。近年来，增程式电动、氢燃料电池等新能源汽车的技术路径也成为业界争议的焦点，您如何看待不同技术路径的发展前景？

夏纬：关于电怎么来的问题，目前来看争议非常大。现在的新能源市场，更像是处在黎明前的黑暗阶段，各个流派都在大显身手。但就目前的技术水平来看，都各有问题所在。

常见的三元锂电池，无论是续航里程还是能量密度本身仍未给出突破性的解决办法；石墨烯也尚停留在实验室阶段；氢能源成本高昂，包括氢本身的裂解、基础设施建设都存在一系列问题；而增程式更像是一种中间产物，但技术实现方面，却增加了更多难度。那么最后就只剩下插电式混动以及油电混动，相比较来看，油电混动是目前除增程式外，唯一不需要依赖充电站的技术流派，也是目前来看，落地最为切实、可行度最成熟的技术。

且从消耗值来看，500辆纯电动车加上500辆燃油车和1000辆油电混动车，对于国家能源战略的影响其实一致的。所以在黎明到来之前的这段时间里，我认为油电混动应该会成为主流，但也不排除未来会有新兴技术出现，可以突破能源、技术、成本、基础建设等多重难题，从而取代目前所有技术流派，一统天下。

盖世汽车：今年上海车展期间，大众集团宣布将制定全面脱碳计划，根据计划，到2050年大众将在整个集团实现碳中和，长远目标是将其打造成零碳排放的工厂，致力于把碳排放量降至零。那么作为数字化工厂解决方案的供应商，西门子都有哪些应对措施？

夏纬：关于这点，西门子与大众集团正处于商谈阶段。

不过需要知道的是，西门子本身决定在2030年实现自己的脱碳计划，比大众集团更早，因此我们完全为大众集团提供更多相关产品，包括产线、PLC平电机驱动器等等。此外，我们也更坚信，汽车产业的新能源化并非是一刀切式变革，它需要一个发展过程，我相信大众集团“碳中和”目标也同样如此。

盖世汽车：在助力企业数字化转型过程中，新能源车企和传统燃油车企之前是否存在差别？

夏纬：从供给端来说是没有差异化的，但从需求端来说确实存在一定的差异性。在如今新能源化、智能化加速推进的情况下，新能源车企本身来说起点就更高一些，但相较于传统燃油车企，在决策方面要更直接、反应更迅速，接受信息化、智能化的程度也更高一些。但从供给端来看，我们认为并不存在什么差别。

盖世汽车：今年是中国5G大爆发的一年，您认为这对于企业智能制造的发展会带来哪些影响？

夏纬：其实从本质上来看，我认为5G并不是一个划时代的概念。尽管它拥有较4G来说具有更加可靠、响应灵敏的特点，甚至于具有可控的延迟。但对于制造业而言，5G带来了技术上的无限可能性，但是其在实际场景中的应用前景还有待验证，有线通讯在制造领域仍将占有非常重要的地位。

| 智能制造：不只是降本增效的筹码，质量提升也是关键

盖世汽车：您如何看待当下全球汽车制造产业智能制造升级的必要性？

夏纬：智能制造的概念，无非就是让生产线、机器做出聪明的决策，这是一个比较新的概念。

其实从最早的自动化工厂，到后来的数字化工厂，再到2013年提出工业4.0，发展至今，在我们的理解中，工业4.0仍处于文学描述的阶段，想要真正落到实处，还需要对工厂制造有更切实的框架、结构或是标准，这是最终落地的基石。

关于工业4.0，其实也就是大规模定制化的现代制造业，其根本含义是在原30万产能的基础上，生产30万件都不一样的产品，包括大小、版式甚至于汽车的底盘，但制造成本不变。这时候我们就需要反思，这样的需求具体到汽车行业是否是个伪需求。

要知道，整车制造为了追求更高效的研发、更严苛的成本把控，一般采用模块化、平台化的模式，因此作为工业4.0倡导者的西门子，我们需要赋予它更丰富的内涵，即工业制造的智能化，其中便包括，一块是云端，通过大数据的分析来优化工艺，然后反馈到生产制造端；另一块就是生产制造端，将质量门向前移，让更多机器生产模块和产线在生产制造过程中实时的做出聪明的决策，这就是从云到端的概念。

我们将不同的算法植入到系统中，然后通过大数据分析后再传送到生产端，从而形成一个生态环境，丰富之前所提到的工业4.0，做到真正的落地。

盖世汽车：您认为当下中国汽车及零部件制造业在产业升级推进工程中所遇到的瓶颈和障碍都有哪些？

夏纬：最大的障碍莫过于利益回报。就目前我们已经接触到的客户来看，绝大多数人都是认可智能制造的必然趋势，但就眼前来看，真正的效益在哪里？

产业升级，企业改造的投入是巨大的，短期内，对于产出而言仍没有任何一个评估可以给出它最终的效益会达到怎样的水平。如果真的换装一个智能制造的平台，真正产生的效果和车企对这个平台初期的投资以及平台的维护成本能否形成对冲，甚至于能够盈利，这是困扰每个车企的核心问题。

因此，就目前来看，我们将智能制造分解成了多个应用场景，根据各个车企的实际应用，实实在在为车企带来效益，然后经过5-10年的积累，用相对比较低的成本但较为显性的持续性的效益来一步步改进，最终形成一个智能化的工厂平台。

不过当下我们正在与一家国内头部车企一同打造一个国家级实验室，整个产业化，从研发端到试制，再到制造、售后服务，均采用西门子智能化平台，它或许无法带来绝对的盈利性，但更多属于研发、探索的作用，未来也将会不断完善，最终为全球全球汽车智能化产业带来示范效应，这将是一个绝对先行的产物。

盖世汽车：今年上半年，国内汽车召回总量超275万辆，其中不乏配套供应商的设计、制造缺陷等问题，如果从智能制造的角度出发，您认为该如何规避这些问题？

夏纬：整车的产业链很长，召回的原因种类繁多，很多是由于零部件供应出现问题造成了整车的召回。这之中，产业链之间数字化交互的平台的重要性就凸显了出来。

以西门子Teamcenter交互平台为例，它可以为整车制造商优化整个数字化产业链，将包括供应商在内的业务流程全面集成到一起，并实现数字化，而构建更为完整的平台写作工作模式，较大程度上的减少供应商在制作过程中与整车制造商之间存在的差错，降低故障率，在某些方面上，数字化的改造会为整车的质量带来一定的帮助。

盖世汽车：在未来工厂中，您如何看待人工智能与人之间的关系？

夏纬：未来工厂将是无人化的，但人将承担更重要的角色。

无人工厂其实是一个非常初级的概念，指用机器人、工装或者说是设备来代替一线操作工；第二个层次需要上升到“黑灯工厂”，至完全不需要人去值守；再高一层，将是“无忧工厂”，所有的产线设备将具有自我学习的能力，通过大数据的分析后，形成工艺产线的自我优化，然后再推送到生产端，最终做到自我净化。

但其实，这背后仍需要人来作决策，因此“无人”的概念指的是操作工、巡视工等工种的大量减少，工厂背后的优化分析、后台支持以及架构师仍非常重要，这些仍是机器难以取代的部分。

| 无偿开放：免费的，也是最贵的

盖世汽车：智能制造转型的方面，西门子的优势是什么？

夏纬：在西门子内部其实很少说智能制造，而是强调数字化概念。我们将产品周期分为产品设计、生产规划、生产工程、生产制造、运营服务五个阶段，也把设备制造分为五个阶段，并在这个基础上完成数字化系统，使其在每个阶段都与物理系统一一对接，并将其称之为“数字化双胞胎”。

第一个阶段，我们构建了一个产品数字化双胞胎，指的是产品的数字化设计、仿真和验证。

第二个阶段，构建一个生产数字化双胞胎，规划生产。在数字化领域里面，需要通过各种数字化技术去规划整个生产过程，包括机器人加工步骤、人的步骤以及虚拟验证，在数字环境里就可以构建一个未来真正可以运行的工厂，通过构建生产数字化双胞胎，在没有生产这个产品之前就可以预测它的未来生产状态，做很多优化和调优工作。

第三个阶段，执行阶段，构建性能数字化双胞胎。有了真实生产之后，通过采集实时的各种数据，并将这些生产数据以及产品运行数据进行采集和分析，通过工业物联网平台去分析数据转化成有价值的信息，反馈到最初的产品设计和产品工艺规划中，继而持续改进整个生产和产品的质量。

这就是我们关于数字化企业最核心的三大数字化双胞胎理念。同时西门子也有工业自动化方面非常多的解决方案，包括大量的PLC、数控系统，基于这样的工业自动化和工业软件融合，西门子构建了端到端的数字化企业解决方案。

盖世汽车：能否介绍一下开MindSphere系统？其在进入中国后，是否有所变化？

夏纬：这是一个为了更好的推动工业物联网落地而诞生的系统，MindSphere的出现，可以为设备和企业提供数据连接选项及相应的应用程序，是工业企业通过连接、打通、分析各个环节数据来达到优化流程、降低成本、提高经营效率等目的的工具性平台。

其工作原理就是与提供基础设施服务（IaaS）的厂商合作，打造基于云的物联网操作系统（PaaS），并在此之上开发面向客户的软件服务（SaaS）。而西门子则已经在PaaS平台上设定好了一个编程环境——API（Application Programming Interface，应用程序编程接口），借由这个编程环境，更多第三方厂家、用户自己或是西门子本身可以开发自己的APP，进行大量数据和高级分析。

在中国，MindSphere已经在阿里云上成功部署并开始运营。我们正在进一步扩大MindSphere的生态，打造以MindSphere为核心平台的工业物联网生态系统，将MindSphere应用到更广泛的工业场景。

盖世汽车：在MindSphere合作的公开信息中，德国大众是其中规模最大、知名度最高的汽车企业，未来在中国市场是否还会开发汽车行业制造企业客户？

夏纬：我们一直在接触，其中便包括一汽等国内整车企业。西门子已经与一汽就数字化达成战略合作，包括从研发端、制造端再到售后服务的完整的服务体系，形成“红旗小镇”的概念，打造未来智慧城市生态综合体。

盖世汽车：2018年，贵司及贵事业部中国区的业务发展情况？车市的波动对贵司的影响有多大？

夏纬：2018年西门子的汽车行业业务在华仍是强劲增长的过程，进入2019年，受车市波动增幅有所影响。

尽管目前越多越多的企业加入市场竞争，且在价格和柔性上拥有一些优势，但作为集成供应商，西门子可以保持自己的优势，更多得益于我们对于基础研发的投入，对标准化、模块化的推广和实施，在这一点上造就了西门子在整个汽车行业内自动控制、生产制造领域的强势地位。

这是一种类似于大众MQB、MEB平台的模块化生产模式，将不同的生产控制方式模块化，然后进行重新调度，完成模块与模块之间的拼接，并将输入和输出的管脚全部定义好，从而形成便于用户本身应用维护、升级、拓展的数字化系统。而出于西门子对于中国市场的看重，总部对国内将这一源代码毫无保留的进行开放，我们在对源代码进行二次开发后，无偿对本土企业进行开放。从而让用户在硬件和平台在生命周期上对西门子产生粘性，进一步稳固西门子在整个汽车行业的绝对优势。

但为此，西门子每年也付出了非常多的人力、物力和财力，包括在硬件、软件方面，西门子每年在汽车板块技术研发投入占当年营收的比例，都远超集团平均研发投入占当年营收的比例，这样的投入比例，是很多竞争对手都难以比拟的。

盖世汽车：在未来3-5年中，贵司在战略、业务板块上都有怎样的规划？

夏纬:对于汽车行业中国区这块，我们将持续投入。我们看重的是整个汽车消费市场，包括其背后的软件、硬件以及平台方面的发展，尽管整车产销的绝对数量在下滑，但我们更相信中国的汽车消费结构是在升级的，这并不会动摇我们对于中国市场持续投入的信心。

关于“C Talk 奋斗2019”高端系列访谈

2018年，车市持续走低甚至负增长的状态，让整个行业陷入焦虑之中。2019年，这一状态或将持续。面对车市增长拐点，身处一线的企业究竟是何看法？另面对由此带来的发展以及盈利方面的难题，战略上将会作何调整？与此同时，汽车产业正处于深度变革期，企业还面临着技术升级、供应链优化等诸多方面的考验，对此，他们又将如何应对……针对以上问题，盖世汽车以“C Talk 奋斗2019”为主题开展系列高层访谈，聚焦行业领先者棋局走向，共探未来车市发展。

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