晓莺说|海外建厂潮 中国汽车的第二个700万辆

2025年，中国汽车出口达到709.8万辆。这是一个标志性的数字。但与此同时，另外一个“700万辆”的海外产能，正在快速形成。根据盖世汽车研究院数据库，中国车企当年度的海外设计产能从2023年的约344万辆，增加到2024年的396万辆、2025年的526万辆，到2026年已经接近685万辆。

三年时间，接近翻倍。

也就是说，当我们还在讨论“中国汽车出口突破700万辆”的时候，中国车企今年已经能够在海外落地接近同等规模的生产能力。

既然中国已经拥有全球规模最大、效率极高的汽车制造体系，能够一年向海外出口700多万辆汽车，为什么还要花大量资金，把接近700万辆的产能重新建到海外？

答案并不只是为了绕开关税。

过去几年，我在研究中国汽车出海时越来越强烈地感受到：出口规模的增长和真正的全球化，并不是一回事。出口解决的是“产品怎么出去”；建厂开始回答“产业能力怎么出去”。这可能正是中国汽车产业全球化正在跨越的一道分水岭。

为什么一定要出去造车？

过去，中国汽车出海有一个很自然的逻辑：国内制造效率高、供应链完整、成本有竞争力，最经济的方式当然是在中国生产，再把车卖到世界各地。

这套模式曾经非常有效。但当中国自主品牌在国内市占率节节攀升，整车出口从几十万辆增长到700万辆，情况开始发生变化。

首先变化的是国内市场。过去三四年，中国汽车市场的竞争强度已经无需赘述。总的销量还在增长，新能源渗透率还在提高，但产品迭代越来越快、价格不断下探，整车端的压力又持续向供应链传导。以至于今年蔚来李斌甚至提出了“新车效应死亡谷”，市面上没有一款好车可以持续畅销一年以上。如果我们看吉利2025年的财报数据，就很有代表性。其汽车平均售价从2024年的11.16万元下降至2025年的10.28万元，一年减少接近9000元。而2025年发的车，其性能和配置，比2024年的车相比，进步了不止一点点。

这背后反映的是一个非常现实的问题：在中国卖更多车，并不一定意味着能够同比例创造更多收入和利润。

于是，海外的意义开始发生变化。

以BYD为例。 2025年BYD按地区披露的整体毛利率中，中国地区为16.66%，同比下降3.52个百分点；境外为19.46%，同比提升1.88个百分点。这一升一降的趋势值得关注。

而大家最羡慕的应该就是 出口先锋奇瑞汽车。2025年，奇瑞汽车实现营业收入约3002.9亿元，同比增长11.3%；净利润约195.1亿元，同比增长36.1%。到了2026年上半年，奇瑞集团135.75万辆销量中，出口达到94.38万辆，已经相当于集团同期销量的约七成。

当一家车企如此大比例的销量来自海外，“海外”就已经不能再被理解成国内业务之外的补充市场。它会反过来决定企业未来在哪里投钱、在哪里建供应链、在哪里布局研发，甚至决定企业整个组织如何配置。

所以，今天中国汽车全球化背后的经济动力已经和十年前很不一样。国内激烈竞争形成了一股向外的推力；海外增长和利润空间形成了一股拉力。

但还有第三股力量。当目的国一年只卖几千辆车，从中国出口当然最经济；当目的国销量变成5万辆、10万辆甚至几十万辆，企业就必须重新计算关税、物流、汇率、原产地规则以及当地产业政策。更重要的是，一个每年向当地出口10万辆汽车的外国品牌，与一个在当地建厂、雇佣员工、采购零部件、缴纳税收的汽车企业，在当地政治经济体系中的身份认同、江湖地位、话语权完全不同。

出口建立的是贸易关系，本地制造开始建立产业利益关系。

国内竞争在推，海外市场在拉，全球贸易和产业政策则要求企业越来越深地进入当地。这也是《汽车出海》中反复讨论的一个判断：企业全球化不是一次“走出去”的动作，而是一个进入不断变深、资产逐渐变重、能力持续向海外迁移的过程。

中国车企的海外产能，建在哪里？

如果只看媒体报道，很多人可能会认为中国车企海外建厂最集中的地方是欧洲。实际并不是。

根据盖世汽车研究院数据库，到2026年，中国车企在东盟规划年产能约141万辆，俄罗斯及白俄罗斯约106万辆，南美约85万辆，而欧洲约38万辆。

为什么讨论热度最高的欧洲，反而不是中国车企规划产能最多的地方？

因为建厂最终是一笔长期的商业账。

在《汽车出海》中，我们把不同海外市场进行了分型。到了制造阶段，这套市场分型会变得更加重要——不是所有值得卖车的市场，都值得建厂；也不是所有值得建厂的国家，都只是为了服务本国市场。

泰国就是典型。

2025年，泰国本土市场约为60万辆，20%的BEV渗透率，但是有145万辆的产量规模。中国车企如BYD、长安、广汽都已经在泰国建立生产能力，其中BYD泰国罗勇工厂年产能15万辆；长安泰国工厂首期规划10万辆，并继续扩建。 他们看中的并不只是泰国一年能卖多少辆新能源汽车，而是它背后几十年积累起来的汽车工业基础、供应链体系、政策支持，以及作为东盟制造中心的区域辐射能力。

巴西则是另一个完全不同的样本。

BYD在那里选择从零建设新工厂；长城收购奔驰原有工厂进行改造；吉利则通过与Renault合作，直接进入对方已经存在的巴西制造体系。

为什么三家公司到了同一个国家，却选择了三条不同的路？因为“巴西值不值得进入”和“应该用什么方式进入巴西”，本来就是两个问题。前者取决于市场规模、关税、产业政策、供应链基础以及区域辐射能力；后者则取决于一家企业自身的销量基础、资本能力、进入阶段和风险承受能力。

欧洲又是另一笔账。

欧洲市场的战略价值、品牌价值极高，但人工、能源、环保、劳工、法规和供应链本地化成本也更高。能不能用欧洲的成本结构，在欧洲长期经营并且赚钱，是每家中国车企进入欧洲市场必须要面对的难题。而大众集团不能在本土做到的事情，为什么我们就可以呢？

因此，如果把海外产能地图重新画一遍，我们需要问的核心真问题是：市场是否足够大？进口与当地制造之间有多大的成本差？供应链能不能托得住？生产成本是否可以承受？有没有做好长期投入和耕耘的准备？

海外产能到底如何建设？

过去我们讲海外建厂，很容易理解成“买块地、盖厂房、装生产线”。但今天中国车企获得海外产能的方式已经明显多样化。

BYD在泰国选择Greenfield，从零建设完整工厂；长城在巴西收购Daimler原有工厂进行改造；小鹏选择让Magna在奥地利Graz生产两款纯电车型；吉利则通过持股Renault do Brasil，进入雷诺已有的制造和商业体系。

小鹏×Magna是典型的轻资产进入。对于欧洲销量还在验证阶段的品牌来说，如果一开始就自己买地、建厂、招聘几千名员工，意味着在销量还没有确定之前，就背上巨大的固定成本。利用Magna已有的生产体系，虽然代价并不小，但相当于用一部分控制权换取了速度和灵活性。一旦确定市场值得进入，马上可以深化到下一步的自有工厂思路。

BYD出海则是明显的重资产进入，这和其规模性及供应链垂直一体化的模式极为相关。从土地、厂房到制造体系自己建设，资本投入更大、速度更慢，但同时能够获得更完整的质量、制造、成本和供应链控制能力。

长城汽车则处于中间位置。长城在巴西，就是通过Brownfield利用已经存在的汽车工业资产，比从零建设快，同时又能保持相当程度的制造控制。

吉利×Renault的合作，则打开了另一个思路：全球化不一定意味着所有能力都必须自己拥有，也可以通过资本和战略合作调用已经存在的全球资产。

所以，轻资产和重资产并不是谁高级、谁落后。真正决定选择的，是企业处在哪一个出海阶段，以及它对这个市场有多大的确定性。

这里奇瑞汽车特别值得研究。

奇瑞最早从2001年开始出口汽车，销量起来之后长期通过KD、CKD等方式进入海外市场，再逐渐增加当地制造和采购。这是一种非常理性的风险控制方式。市场越确定，投入才越深。而今天奇瑞与EBRO合作盘活西班牙巴塞罗那原有的整车产能，同时进一步把欧洲运营、供应链协调、研发等能力向当地延伸，实际上底层逻辑是一致的：让资产投入跟着市场确定性增加，让本地化深度跟着经营规模提高。

这恰恰对应《汽车出海》中所讲的全球化阶段演进：企业最初可能只是贸易驱动，然后进入渠道深耕；当销量形成以后，开始本地制造；再进一步，把研发、采购、供应链、人才等能力带到当地，最终才可能进入生态共建。海外建厂并不是一个孤立动作。它实际上是企业从贸易和渠道阶段跨向本地制造、能力本地化乃至生态共建时最明显的标志之一。

奇瑞走了二十多年；BYD乘用车近三年正在明显加速；小鹏今天可能还在用更轻的方式验证欧洲。企业最终可能走向相似的目的地，但并不意味着必须走同一条路。

产能深度：如何从海外工厂到全球制造体系？

根据盖世汽车研究院数据库统计，接近685万辆海外规划产能中，约604万辆属于不同程度的KD产能，真正Fully Localized约81万辆，大致是88%和12%。

如果一个企业已经在当地卖到十几万、几十万辆，核心零部件仍然主要从中国运输过去，产品定义、采购、研发、供应链和管理决策全部留在中国，那么它依然主要是“中国生产体系的海外延伸”。

反过来，如果企业开始把供应商带过去，同时发展当地供应商；建立本地研发；让当地团队进入产品决策；最终形成自己的产业生态，那么“海外工厂”才真正开始变成“全球制造体系”。

所以，在《汽车出海》提出的六大能力中，海外制造真正考验的远远不只是制造能力。它会同时牵动市场洞察、产品定义、供应链、组织人才、合规治理以及全球协同能力。工厂只是一个物理载体，背后迁移的是整套企业能力。

动力多元化：海外新投建产的适配度

中国汽车企业今天搬向海外的产能，与日本车企在1980年代开始的全球化扩张，产品基础已经完全不同。

BYD泰国主要生产新能源汽车；长安泰国既配置电池装配，也保留发动机装配能力；长城巴西则能够覆盖HEV、PHEV以及柴油等不同动力产品。奇瑞在西班牙则是混动车型先行导入。这背后反映的不是技术路线摇摆，而是全球市场的真实复杂性。中国可以快速向新能源迁移，但全球不会在同一天、用同一种方式完成能源转型。欧洲、东南亚、巴西、中东的能源结构、充电基础设施、消费者习惯和法规都不一样。

所以现在中国车企向海外输出的，并不是“中国工厂的海外复制版”，而是一套能够适应当地市场的产品适配性和柔性制造能力。这就是为什么在复杂的贸易环境和地缘政治博弈过程中，中国品牌车的海外销量还能持续增长的核心原因之一。

2026年中国的整车出口，很可能会超千万辆，创下历史新高。

这充分说明中国造的汽车已经具备了很强的全球产品竞争力。而不断增加的海外产能，则意味着，企业正在尝试把制造能力、供应链能力乃至整个经营体系逐步带向全球。

接下来的考验，是本地化深度和经营质量。从“走出去”到“走进去”，这也正是《汽车出海》里从贸易驱动、渠道深耕、本地制造，一直到能力本地化和生态共建的真正含义。