汽车城出没：注意！

也许是中国汽车产业狂飙得太迅猛，给手握资金的人提供了太多的幻想空间，吉利汽车、比亚迪等主机厂跑马圈地的故事尚未完待续，以经销商为代表的流通企业又来了，而且是一拥而上争先恐后，唯恐错过这场新财富狂欢。

汽车城、汽车梦工场、汽车主题公园、景观试车场……不断有城市传出大规模汽车项目开建的消息。成都一口气同时在建的有7个汽车城，西安大明宫汽车城还停留在图纸阶段，而其附近不到5公里之处，另一家汽车城也在热火朝天的开拔建设中。

名为建“城”，实则“圈地”。这早已是行业内公开的秘密。占地数千亩，投资几十亿，不管哪个城市，汽车项目一出手总是那么霸气十足。每个看似对汽车产业充满激情与痴迷的汽车城背后，无不捆绑着复杂的利益绳索。

这是一场火热的资本游戏。有人想在繁华的汽车销售盛宴中分一杯羹，有人觊觎一块土地的升值回报。无论何种初衷，“汽车城”项目无疑正在成为目前国内最易积聚资金和人气的游戏。喧嚣，躁动，尘土飞扬，这场游戏承载着太多人的致富梦想。然而，疯狂掘金故事的结局可能会很惨烈。一将功成万骨枯，谁能窃取到成功的机会，笑到最后？谁的眼泪在飞，谁站稳了阵脚？中国汽车城故事，精彩至极。

烽烟四起

——各地都在疯狂造“城”，二三线城市成为这一轮造城热的主角

今年9月中旬成都车展期间，本刊记者实地调查发现，成都也是一个相当热衷于建汽车城的城市。随着“私家车第三城”、“车展第四城”、“赛车第二城”几顶高帽子叠加落在头上，成都开始有些不冷静了。

据了解，从两年前开始，成都市规划在建和拟建的汽车城就有7个，有的已经浮出水面，像在龙泉驿建设的西部汽车博览中心。有的则是秘密筹建，知情人透露秘而不宣的至少有两家。成都汽车城几乎覆盖了东西南北中，简直“七步之内，必有车城”，而且家家出手阔绰，个个占地数千亩，投资几十亿。

岂独成都？几乎每一座城市都在用汽车城来演绎自己发展的雄心和速度。位于河南省会的郑州西部汽车城最近新装见客，总投资10.5亿元，一期建设汽车4S店36个，号称展示了郑州的西部速度。事实是，郑州在建的汽车城还有好几个，另一个总投资额130亿的中部汽车城项目，正在郑州新区建设中。这一项目由郑州地产集团和广汇汽车服务股份公司共同操盘建设，总规划占地约2000亩，预计3年内建成以汽车销售服务、消费文化、汽车金融、汽车物流、配套住宅为主的产业园区。与之规模相当的，是另一个同样占地2000亩的汽车流通服务类项目——中国汽车后市场产业园，同样的大手笔。

“郑州市的汽车流通类市场建设，正在形成一个巨大的泡沫。”郑州市某汽车界资深人士对郑州的汽车城“大跃进”现象充满忧虑。

郑州和成都两地上演的汽车城故事，只是全国各地汽车城大热的一个缩略版。今时今日，某个城市如果没有一个上规模上档次的汽车城，似乎出去都不好意思跟人打招呼。一线城市不用说，北上广几大城市汽车市场渐趋于饱和，加之治堵政策普遍收紧，汽车销售渠道下沉加剧，二三线城市开始成为汽车产业发展的新宠。一时间，二三线甚至三四线市场成为了这次汽车城建设的主角，具备条件的也好，不具备条件的也罢，谁都想来分一杯羹。有资料显示，南充、兰州、武汉、鄂尔多斯、合肥、宁波、长沙、乌鲁木齐、邯郸、烟台、哈尔滨、太原、海南、西安、沈阳、大连、昆明等一大批城市都有了筹建汽车城的计划，真是遍地开花了。让人忍不住在脑子里打一个问号：中国消化得了如此多的汽车城吗？

意在沛公

——开发商拿了地之后，就会玩起“变脸”的把戏。而地方政府借汽车项目拉动地方经济增长的企图，更加速了“圈地”的步伐

“谁拿到土地谁就能生财，收取场租、物业管理费，所以很多人拼命向政府争取项目、土地。”一业内人士告诉本刊记者。

在土地资源日益稀缺的今天，土地就意味着财富。两年前，湖北武汉市一家东风标致4S店连同黄金地段的土地，被店主以近2亿的价格转让了出去，成为当地令人唏嘘的财富故事。一家4S店尚且如此吸金，何况一座汽车城？

有人想圈地，正巧有人愿意提供土地。自从房地产业受到宏观政策调控后，汽车产业成了拉动地方GDP的最佳路径。有的地方为了增加GDP、税收和就业等经济指标，不顾一切通过上汽车项目来拉动地方经济增长。于是几乎所有地方政府都把汽车产业视为对外展示地方政绩的一张新名片，对汽车项目大献殷勤，亮出绿灯，有的甚至不惜以“零地价”来扶持汽车项目的发展，饥渴程度无以复加。

某市一位副市长就曾举着拳头煞有介事地说：“这是一场企业与企业，政府与政府间的生死竞争。形势逼人，如果我们满足于现状，将失去发展的良机。”而土地资源所能带来的价值，正是众多投资者的垂涎之物。两者自然一拍即合。

基本的套路大抵相似，都是先以汽车产业生产用地来规划，以大大低于商业用地的地价甚至“零地价”把土地拿下，然后从长计议。这其中不排除有些是看好汽车业的发展势头，想在汽车产业中站位分羹的。例如较早圈下浙江方林汽车城的台州路桥方林村二委，占了当地汽车市场需求井喷的优势，汽车城发展得红红火火，成了建汽车城的“优等生”。而且所在地的地价也已经比当年翻了数十倍，光是土地升值这一块就已赚了个盆满钵满。

有人圈下地，做起了汽车项目，而且做得似模似样。而更多的却是项庄舞剑，意在沛公。能不能做好汽车城不是最重要的，最重要的是拿来的地足够便宜。许多开发商拿到了土地之后，转身就玩起了“变脸”的把戏。打着汽车的幌子发展康体、娱乐等附加产业，脱下汽车生产项目的外衣，就会堂而皇之搞起房地产项目。江西一媒体圈朋友向记者透露，南昌远东世纪花园，当初就是作为汽车市场立项的，叫南昌市汽车交易市场。省政府当时也给了一些政策，建成后就要把南昌的经销商招进去，但现在已经摇身一变，成了一个商品房小区。

是非成败

——汽车城的出现，一定程度上为消费者购车带来便利。但盲目扩张与过度开发，又注定让多数汽车城难以为继

在正规4S店集群出现以前，中国汽车消费市场的发展给人留下的印象一直是“散乱差”，用汽车城集群效应来抵制“散乱差”，原本是个不错的选择，同一产业中的各种企业，集聚在一个地方，企业的运输成本、交易成本和采购成本都会大大降低。同时还提高土地使用密度，有利于土地的节约利用。汽车品牌集结在一起，也方便了消费者买车。但遍地开花式的汽车城热，会不会带来新一轮的散乱差状况呢？一个好的初衷可能因为有太多的别有用心和各怀暗胎，而使其变了味。

争先恐后的汽车城首先要面对的就是赢利问题。各地拟建的汽车市场不仅要投入巨额的置地成本、建筑成本，而且还要增建许多与汽车销售无关的项目，如跑道、体验区等。专家质疑，动辄几千亩地、上亿元的投入，成本如何收回？当初上海和平汽车城、春申汽车城、联合汽车城等几大项目一哄而上，凝聚了多少投资人的致富梦想，仅仅几年下来，多数已经英雄迟暮盛况不再，尴尬地淡出了人们的视野。

二三线城市或许会比一线城市好一些？不排除这种可能性，毕竟市场空间还没有饱和。但经济发展、居民收入和道路硬件设施方面不容回避，二三线城市的消费能力到底有多大？这些都是建设汽车城需要面对的风险。在盲目扩张、过度挖掘的“汽车城”中，许多实际上就是个汽车销售“大卖场”，却都打着建“亚洲第一”汽车市场的招牌，而由于缺乏管理运营和销售维修方面的人才，建店标准和售后服务都难如人意。如果服务水平无法跟上，甚至影响着消费者对品牌的好感度，对于汽车厂家来说实际是得不偿失。失去厂家的支持，汽车城如何成“城”？

在这一轮以汽车流通企业为主导的汽车城圈地热潮中，大多数投资人带着类似抢占先机的心理，把汽车城视为一个新的致富运动。但最终谁能致富？汽车销售油水越来越少，销售商家越来越多，价格越来越低，竞争越来越激烈，靠汽车项目大发横财的希望越来越渺茫，如果再没拿到低价地，结果就可想而知。

刚刚得到的数据是，到8月底，全国机动车保有量达到2.19亿辆。其中，汽车保有量已经突破1亿辆，平均每13个人就拥有一辆车。专家预测，中国汽车发展经历了一轮高速增长之后，该进入平稳运行期了。这意味着中国的汽车城必须维持在有限的数量下才能饱腹，大量汽车城要面临惨淡经营所带来的生计困难。还在躁动中的闯入者是否需要多一些冷静？切勿今日建城，明日毁城。要知道，在进入汽车产业的道路上，如流星一般出没的“匆匆过客”已经太多了。