对话 | C Talk栏目主理人、盖世汽车CEO兼资讯总编 周晓莺

撰文 | 盖世汽车编辑 向秀芳

CES——美国拉斯维加斯消费电子展，是全球科技创新和消费电子行业的风向标。在2025 CES展会上，来自世界各地的头部科技企业展示了其最前沿的创新技术和突破性产品，而AI技术的全面渗透成为本届展会最显著的特征。

盖世汽车研究院在其CES分析报告中也特别指出，“AI汽车的概念正在具象化”。

AI技术的重要性更是得到全球学术界的认可。2024年诺贝尔物理学奖授予了被誉为“AI教父”的科学家——杰弗里·辛顿，化学奖项的一半也颁给了在人工智能领域作出杰出贡献的科学家。有业内人士称，“人工智能成为本届诺贝尔奖项的最大赢家”。这也印证了AI技术将对各行各业产生颠覆性影响的预测。

在这个科技巨变前夜的节点，长城汽车以“GWM”全球品牌首次亮相CES，展现了中国车企拥抱科技变革的决心。“我们认为，当前最重要的一个趋势是人工智能，所以（我们）来了”，长城汽车CTO吴会肖表示，希望通过此次参展，展示其在AI领域的创新成果，同时寻求与全球企业的深度交流。

人工智能技术正在深刻改变汽车产业的发展轨迹。随着AI技术和端到端大模型的逐步应用，汽车产业正经历从“软件定义汽车”向“AI定义汽车”的转型。

吴会肖指出，汽车不仅具有高价值的软硬件系统，还与用户有着密切的联系，这使其成为理想的AI载体。长城汽车将AI产品定位为“新的智能体（AI Agent）”，致力于推动智能驾驶与智能座舱的深度融合。

目前，在智能驾驶领域，AI、端到端大模型等前瞻技术的应用已取得显著成效，使操作更加类人化，功能更加丰富创新，加速了技术迭代升级，并实现了技术商业闭环。

智能座舱领域则走向多模态交互，也正在积极引入AI技术、端到端大模型等。然而，吴会肖认为，只有实现智能驾驶和智能座舱的深度融合，形成整体智能，才能让汽车真正成为智能体。这也是长城汽车当前及未来智能化技术研究的重点方向。

要实现这一目标，长城汽车必须重构智能驾驶和智能座舱的组织体系，对整车架构进行全面梳理，以期实现从硬件到数据、功能再到整车跨域体验的完整贯通。同时，长城汽车还面临着芯片选型、功能定义、车型成本、技术迭代等诸多挑战。但秉承“敢想敢干”的精神，长城汽车仍将继续在智能化领域保持高强度投入，坚持“每天进步一点点”的务实态度，按照自身节奏稳步推进技术突破。

经过十余年的持续投入，长城汽车在2024年迎来智能化技术的一波规模化应用。近两年，其构建了新一代AI数据智能体系，设置了超500种车端触发事件标签，并采用“8D标签+AI特征”"的数据档案身份证技术，显著提升了数据闭环的自动化水平。为加速数据处理和模型训练，长城汽车还专门打造了九州超算中心。

这些软硬件“基础设施”的建设，为长城汽车在智能化领域的快速发展提供了强有力的支撑。

基于先进算法、海量数据和强大算力的整合，长城汽车确立了“端到端+规则兜底”的基本思路，开发出端到端智驾大模型SEE。通过多次迭代升级，该模型实现了具有人工智能特征的类人化决策功能。

SEE的发布标志着长城汽车在算法、数据和算力三大维度建立了显著优势。去年，长城汽车加速推进全场景NOA在全国范围内的应用，实现了从城市到乡村、从主干道到小胡同的全面覆盖。

在产品落地方面，去年上市的全新蓝山搭载了最新研发的Coffee Pilot Ultra智驾系统和Coffee OS 3座舱系统，并已实现规模化交付。

其中，智能座舱通过AI Agent技术的应用，实现了“好用、好看、好听、好懂、好拓展”的设计目标，不仅提升了便捷性与人性化程度，还通过情感化交互功能带来更加个性化的出行体验。

在混动技术架构上，长城汽车打造的全新智能四驱电混技术Hi4，通过3擎9模的动态切换与智能能量管理系统，实现了“四驱的性能、两驱的能耗”和“全工况效率最优，全场景驾驶无忧”的目标。

这些技术创新为长城汽车带来了显著的市场回报。2024年，长城汽车全年销量达123.33万辆，预计全年净利润将达到124亿元至130亿元，同比增长超过75%。

展望2025年，长城汽车将继续加速智能化技术的量产应用，春节后将迎来新一轮OTA升级。另据吴会肖透露，长城汽车还计划推出基于新架构打造的新车型，进一步深化AI应用。开源证券分析师认为，除蓝山外，长城汽车今年将继续推出新车型并推动城市NOA功能密集上车，有望继续打造爆款产品。

本次2025 CES，长城汽车还带来了Hi4混动技术品牌以及灵魂摩托品牌，展现了企业全方位的创新实力。

长城汽车想借着CES这个舞台，“让全世界用户来看一看，中国汽车到底已经发展到了什么样的程度”。显然，在电动化、智能化领域的技术优势，让包括长城汽车在内的中国品牌有了弯道超车甚至领跑的自信。

吴会肖对中国汽车企业在全球竞争中的前景持乐观态度。她认为，虽然核心硬件技术如光刻机、云端训练芯片等，目前仍由欧美国家掌握，但硬件只是发展的下限，整车企业的能力才是决定上限的关键因素。更重要的是，中国正在加速追赶，预计未来几年有望突破硬件技术壁垒。

这种自信源于多个方面：首先，中国拥有庞大的愿意接受新技术的消费群体；其次，中国具备完善的软硬件产业生态系统，培养了大量优秀人才；最后，中国车企在整合软硬件方面表现出更大的魄力和效率。

在谈及AI发展时，诺贝尔物理奖获得者杰弗里·辛顿也指出，“中国还没有完全追上欧美国家，但已经非常接近了。”

长城汽车此次参展，也释放出了其智能化技术谋求全球化发展的信号。而智驾出海面临的挑战是什么？长城汽车参展的产品有什么具体的亮点？详细内容请见视频。

以下为访谈实录：

周晓莺：大家好，我是盖世汽车周晓莺

吴会肖：大家好，我是长城汽车吴会肖，欢迎来到长城展台

周晓莺：这是长城汽车第一次来参加美国的CES展，为什么会选择在这个时间点来参加？

吴会肖：我觉得过去这一年以及现在的2025年，对长城汽车和整个科技界都是非常有记忆、有意义的年份。

长城汽车过去一直在AI领域投入很多，在2024年算是取得了一些成果。我们交付了最新的全新蓝山，然后在全新蓝山上搭载了我们最新研发的Coffee Pilot Ultra智驾系统和Coffee OS 3座舱系统，并且都已经实现了交付。

所以，我们也是想把我们中国汽车产品取得的最新成果，带给全世界的人看一看。让全世界用户来看一看，中国汽车到底已经发展到了什么样的程度。

另外一个呢，在AI这个领域、在高科技领域，我觉得可能每一个人都已经见证了这一年的巨变。我觉得无论是从国外诺贝尔奖授予的很多跟AI相关的科学家，还是ChatGPT的火爆，还是我们现在国内千行百业都在用大模型，包括最新的Deep Seek也是非常的火爆。

那我们觉得在这个时候出来看一看，我觉得还是非常有帮助的。因为实际上最底层的AI技术和最前沿的AI理念，我们还是要向美国学习。

周晓莺：这个我特别感同身受，就感受到我们现在应该是在一个科技巨变的前夜。各个产业都在融合AI，然后智能车可能是一个比较好的载体。

吴会肖：首先车自己本身的价值就比较高。过去一百多年，我们要机械文明，但从前几年我们讲软件定义汽车，现在我们讲AI定义汽车。那我觉得车上有很多的硬件和软件，车又是和人有非常密切联系的产品。

所以说，它的硬件和软件，包括和人的关系都支持它成为一个“AI产品”，我们内部把它叫做新的智能体，就是叫Agent。

周晓莺：您觉得，在未来智能汽车的发展，特别是无人驾驶Robotaxi这个领域发展的话，最终的胜出者一定会是中国车企吗？

吴会肖：我是同意的。从我的这个角度来看，我是一个中国车企的工作者，其实无论是智能驾驶还是智能座舱，到后面演进出来的整车智能，我觉得中国车企都会走到前面。

原因可能会有很多，第一个核心的理念是因为中国有大量的愿意接受新技术的消费者。我觉得中国的车企首先最应该感谢的就是我们消费者，我们消费者愿意接受这样的产品，愿意给我们机会，甚至愿意和我们共创，一起去开发一个更加智能、更加节能的、更加安全的一个整车。

那第二点，我特别感谢我们整个中国的互联网人才，软件人才和AI人才。因为中国过去这些年，其实我们的互联网产业，还有软件产业发展还是非常快的。然后这些人才现在就从其他的领域进入到了汽车领域。我觉得他们的加入让我们中国汽车产业的变化，要比其他的国家要快得很多

然后第三点，我觉得车厂在整合软硬件能力的方面，其实是有优势的。虽然这方面最核心的、最底层的技术上还是掌握在欧美国家手中，比如说我们谈到了光刻机、云端的训练芯片。我们要突破这些技术壁垒，我觉得可能还需要几年的时间发展，不过我们进步已然很快了。

但那些硬件是下限，就是你能不能在一个通用的硬件基础之上，真正的做出来让我们的用户喜欢、让市场接受，并能够给消费者带来更加便利、更加美好的出行体验的产品。

实际上，我觉得上限是由我们车厂来决定的。车厂在过去这些年，无论是与行业上生态伙伴的合作，还是自己培养出来的软件团队，包括软件的人才、AI的人才，还是把整个软硬件集成到一起，然后去交付一款既可靠又安全，既节能又智能的整车产品，我觉得这是我们中国车企这几年拼搏出来的。这样的一个开发速度，实际上还是非常非常快的。

我觉得欧美车企，他们也不是不想转型。他们就身处在AI的风口浪尖上，他们肯定也能够意识到。但是，一个大的组织转型的速度，有时候要考虑的方面还是挺多。

就是速度和加速度这件事情，它不是某一个人或者某一个技术能够推动的。一定是一批人、一批生态共同的来去推动。

周晓莺：我们讲智驾出海这个话题，也是这几年大家非常关心的。所以您觉得如果我们的智驾能力真正要走向全世界，需要注意哪些方面？还有哪些准备工作，或者是实践中特别要注意的地方？

吴会肖：我觉得任何一个整车系统走出来都很有挑战，智驾出海可能相比整车来讲要面临的挑战会更多。

那首先我们觉得是合规性的问题。其实在中国，我们也面临比较严格的合规审查，无论是地图还是其他相应的这些功能，我觉得首先是要合规，包括用户隐私安全。

然后第二点，还是要去尊重当地消费者的需求。当地的消费者，他到底是希望参与多一些，还是参与少一些，他希望被提醒的次数多还是少，我觉得还是要尊重消费者的观念。

当然还要针对本地的道路情况，去做一些适配。当我们去选择车型的时候，去选择技术的时候，你肯定要根据当地的环境和用户的使用习惯来。

第三点，其实中国企业发展到今天也挺不容易的。我们把智能的车带到全世界，我觉得这一定是我们的使命。但是我们不仅是要把智能的车带出来，把节能车带出来，也要把我们安全的、质量好的车型带出来。

我觉得这样的话，能让我们的车不仅能够在短时间内获得成功，也能让我们在更长期的道路上走得更远。

周晓莺：长城汽车一直给我们一种有自我风格、特别独特的企业，而且有很多自己的独到思考。那么在智驾这方面能不能给大家介绍一下，长城汽车本身的思考和一些产品的规划。

吴会肖：去年我们量产了全新的蓝山，我觉得我们在功能设计和在技术研发上，我们是非常非常激进的。我们最早提出无图方案，到后面我们做端到端大模型，然后去快速地量产城市NOA，我觉得这些方面我们都是非常非常激进的。但是在整个的面向用户的宣传上，还有我们很多的量产节奏上，我们又是偏保守的。

周晓莺：比较克制？

吴会肖：长城汽车也走过了30多年，可能跟我们的产品类型有关系。我们的车很多时候都是需要去到环境比较恶劣的工况。我们有时候总说场景很重要，是因为我们真的去到过那样的场景。我们觉得在这样的场景下，我们要多做验证，要真的去找到每一个有可能会有风险的点，然后我们再去推。我觉得可能在这一点上，相对来讲算是长城公司比较独特的点吧。

周晓莺：这一次咱们展出的蓝山智驾、还有底盘，都有什么亮点？

吴会肖：这次我们带过来的，是我们的Hi4系统。其实Hi4现在已经成了一个技术的品牌了。我们下面有Hi4、Hi4性能版、Hi4-T和Hi4-Z，就是它是不同的系列。

从发动机到变速箱，到整个跟底盘的结合，它实际是我们尽可能地用平台化的组件，来去适应不同的场景和车型。比如说Hi4-T，它就是适合于我们说的强越野，Hi4-Z就是适用于泛越野。然后我们蓝山智驾版叫做Hi4性能版，它是特别适合于中大型SUV的一套动力总成。

最近也有媒体把我们的车运到了阿拉斯加，运到了北极圈，他们去跑了一条非常非常恶劣的道路。蓝山在里面取得了非常非常好的成绩。

周晓莺：这好棒。在特别极限的工况下去试验蛮厉害的，而且说明也很受用户的喜欢。

吴会肖：对，我觉得我们每一个人，他平常的出行都是在城市里面，也不会去到恶劣的地方。但我觉得可能每个人都有一个仗剑走天涯的这样一个梦想。然后我们希望，我们的车型可以带着我们的用户，去到全世界的任何角落，也能平安地把他们带回来。

周晓莺：您是不是还开摩托车？

吴会肖：对，我还开摩托。我们今年也把我们的灵魂重机摩托带来了CES。

周晓莺：这应该是很酷的一件事情

吴会肖：我算是比较幸运吧，我是从小就骑摩托

周晓莺：从小是多小？

吴会肖：小学毕业。我1995年读初一，从小因为家在乡村，那会没有什么交通管制。然后，那个时候就觉得特别好，你想去哪都可以带你去，特别方便。后面来公司之后呢，也知道公司要做一个重机摩托，水平对置、八缸发动机、八档DCT变速箱。知道之后，我也特别兴奋，就跑去骑了一下，特别爽。

周晓莺：我想象的画面是特别酷

吴会肖：骑摩托和你开车的感觉还是不太一样。骑摩托会有一种，你可以感受到风，你可以感受到自由。

周晓莺：比如说在这个智驾水平、在这个性能水平上，整车和摩托车他们有相似和差异点的地方吗？

吴会肖：其实还是不太一样。因为我们摩托车还没有上NOA的智驾功能，摩托车是有一个ACC的功能。

周晓莺：所以智驾很多都是在四轮车上去实现的。