刘军勇：基于CIDAS的弱势道路使用者事故研究

再看一下事故的碰撞速度，在一定速度下伤亡累积的图，总体上看，行人事故平均速度在41，这个基本上和法规NCAP采用40一致，累积伤亡率来看，速度在55公里的时候死亡与受伤事故概率达到80%，CIDAS大部分的行人事故碰撞速度在55公里以下。

行人在事故发生时的位置，这是事故发生前1秒钟撞击前的分布，上汽用mobile摄像头，所以放了这样一个参考，摄像头探测角的范围内，基本上可以覆盖85%以上的事故，所以说绝大部分的行人事故可以提前预测。但是刚才提到夜间工况在50%以上，这个其实对摄像头的技术，尤其在夜间工况下探测精度提出了挑战。

二轮车事故，这里面做了一个简单的区分，从形态上自行车和摩托车或者电瓶车有差异，把电瓶车和摩托车归为机动两轮车，这个是自行车。按照整个事故的占比靠前的情况，两轮车事故整体上形态是比较分散的，而且另外一个特点，机动两轮车和非机动两轮车也有明显的差异，因为这两者的速度，包括骑行时间、习惯和这些都有一定的差异。自行车事故和行人有一点相似，横穿马路和沿马路直行是比较突出的，基本上都比较靠前。

机动两轮车在十字路口非常突出，前面刚才提到了，尤其在十字路口现在带转弯工况非常复杂的，对我们探测技术，包括决策都提出了挑战，这个也是后面作为供应商应该重点考虑和关注的点。

从事故的位置做了简单的分析，这是比较靠前的事故，还有一个是车头碰撞的占比，刚才何博士也提到，撞击车头三个位置的统计和比例。这里做了一个简单的推算，类似收益分析，我们认为在车头上，相当于在这个情况下可以避免。针对前几种突出的事故进行了一个加和，我们可以看一下，针对自行车用这种方法，收益率可以达到91%，针对机动两轮车，因为刚才工况比较复杂，反而低了一点。

再看一下速度，深色的大部分乘用车碰撞时间速度发生在15到65公里，深色是大体上分为平均25到45公里时间，自行车的车辆碰撞时间的车辆事故相对比较低，机动两轮车有出现一些75甚至更高的一些速度。

碰撞发生时的天气特点分布，这两种机动两轮车和非机动两轮车，以晴天白天的事故为主。结合刚才统计的几个比较突出的行人还有两轮车事故的特点，和现行的NCAP的场景做比对，从非机动两轮车的角度来看，和Euro  NCAP比较一致，主要是静端穿越带障碍物，远转穿越，还有直行。我们前面分析了速度还有撞击的相对位置，具体的这些自行车的撞击的速度，包括撞击点，还有遮挡的位置，可能下一步我们需要进一步的进行挖掘和分析。

针对机动两轮车，因为欧洲没有机动两轮车，重点梳理了一下CIDAS比较突出的工况，近端穿越和远端穿越，十字路口的工况比较突出，中国制定相关标准的时候应该重点考虑，针对这些详细的参数，车辆的速度、机动两轮车的速度、撞击的位置等，需要重点做数据重建，分析并进一步确定。

上面是我们通过CIDAS从法规或者标准制定的角度，提了上汽的一些观点，最后简单做一个总结。

VRU的碰撞安全防护应该成为当前国内法规及NCAP的关注重点和优先方向，前面提到在C-NCAP国标朝这个方面做，他们制定重点参考CIDAS的分析结论。另外从制定标准的细节上来说，要考虑一些中国道路交通事故的特点，比如说行人保护的话，要重点考虑一下碰撞区域，这可能和欧洲不一样，中国从头部更加突出，占的比重也比较高。机动两轮车和非机动两轮车，他们在事故特征上存在明显差异，应该进行分开考虑，其中机动两轮车的事故占比非常高，这应该引起更高的重视，或者在考虑法规制定时，应该有所侧重。

我们做分析还有一些细节需要通过事故重建和分析进行确定，为标准制定提供一些参考或者建议。从技术实现的情况来看，十字路口或者转弯工况，对AEB系统感知和决策提出非常大的挑战，也是需要行业重点关注的一个方向。

上面是我们的一些分享。谢谢大家！