76天，王传福连下三次狠手

如何当老大？ 

王传福亲身做了示范：占地为王，我的主场我说了算。 

新能源汽车就是王传福的绝对主场。 

2023年，比亚迪以302万的销量，成为中国汽车工业70年来，首个进入世界销量前十的中国品牌；2024年，又以427万的销量，位列全球车企销量第六名。而比亚迪早在2022年3月就宣布了停止生产燃油车。

这意味着，比亚迪完全是靠着新能源汽车杀进了全球榜单，是正儿八经的全球独一份。

可当初比亚迪进入新能源汽车领域，是迫于无奈的选择。

当时在燃油车的“老三样”上，中国车企已经失了先机。“发动机、变速箱、底盘，这燃油车的老三样是大家难以跨越的技术，压了中国汽车几十年。”3月17日，在比亚迪超级e平台技术的发布会上，王传福坦言。

深知燃油车的“老三样”是难以跨越的技术鸿沟，王传福便从比亚迪老本行“电池”切入，转身入局了新能源汽车。 

“当我们开始做电动车的时候，我就提出了电动车的新三样——电池、电机、电控。”王传福选择避其锋芒，开辟了自己的主场，开始占地为王。 

 王传福：“刚上初一，就命中了高考题”

“当年，电动车的新三样全是技术的无人区，每一项技术都要我们自己去突破。”王传福说道。 

由于当时手上的资源还非常有限，这让王传福在选择新三样的技术路线的时候，容不得半点闪失。

早在2002年，当新能源汽车还是一片未知的领域时，王传福就做出了一个关键决定：押注磷酸铁锂电池技术路线。这一选择在当时并不被看好，因为三元锂电池的能量密度更高，被认为是未来的主流。

然而，凭借着多年来对电池安全性和成本的理解，王传福坚定地选择了磷酸铁锂路线。

王传福的这一选择在多年后被证明是对的。

2024年，磷酸铁锂电池在国内新能源汽车市场的装车量已超过74%，成为了主流。比亚迪的刀片电池更是磷酸铁锂路线的代表，毕竟国内新能源汽车的半壁江山都在比亚迪手里。

王传福坦言，在电机的选择上，比亚迪的起步也不轻松。

最初，他对电机技术几乎一无所知，但通过招募大量电气专业人才，并进行深入的技术对比分析，在2004年确定了永磁同步电机的技术路线。这种电机不仅效率高，而且体积小、重量轻，非常适合电动车使用。

这一选择同样被时间证明是正确的。2024年，永磁同步电机在国内市场的搭载率已超过95%，几乎成为电动车的标配。

在电控领域，王传福很早就意识到IGBT功率芯片是电动车的“命脉”。然而，在当年，IGBT都没几个人能听说，放眼全球，能做的也没几个。

“买不到我们就自己干！”

2005年，比亚迪组建了自己的芯片团队；2008年，收购宁波中纬半导体，为芯片生产做准备；2009年，比亚迪成功研发出第一代IGBT芯片。如今，IGBT芯片已成为电动车的核心部件，比亚迪也成了全球少数能够自主生产IGBT芯片的车企之一。

“现在回头看，在选择技术路线的时。我们全部都选中了未来的技术方向，当时没有任何参考答案，我们就直接给出了标准答案。”王传福打了个比方，“这就好像刚上初一，就要命中高考题一样，我们做到了。”

王传福认为，比亚迪之所以成功定义电动车的“新三样”，源于其技术理念：“这背后的逻辑其实很简单，我们就是用技术在定战略。技术可以让我们看得更远、看得更深。”

王传福：从零开始，去拓荒

在掌握三电核心技术后，王传福将技术应用在了整车制造上，通过平台化造车的思路，走出了比亚迪的翻身之路。

2010年，比亚迪推出e平台1.0，搭载了中国首款量产纯电动车e6，并首次采用了400伏高压架构；2011年，比亚迪在商用车上注册了全球首个800伏高压架构；2015年，比亚迪将这一技术下放到乘用车，搭载在秦EV上，成为全球首个乘用车全域800伏高压架构。

“直到2019年，其他车企才陆续推出800伏高压车型，我们足足领先了4-5年。”王传福难掩自豪之情。

“当时很多人质疑我们的选择，认为高压技术技术风险太大、成本太高。现在看来，这条路我们选对了。”王传福的语气中还带着几分感慨，仿佛回望那段拓荒之路。

2018年，比亚迪又推出e平台2.0，实现了电驱三合一和高压三合一的关键系统平台化。2021年，比亚迪推出了e平台3.0，全球首创了八合一电驱总成，将电机、电控、减速器等关键部件高度集成，还通过设计优化，重新定义了电动车的性能和空间布局。

一年后，比亚迪发布了行业首个CTB（Cell to Body）电池车身一体化技术。这一技术将电池直接融入车身结构，不仅大幅提升了整车的刚性和安全性，还优化了车内空间布局，实现了平台化的整车级创新。到了2024年，比亚迪再次升级，推出e平台3.0Evo，集成了全球首个12合一的电驱系统。

3月17日，王传福将e平台再次升级，推出了超级e平台，即全球首个量产的乘用车“全域千伏高压架构”，把电池、电机、电源、空调等都做到了1000V，将电动车带入千伏时代。

王传福宣布，搭载超级e平台的比亚迪车型支持1000V电压、1000A电流，实现1兆瓦充电功率，以及10C的充电倍率。

据亿欧汽车了解，兆瓦（MW）是功率单位，相当于1000千瓦（kW）。目前，电动汽车家用充电桩的充电功率一般在10kW以下，而主流商用快充桩功率则在50kW-300kW之间。

作为比亚迪的新一代纯电技术平台，比亚迪超级e平台在核心的电机、电池、电控等领域全面升级，实现电动化深度整合。在该技术的加持下，比亚迪实现了兆瓦闪充，可以让电动汽车的补能速度达到了燃油车水平。

王传福感慨道，“我觉得这几年入场造电动车的朋友们还是很幸福的”，在他看来，中国电动车的产业链经过十几年的发展，已经完成了全球最全、最领先、最成熟的产业链布局。

“现在造一台电动车，核心零部件都可以直接买到，不像我们那个时候，完全是从零开始，只能靠我们自己一点一点去拓荒。”

 王传福：比亚迪终结了充电焦虑

终结充电焦虑，是王传福今年放出的第三张王牌，也是对行业下的第三次狠手。

王传福直言：“为了彻底解决用户的充电焦虑，我们的追求，就是让电动车的充电时间，和燃油车的加油时间一样短，也就是在充电速度上实现‘油电同速’。”

这一宣言并非空谈。

比亚迪此次发布的“闪充电池”，从电池正极到负极，构建起超高速离子通道，将电池内阻降低50%，充电电流做到1000A，充电倍率达到10C。在超高电压1000V和超大电流1000A的加持下，“闪充电池”可以做到全球量产最大充电功率1兆瓦（1000kW），让充电功率正式迈入“兆瓦时代”。

据王传福介绍，搭载闪充电池的汉L，可实现闪充5分钟续航400公里。“过去，燃油车加一次油需要5-8分钟；而现在，相同的续航里程，电动车充电也仅用5-8分钟，最终实现充电时间和加油时间一样短。”

为了终结充电焦虑，充电功率大幅提升的同时，芯片与电机都需要同步升级。

为了匹配超高功率充电，比亚迪自研并量产了全新一代车规级碳化硅功率芯片，该芯片的电压等级可达1500V，是行业首次量产应用的、最高电压等级的车规级碳化硅功率芯片。

此次发布会上，比亚迪还发布了3万转电机。比亚迪高级副总裁罗红斌在发布会上表示，3万转电机不仅实现了车速的大幅提升，还可以大幅度降低电机重量，缩小电机体积，提高功率密度，引领电驱总成进入 “3” 时代。

可负载高充电功率的车辆蓄势待发，与之匹配的充电桩也必须快步跟上，否则终结充电焦虑只是空谈。

比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波表示，比亚迪自研的全球首款全液冷兆瓦闪充终端系统，其最大输出能力可以达到1360kW。未来，比亚迪将规划在全国各地建设4000多座“兆瓦闪充站”。

除自建兆瓦闪充站外，比亚迪独创的“双枪充电”技术，可使超充桩秒变闪充桩，快充桩变超充桩，其全球首创的“智能升压”充电技术，可全面兼容公共快充桩，让用户桩桩都能充。

亿欧汽车现场了解到，作为比亚迪超级e平台的首搭车型，汉L、唐L已开启预售，预售价格为：汉L EV 27-35万、唐L EV 28-36万；汉L DM、唐L DM同步开启盲订，将首搭DM-p王者混动技术。汉L、唐L将于4月正式上市。

在发布会上，比亚迪王朝网销售事业部总经理路天调侃道，比亚迪跑得太快了，回头一看，估计只能在赛道上看到小米SU7 Ultra追赶的身影，扬言比亚迪已经到了“无人之境”。

他晒出了一张图，上面是蔚来ET9与小米SU7 Ultra的核心配置图和售价，与售价78.8万元的蔚来ET9，及售价52.99万元的小米SU7 Ultra相比，比亚迪直接把价格打到了20万元级，简直是不给友商们留一丝面子。

这牌桌彻底被比亚迪不留情面地掀翻了。

王传福用76天三场密集的技术发布会，轮番轰炸了中国车圈，不给友商们一丝喘息之机。比亚迪要想保住中国车企的老大之位，必须不停地刷新记录，重新定义规则，让友商们不得不顶着“不进则亡”的生存危机加入这场接力赛中。

王传福谦虚地说道，友商们一直努力向前，以接力赛的形式，不断推动着中国汽车产业的发展，比亚迪若要成为新的接棒者，必须拿出过硬的技术，和更好的成绩。

这次，比亚迪诚如王传福所愿，短暂地成为了中国产业发展道路上的新一任接棒者。

那么，下一任是谁呢？