刘军勇：基于CIDAS的弱势道路使用者事故研究

2016中国汽车工程学会年会暨展览会（SAECCE 2016）于10月26-28日举办,本次论坛以“技术升级、产业发展、协同创新”为主题，携手150余位行业领导、学会领导、院士，100余位汽车及相关行业权威专家，800余位国内外业界嘉宾共同探讨汽车产业车厂与零部件协同创新和技术发展路径。下面是上汽技术中心刘军勇在会上的发言：

大家好，我是上汽技术中心刘军勇，现在负责车外的安全，包括行人保护和主动安全，我这个报告重点围绕车外安全。

这里要说明一下，我用的数据是CIDAS采集数据，刚才对比了一下，总体上来说规律和特点是差不多的，用的数据不太一样，统计数量有一定的差异，给大家做一个说明。另外有被动安全的，观点上或者出发点重点是从法规制定或者NCAP制定角度的观点，和大家做一个分享。

大体上分几个内容，背景介绍、整体特点、行人、两轮车，最后一个总结。

大家前面提到，尤其弱势道路使用者，话题最近几年非常热，包括中国也是前一段刚刚公布，VRU、行人被动和主动，将来会纳入评价体系。另外是美国的，有一些看新闻的会注意到，美国之前一直没有把行人保护纳入评价，最近明确将来会纳入考核，从这一点来看，弱势道路使用者的安全成为大家越来越关心的话题和焦点

回到我们中国，什么样的VRU，这几张图上海相对好一点，中小城市或者二三线城市这种现象应该非常的熟悉。人车混行、遵守交规的意识比较差等等这些情况。我们再回到数据上，这是CIDAS统计的数据，机动两轮车、行人、自行车类称为VRU，事故占比将近80%，死亡占比将近70%，非常突出。因此我们推行行人保护、主动安全、自动安全是非常有必要的。

简单把这几个做一个分类，行人事故、行车事故、摩托车和电瓶车事故，行人事故占将近1/4，自行车事故10%不到，摩托车和电瓶车加起来65%。可能再往前推10年或者15年左右，自行车非常普遍，尤其近些年电瓶车或者摩托车在城乡接合部上下班非常多。从事故统计上也可以看出，从两轮车上来看，机动两轮车的占比现在将近是自行车7倍，非常突出的一个特点。

从伤亡的情况来看，带深色的AIS2+以上的比例，在这几种类型的事故中，单纯行人伤害是最为严重的，将近73.3%，致死率也是比较高的。次之是自行车，摩托车和电瓶车相对来说低一点。

我们可以看一下，车辆违章占的比例比较高，因为数据的采集，最终还有一些交警的最终判责。有些出于保护弱势道路使用者的情况，做出这样一些判断。这里面来看这是非常突出的特点，前面提到不守法，这个事故是存在很重要的一个诱因。

人员身体伤害部位的统计，这里面也做了一个区分，这两者可以看一下，总体上的趋势是一致的，弱势道路使用者在头部和腿部伤害比较突出，这一点和我们现在被动安全法规保护的行人考核的这两个点是非常吻合的。

我们再看一下头部撞击点，可能大家做被动安全的比较熟悉，行人保护测试考量的一个范围，就是一个暴露线，我们这里做了这样统计，行人事故当中82.4%的头部撞击点位置，分布在1500到3500之间，WAD1700行业认为是成人和儿童的分界线，成人的撞击占比达到将近70%，总的趋势上来说这两个是一样的，成人占比比较高的，撞击点位置1400或者1400以后，两轮车事故暴露线距离更靠后一点，对人的撞击时间和执行位置有一定的关系。

法规测试的时候是欧洲，鉴于实际情况，如果简单的沿用欧洲的测试评价区域，可能和中国有一定的差异，在指定法规或者保护的时候，要进行这样的考虑。

再进一步看一下行人的事故，行人形态非常多，列出占比相对比较高的几个。一个是场景，还有一个天气照明情况、伤亡风险角度分析一下。 行人事故形态非常复杂，穿越、横穿马路非常突出，其次是直行。行人横穿马路伤亡率80%以上，刮擦相对轻一点50%。从天气发生的条件，行人事故发生大多数为晴天，但是还有一个特点，夜间和白天的比例，基本上是1：1，我们现在NCAP考虑的仅仅是白天，未来夜晚工况也是重点要考虑的一个方面。

再看一下事故的碰撞速度，在一定速度下伤亡累积的图，总体上看，行人事故平均速度在41，这个基本上和法规NCAP采用40一致，累积伤亡率来看，速度在55公里的时候死亡与受伤事故概率达到80%，CIDAS大部分的行人事故碰撞速度在55公里以下。

行人在事故发生时的位置，这是事故发生前1秒钟撞击前的分布，上汽用mobile摄像头，所以放了这样一个参考，摄像头探测角的范围内，基本上可以覆盖85%以上的事故，所以说绝大部分的行人事故可以提前预测。但是刚才提到夜间工况在50%以上，这个其实对摄像头的技术，尤其在夜间工况下探测精度提出了挑战。

二轮车事故，这里面做了一个简单的区分，从形态上自行车和摩托车或者电瓶车有差异，把电瓶车和摩托车归为机动两轮车，这个是自行车。按照整个事故的占比靠前的情况，两轮车事故整体上形态是比较分散的，而且另外一个特点，机动两轮车和非机动两轮车也有明显的差异，因为这两者的速度，包括骑行时间、习惯和这些都有一定的差异。自行车事故和行人有一点相似，横穿马路和沿马路直行是比较突出的，基本上都比较靠前。

机动两轮车在十字路口非常突出，前面刚才提到了，尤其在十字路口现在带转弯工况非常复杂的，对我们探测技术，包括决策都提出了挑战，这个也是后面作为供应商应该重点考虑和关注的点。

从事故的位置做了简单的分析，这是比较靠前的事故，还有一个是车头碰撞的占比，刚才何博士也提到，撞击车头三个位置的统计和比例。这里做了一个简单的推算，类似收益分析，我们认为在车头上，相当于在这个情况下可以避免。针对前几种突出的事故进行了一个加和，我们可以看一下，针对自行车用这种方法，收益率可以达到91%，针对机动两轮车，因为刚才工况比较复杂，反而低了一点。

再看一下速度，深色的大部分乘用车碰撞时间速度发生在15到65公里，深色是大体上分为平均25到45公里时间，自行车的车辆碰撞时间的车辆事故相对比较低，机动两轮车有出现一些75甚至更高的一些速度。

碰撞发生时的天气特点分布，这两种机动两轮车和非机动两轮车，以晴天白天的事故为主。结合刚才统计的几个比较突出的行人还有两轮车事故的特点，和现行的NCAP的场景做比对，从非机动两轮车的角度来看，和Euro  NCAP比较一致，主要是静端穿越带障碍物，远转穿越，还有直行。我们前面分析了速度还有撞击的相对位置，具体的这些自行车的撞击的速度，包括撞击点，还有遮挡的位置，可能下一步我们需要进一步的进行挖掘和分析。

针对机动两轮车，因为欧洲没有机动两轮车，重点梳理了一下CIDAS比较突出的工况，近端穿越和远端穿越，十字路口的工况比较突出，中国制定相关标准的时候应该重点考虑，针对这些详细的参数，车辆的速度、机动两轮车的速度、撞击的位置等，需要重点做数据重建，分析并进一步确定。

上面是我们通过CIDAS从法规或者标准制定的角度，提了上汽的一些观点，最后简单做一个总结。

VRU的碰撞安全防护应该成为当前国内法规及NCAP的关注重点和优先方向，前面提到在C-NCAP国标朝这个方面做，他们制定重点参考CIDAS的分析结论。另外从制定标准的细节上来说，要考虑一些中国道路交通事故的特点，比如说行人保护的话，要重点考虑一下碰撞区域，这可能和欧洲不一样，中国从头部更加突出，占的比重也比较高。机动两轮车和非机动两轮车，他们在事故特征上存在明显差异，应该进行分开考虑，其中机动两轮车的事故占比非常高，这应该引起更高的重视，或者在考虑法规制定时，应该有所侧重。

我们做分析还有一些细节需要通过事故重建和分析进行确定，为标准制定提供一些参考或者建议。从技术实现的情况来看，十字路口或者转弯工况，对AEB系统感知和决策提出非常大的挑战，也是需要行业重点关注的一个方向。

上面是我们的一些分享。谢谢大家！