赵福全：汽车产业重构将经历大浪淘沙的过程

▍兼并重组、合作结盟是大势所趋

盖世汽车：市场下滑、增速放缓以及产业重构同时到来，对企业而言，这是一个大浪淘沙的过程。近几年车企间的兼并重组时有发生，战略合作更比比皆是，对此您怎么看？面向汽车制造向出行服务转型的前景，未来汽车产业的格局将会发生什么变化？

赵福全：对于未来产业格局，我想先说三点。第一，汽车是一个非常注重规模性的产业。只有企业销量达到一定数量级之后，才能把研发、采购、制造等高额投入有效分摊下来，这是汽车产业发展的基本规律。而当产业向出行服务转型的时候，就更需要规模。因为做出行必须打造一个信息化大平台，这个平台要有足够的客户总量才能支撑。

第二，衡量平台公司的一个核心指标是开放度。出行平台服务公司也不例外，必须有足够的开放度，要让不同品牌的车辆都能够融入进来。如果平台开放度不够，用户和车辆数量不足，就无法打造大出行平台。

第三，尽管无法完全拥有，但是平台必须充分联接外部的生态，要让平台上的用户都能够通过平台联接世界。从这个角度讲，汽车产业的边界正在不断扩展，甚至已经变得模糊了。对于任何企业来说，什么事情都自己做是不可能的，因此必须要合作、要开放。实际上，面向产业重构的前景，企业之间的兼并重组以及合作结盟早就应该发生了，而我认为现在由于市场下滑带来的竞争加剧，这种兼并重组、合作结盟将会加快发生。

虽然对于陷入困境的企业而言，被兼并重组或者参与别人主导的合作可能是无奈之举，但是从产业整体健康发展、减少浪费、降低成本、提升能力的角度来看，兼并重组、合作结盟无疑是资源优化组合的正道。实际上，面对未来的产业转型，原本就是重资产的汽车产业，负担可能会更重，发动机相关业务是重资产，电池相关业务更是重资产，而且还要考虑智能网联相关业务等大平台的建设，没有规模摊销高昂的成本是肯定不行的。从这个意义上讲，拥有不同优势的企业通过某种方式进行合作，这既是大势所趋，也是企业未来的生存发展之道。

我们回顾汽车产业的发展史不难发现，其实过去汽车产业也一直在进行着兼并重组与合作结盟，例如日产雷诺三菱结成联盟，又如克莱斯勒先是与戴姆勒联合，现在又与菲亚特合并，其他在某些产品和技术方面的合作就更多了。那个时候，各家车企之所以选择兼并或者结盟，更多的是为了在销量上做加法，以分摊成本，这是传统汽车制造业的典型特点。此时这些兼并重组与合作结盟主要发生在汽车企业之间。

但是从今往后，情况就有所不同了。当产业进行重构的时候，会涉及到太多汽车产业原来并不具备的能力，比如新能源和智能网联等相关技术。此时，企业间之所以要进行合作，一方面仍然是在追求规模效应以达到分担成本的目的。与此同时，还有其他方面的规模需求，比如智能网联功能往往需要海量数据提供支撑，并需要完整的生态来确保“万物互联”的落地；另一方面，合作也是为了实现优势互补、资源共享，补足企业原本不具备的能力。因此，未来的联盟一定是一个大家有效分工、协作共赢的大平台，而非过去那样简单的兼并重组。

如果说过去企业之间的兼并重组与合作结盟，是几家公司的不同品牌合并成了一家公司的几个品牌，大家共享研发、制造、物流和销售渠道，这实现的是物理上的叠加效应。那么未来汽车产业生态中不同参与方的兼并重组与合作结盟，则是在整合汽车、互联网、人工智能等不同领域的关键技术，整合汽车制造、出行服务等不同领域的业务，追求的是化学上的协同效应。因此未来的产业联盟，范围将远超汽车企业本身。这不是谁买下谁的简单并购问题，而是要真正形成一个“1+1＞2”的大平台，让参与其中的各方企业都能在这种协作中进行竞争、在共享中获利。

对小企业而言，我认为未来一定要加入大的联盟，而且要在联盟中找准自己的清晰定位，集中力量形成自己的特色，否则在联盟中是不会被接纳的。实际上当前的市场换挡、销量下滑迫切要求企业加快产品升级，提升技术含量，同时还要求企业在新技术和商业模式上加快进行探索，以应对日益深化的产业变革。在这种情况下，即使大企业都倍感压力，小企业更不可能独善其身了。

对大企业来说，也要充分意识到面对产业重构，有很多资源和能力是自己以前没有的，将来也无法拥有。比如新型科技公司的一些独特技术，以及其背后海量的互联网用户和商业生态，这些都是车企所不具备的；而车企的造车能力以及对汽车技术的深刻理解，也是科技公司不具备的。所以，大企业应该考虑的是，如何联合相关力量，共同主导建立一个共赢的汽车产业大平台。这是需要新汽车产业的各参与方共同努力的终极理想，同时也需要漫长的时间来逐步完成。

▍加强交流、凝聚共识是FISITA的新使命

盖世汽车：前面提到很多新技术对未来汽车产业发展的影响，而您现在担任FISITA的主席，您觉得FISITA在推进技术变革方面可以发挥什么样的作用呢？

赵福全：FISITA的全称是世界汽车工程师学会联合会，共有37个会员国，代表着共计21万多名汽车工程师。FISITA作为一个面向汽车工程师的国际化组织，本身就是以把握汽车技术发展方向、加强全球汽车技术交流为核心宗旨的，我们致力于推动世界各国在汽车技术战略、知识和方法等方面进行深度交流，以促进各国汽车工程师在本国的科技创新中发挥更大的作用。

在汽车产业的全面重构期，对于未来发展前景的理解和预判，不同国家以及不同企业由于情况各异，往往是“仁者见仁，智者见智”。同时，产业重构也使汽车技术的发展有了全新内涵，这不仅涉及到更多领域的新技术，也涉及到技术与商业模式、产业生态以及诸多本地化要素之间的有效组合。因此，情况正变得日益复杂。

当此之际，我将努力领导FISITA更好地发挥作用，特别是联合世界各国的汽车工程师学会对产业发展方向进行判断，提炼要点、凝聚共识，以指导各国制定汽车产业未来发展战略以及人才培养计划。例如，去年我们根据产业变化，重新定义了汽车工程师的需求，发布了《出行工程师2030》报告，推出之后影响非常大；现在正在做的《出行产业2030》，将对未来汽车出行产业进行系统研究。此外，FISITA也会举办一系列高水平的国际论坛和领袖峰会，以促进各国汽车企业高管们对产业和技术问题进行深度交流，共同探讨未来的发展方向。 

附|赵福全简历

清华大学车辆与运载学院教授、博导，清华大学汽车产业与技术战略研究院（TASRI）院长。目前主要从事汽车产业发展、企业运营与管理、技术发展路线等领域的战略研究。在美日欧汽车界学习、工作近二十年，曾任美国戴姆勒-克莱斯勒公司研究总监。2004年回国，曾先后担任华晨和吉利两家车企的副总裁、华晨宝马公司董事、吉利汽车（香港）执行董事、澳大利亚DSI控股公司董事长、英国锰铜公司董事等职。2013年5月加盟清华大学。

现任世界汽车工程师学会联合会（FISITA）主席，世界经济论坛（达沃斯论坛）未来移动出行理事会理事，美国汽车工程师学会会士，中国汽车工程学会首届会士、理事长特别顾问、技术管理分会主任委员，英文杂志“汽车创新（Automotive Innovation）”创刊联合主编，中国汽车人才研究会副理事长，以及多个地方政府及主流车企的首席战略顾问。

▍关于“C Talk 奋斗2019”高端系列访谈

2018年，车市持续走低甚至负增长的状态，让整个行业陷入焦虑之中。2019年，这一状态或将持续。面对车市增长拐点，身处一线的企业究竟是何看法？另外，面对由此带来的发展以及盈利方面的难题，战略上将会作何调整？与此同时，汽车产业正处于深度变革期，企业还面临着技术升级、供应链优化等诸多方面的考验，对此，他们又将如何应对？针对以上问题，盖世汽车以“C Talk 奋斗2019”为主题开展高层系列访谈，聚焦行业领先者棋局走向，共探未来车市发展。

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