赵福全：汽车产业重构将经历大浪淘沙的过程

▍智能网联的同质化源于合作伙伴趋同

盖世汽车：发展智能网联汽车的趋势日益明显，而从目前的情况来看，在这一领域其实也有趋同的问题，同时法规和标准体系还没有完全建好，您认为今后智能网联汽车的发展态势会是怎样的？

赵福全：当人类进入万物互联时代，即从互联网迈入物联网时代之后，机器和机器、人和机器、人和设施、机器和设施之间都将实现联网。联网就会产生数据，对数据进行有效加工就会产生智能，这是一个必然的发展趋势。

汽车也在朝着物联网的方向发展，在联网的基础上实现在线，然后打通数据，最后通过数据的有效应用产生新的能力。在城市生活中，汽车是唯一能够联接各种设施的可移动的网联节点和智能终端，其价值是巨大的。汽车实现联网、在线、数据交互并最终实现赋能，对于改善整个城市的运行效率，增强人的移动性，具有重要的作用和巨大的潜力。这也是发展智能网联汽车的战略意义所在。

在智能网联汽车的发展过程中，首先必须有汽车，这是整车企业所擅长的；然后汽车必须有网联和智能的功能，这就需要ICT（信息通讯技术）等科技公司的参与，把相关的技术注入到汽车产品中来；此外，智能汽车的运行必须有一个智能的外部环境，这其中既需要标准和法规体系的支持，也需要信息化基础设施的配合。例如，道路基础设施要进行数字化的升级改造，搭建数据高效畅通的“信息高速公路”软环境。

显然，基础设施、标准法规等的完善必须依靠政府来主导推进，否则无论是车企还是科技公司都没有办法完成这部分工作。我认为，作为法规制定者和行业管理者，政府应该充分认识到这一点并加快行动。在理解产业重构、预判产业变局的基础上，前瞻、系统、创新地推进标准法规的制定工作以及软硬基础设施的升级工作，切不可成为产业发展的障碍。

至于智能网联汽车的趋同现象，我认为出现同质化的根本原因在于多数车企在智能网联功能和技术方面，依赖的都是相同的合作伙伴。事实上，传统车企都有车身、底盘的设计开发能力，而在原有的车辆架构上增加的电子设备和软件技术，也就是新增的智能网联技术、功能，尤其是接入的生态内容等，大都是由拥有ICT等技术能力的科技公司提供的。针对汽车企业的这些新需求，一般的小公司能力有限，难以满足；而能力强的大公司本来就那么几家，当这几家公司面对庞大的汽车产业、众多的车型需求时，他们是不可能为每家车企都开发出差异明显的智能网联产品的，尤其不可能为单个车企去创建个性化的生态系统，这就造成了智能网联汽车的同质化。

我认为，这是未来智能网联汽车发展的一个挑战。所有企业都必须认真思考，当所有的车辆都接入由主流科技公司开发的生态系统时，面对未来市场“千人千面”的不同体验需求以及“千车千面”的个性化驾乘需求时，究竟应该如何重新定义和开发产品，究竟如何通过自行研发、购买及合作等方式获得必要的技术，打造出自身的特色产品，实现差异化的竞争能力。

▍汽车产业重构需要大战略、大平台、多能力

盖世汽车：有一种观点认为，现在汽车的屏幕不管是一块、两块或是三五块，到了某一个阶段，都会统一为标准样式。而一旦硬件设计被固化下来之后，软件就变得更重要了。不过汽车软件就像现在手机里的APP一样，最终能够成为超级APP也就是几个而已，例如微信、支付宝、淘宝等主要应用。对于这种说法，您怎么看？如果汽车同质化不可避免，那么整车企业应该如何自我定位呢？

赵福全：首先不要以为未来汽车的硬件不再重要，实际上没有好的硬件，软件是发挥不了作用的。但是仅有好的硬件不够了，未来软件的作用会越来越突出。我曾经提出，未来软件将会定义汽车。对此有些车企的同仁并不完全认同，他们觉得汽车的性能与硬件息息相关，类似制动、转向等硬件功能不做好怎么能行？其实软件定义汽车并不否定硬件的重要性，只不过对于未来汽车而言，好的硬件只是必要条件，是每台汽车都拥有的前提，但无法构成吸引消费者选购汽车产品的充分条件了。

未来的充分条件将是软件，软件将使汽车实现在线，从而给汽车的能力带来本质改变。我们可以看到，无论PC（个人计算机）还是手机的发展，都是先从硬件开始，然后接入软件，实现了联网。而两者之间最大的区别在于，PC没有实现在线，手机则逐步实现了在线，这是后者逐渐取代前者成为主要网联终端的根本原因。现在人们通常只在办公时使用PC，而上网大都是在手机上。因为手机实现了在线功能，人们就可以用手机实时联接外部生态，方便地找到各种服务。由此，在线为手机实现了赋能，使其拥有了很多新的能力。原本手机打电话、发短信的基本功能，现在人们反而用得越来越少了。

如果汽车也按照这个趋势发展，即先从硬件开始，然后导入软件，等软件发展到一定程度后，由联网进化到在线，使汽车实时接入外部生态，那么就会引出一个关键问题：最终用的软件是谁的？各种不同功能的软件最终肯定要整合到一个大系统里面，即所谓车载OS（操作系统）平台。那么，车载OS平台又由谁来主导呢？

我认为，无论对整车企业还是对科技公司来说，这都是最大的战略竞争制高点。从能力的角度看，科技公司在软件方面肯定更为强大；但是从主导权的角度看，整车企业是不会接受科技公司主导的。目前有的整车企业自己在开发软件平台，有的整车企业在和一些科技公司合作，预计未来一段时间将是诸侯割据的局面，而且这个阶段很可能会很长。

就产业整体而言，最理想的状态或许是所有企业联合起来，共同打造一个共用的车载OS系统，把各种软件都有效兼容进来，同时供给各家车企的不同产品使用，由此实现“世界大同”。到那个时候，用户很可能将不会太在意基于硬件的汽车品牌了，只靠软件就可以直接选择对汽车产品的应用和体验。不过我想，这样的局面恐怕是汽车企业现在都不愿接受的。

总体来看，科技公司的软件若不能有效导入到整车企业拥有的硬件资源中来，根本无法发挥作用；而整车企业如果不能很好地接纳科技公司拥有的软件资源，自身的产品就无法实现理想的智能状态。所以，现在正是各方角力的关键时刻，谁都无法主宰对方。由此，产业也出现了多种不同的合作与联盟。尽管部分合作也试图把所开发的系统定位为开放的平台，但这种开放平台的推广遇到了很大的难题。其根本原因在于，大家都想自己主导创建能一统车界的大平台系统。

实际上，这种“你中有我、我中有你”但又无人能够轻易主宰的局面，恰恰体现了本轮汽车产业重构的特点，即重构的规模之庞大、系统之复杂、影响之深远，都是前所未有的。所以，面对本轮汽车产业重构，我们必须要制定大战略，搭建大平台，整合多方资源（能力），才能赢得未来的竞争。重构期的这种竞争与合作相互交织的阶段会非常漫长，也会非常艰难。最终，我判断会有若干实力强大的企业通过结盟形成几个共用平台，这几个共用平台可能长期并存，也可能逐渐合并，形成一个或几个车载软件系统平台。最终的整合需要以大智慧并通过战略资本来实现。

▍未来企业需要提供个人智慧出行服务

盖世汽车：目前来看，整车企业的定位主要有三种，一类说自己是科技公司，例如特斯拉，一类说自己是出行公司，还有一类虽然不说，但实际上可能会慢慢变成代工工厂。您觉得以后这三种形态会并存吗？

赵福全：我认为具体到某一家或者某一类企业最终的情况，现在还无法预测。但是就大方向而言，我之前曾经讲过，20年之后的汽车产业，主要不是看谁造车，而是看谁能为消费者提供更好的个人智慧出行服务。由此，汽车企业的形态很可能会发生根本性的改变。

现在汽车企业只是把车卖给消费者，至于消费者后面怎样使用汽车，企业并不关心，也无法关心。而未来企业要提供个人智慧出行服务，那会是什么样子？我想，首先一定要有适合个人智慧出行的汽车产品，用户只要告诉它，我要从A点移动到B点，车辆就会自动规划出最佳路线，同时按用户需求为其规划好途中需要进行的相关事宜，并最终载着用户自动抵达目的地。在整个出行过程中，用户不需要做任何额外的操作，汽车就能满足其所有的服务需求。显然，要实现这个目标，除了汽车本身之外，还需要有一个出行服务的大平台。

因为每个人的出行需求千差万别，个人智慧出行一定不是标准范式的，而是高度差异化的，这就需要提供这种服务的企业能够重新定义人、车和生活之间的关系。人在出行中的需求是什么样的？他需要什么样的交通工具？性价比如何？他想要过什么样的生活？实际上出行本身就是生活的一部分，像通勤、接送、交友、休闲、娱乐、观光等等，不同的出行需求涉及到要办的不同事情和需要的不同服务，所有这些通过汽车联接起来，有机地嵌入到出行过程中去，这样就形成了个人的智慧出行服务。

从以上分析不难看出，为实现个人智慧出行，我们既需要满足出行者需求的交通工具（汽车产品），也需要联接供需双方（交通工具和出行者）的平台，同时还需要在个人出行中提供所需服务（服务个人及交通工具）的能力。企业可以根据自身的能力以及发展战略选择这三方面中的一种或几种业务，来参与未来的竞争。如果企业选择只生产产品，那就成为了未来个人智慧出行产业的所谓“代工厂”了。但这并不意味这类企业没有技术含量，只是这类企业战略性地选择了“造好车”作为自己的主营业务，而放弃了出行业务可能带给企业的发展机遇。这类企业的核心业务就是如何造好车，那就要认真研究未来个人智慧出行到底需要什么样的汽车产品和技术。我相信，这类以造好车为商业模式的企业未来仍然可以很好地生存。

而以提供出行平台及出行中的服务为主业的企业，其核心业务是如何“用好车”。这类企业就要在平台建设、生态导入、服务支持上下足功夫，并通过独特的商业模式及伙伴关系建立起自己的商业壁垒，确保形成竞争优势。我相信这类以“用好车”为主营业务的出行服务公司，随着出行产业的不断发展和完善，会越来越有竞争力。

还有一些企业的战略是以提供全方位的个人智慧出行服务为经营目标，也就是说，既要“造好车”，又要“用好车”。这类企业可以通过用车积累的大量数据，有效指导造车的部门更好地为个人智慧出行提供优秀的出行工具，从而真正打通制造和服务的完整产业生态，这也是目前整车巨头们致力于实现的战略方向。但这里我想强调的是，企业必须认识到造好车与做好服务是完全不同的两个业务领域，尽管两者可以通过数据打通并有效互动，但其各自需要的能力、伙伴和业务方式等等都不相同。成为一家完整的、全方位的出行公司，这样的梦想是美好的，但其需要的能力以及面临的挑战都是巨大的！

盖世汽车：从这个角度来看，现在很多车企都在做的共享出行，是不是出行服务的发展方向呢？

赵福全：刚刚说到的是个人智慧出行未来要实现的终极目标，但是达到这个理想状态，需要一个漫长的过程。在此期间，共享出行是非常重要和必要的。通过共享汽车服务，车企可以更加了解用户，了解用户在出行中需要什么，为未来的个人智慧出行积累经验，为企业最终由汽车制造商向移动出行服务商转型打好基础。共享出行和个人智慧出行在运营平台、出行工具以及用户乘车出行中需要提供的服务等很多方面都是类似的。三位一体，全部做到，我觉得才是真正的出行服务。

如果车企现在做出行，必须首先想清楚，是自己建立供需平台吗？能够接入哪些外部服务？可能对于外部服务的接入，很多企业都还没有想太多。而企业自建一个平台，还要考虑后续能否引入其他车企车辆的问题。

我认为，如果车企做出行服务的目的是为了消化掉自产的汽车，这并不是真正在做出行，其“价值观”是有问题的；如果是为了消化掉自己卖不掉的汽车，那问题就更大了。也就是说，车企有必要涉足出行服务，但目的应该是为了长远发展，为了在产业重构的过程中更有效地探索企业发展的新路径并不断积累经验。如果企业不满足于只是为未来出行公司提供交通工具的“代工厂”角色，出行服务就是必须要尝试的重要业务。开始阶段，汽车企业无法像滴滴等公司那样全面铺开，也不一定有必要通过“烧钱”的方式助推和维持汽车共享的市场，但必须有不断做好、做大出行业务的正确价值观。可以抓住某个细分市场深耕细作，然后不断拓展“地盘”，并引入更多的产品及不同的品牌，这样最终是可以成功的。要知道出行是一个非常个性化的产业，消费者的需求千差万别，尽管做好这个业务需要联接海量客户及外部各种生态，但归根结底，这是一个以服务为本的产业，能够真正抓住个人便捷出行的痛点并很好地服务用户的企业，通过不断积累，是一定能够成功的。