在一季度超越日本成为全球最大汽车出口国之后，我国汽车出口的表现持续突出。

中汽协最新的数据显示，今年5月份，我国汽车企业出口再创历史新高，达到38.9万辆，环比增长3.4%，同比增长58.7%。其中，新能源汽车出口10.8万辆，环比增长7.9%，同比增长1.5倍，占汽车总出口的近28%。1-5月，我国汽车企业出口175.8万辆，同比增长81.5%。新能源汽车出口45.7万辆，同比增长1.6倍，占总出口的26%。

根据国际能源署的数据，2022年，在全球范围内，用于出口的电动汽车中有35%来自于中国，高出2021年的25%。除了在市场占有率上拥有一定的优势，我们的新能源汽车产业在技术层面和产业生态链的完整度均是全球领先。

众所周知，汽车产业本身也是经济发展的强劲抓手，其发展和产业政策密不可分。当下，全球电气化发展的浪潮势不可挡，中国新能源汽车产业的快速崛起，不止在国内市场对外资品牌冲击极大，在全球市场也在持续攻城略地。所以各国在制定新能源汽车相关激励措施的同时，也试图通过政策手段限制中国汽车在当地的发展。

对于全球主流汽车市场在过去两年中推出的相关产业政策，及其对中国新能源汽车和相关技术产品出口的影响，小编进行了盘点，供您参考。

一、美国：鼓励核心产业重回本土市场

近期，特斯拉正在动员中国企业去墨西哥建厂，想将中国上海超级工厂的效率复制到墨西哥的超级工厂，而墨西哥建厂背后的一大利好因素是美国的《通胀削减法案》（Inflation Reduction Act）。

根据美国总统拜登政府的规划，到2030年，美国有50%的新车将为电动汽车，而且这一比例有可能会上调至最高达60%。需要指出的是，根据Experian的数据，2022年，美国的电动汽车销量仅占总销量的5.6%。由此可以看出，美国电动汽车市场的发展空间巨大。

图片来源：白宫网站截图

市场之大，全球企业都想分一杯羹，但是美国政府想要的是本土制造，希望制造业重回美国，避免产业空心化。

2022年8月，拜登政府通过《通胀削减法案》。该法案批准约3,740亿美元用于气候和能源支出，并且调整了电动汽车税收抵免政策。总的来看，消费者购买一辆全新的电动汽车最高可获得7,500美元的税收抵免补贴，购买二手电动汽车最高可获得4,000美元的补贴。但是，美国政府对补贴的条件进行了种种限制。

首先，电动汽车必须是在北美组装。

图片来源：文件截图

其次，电动汽车电池中相应比例的关键矿物必须在美国或与美国有自由贸易协定的国家提取或加工，或者在北美进行回收。2023年，这一比例为40%，并逐年递增，到2027年需达到80%。

图片来源：文件截图

第三，电动汽车中相应比例的电池组件必须在北美制造或组装，2023年为50%，2024年和2025年要求达到60%，随后逐年递增，最终在2029年达到100%。

还有一点也需要注意，法案中对“敏感海外实体（foreign entity of concern）”的限制。根据美国公布的指导意见，从2024年开始，若电动汽车含有由“敏感海外实体”制造的电池组件，不得申请税收抵免；从2025年开始，若电动汽车含有由“敏感海外实体”提取、加工或回收的关键矿物，不得申请税收抵免。

从法案的细节可以看出，《通胀削减法案》实质就是在加码美国本土制造。由于北美市场并不是我国汽车的主要出口市场，所以这份法案对我国整车出口的影响被认为有限。但是，法案对电池材料和电池组件进行了限制，而中国在电动汽车电池等领域在全球居于领先地位，因此该法案的潜在台词被认为是限制中国。

图片来源：福特汽车

目前中国的企业依然在努力寻找新的解题方法。

比如，今年2月，福特汽车宣布将在美国密歇根州建设一座磷酸铁锂电池工厂，其将全资持有新工厂，而宁德时代将为新工厂提供技术和服务支持。福特汽车当时表示，根据《通胀削减法案》，新工厂生产的电池将获得全额生产税收抵免。因此，双方的合作为动力电池领域的合作模式提供了新范本。一个月后，有报道称特斯拉也希望采取类似的合作模式，并与白宫进行了讨论。目前进展情况不明朗，我们也会持续关注后续动作。

而比亚迪执行副总裁李柯近日在接受彭博采访时，谈到关于比亚迪在美国销售电动汽车的问题，她非常明确地表示，美国市场不在比亚迪目前的考虑范围之内，毕竟“不需要去每个市场。你只需要去你觉得已经准备好的市场”。

二、欧洲：持续提高准入门槛和补贴要求

欧洲是全球第二大电动车市场，第三大汽车市场，在电气化转型上极为坚决。

图片来源：欧洲委员会

今年2月份，欧盟提出《绿色交易产业计划》（Green Deal Industrial Plan），以提高欧洲净零排放产业的竞争力，并支持向气候中和的快速过渡。该计划旨在为扩大欧盟净零排放技术和产品的制造能力提供更有利的环境，以实现欧洲雄心勃勃的气候目标。

作为《绿色交易产业计划》的一部分，欧盟一个半月后提出《净零排放工业法案》（Net-Zero Industry Act），正式明确了《绿色交易产业计划》的许多目标，如改善清洁技术的有利条件、加速二氧化碳捕捉、改善市场准入、提高技能和促进创新，以确保八大战略净零技术在2030年的产能能够满足欧盟每年40%的需求。在电池领域，欧盟希望2030年的电池产能达到550GWh，能够满足当地每年90%的电池需求。

此外，欧盟的Fit for 55气候方案也在今年3月份更新了更严格的CO2排放标准。从2035年开始，欧盟范围内的新乘用车和厢式货车排放量需要在2021年的基础上减少100%，比该方案最初提出时要严格许多。

欧洲是中国电动汽车出口主要目的地之一。根据国际能源署的数据，2022年，欧洲市场销售的电动汽车中，有16%是中国产汽车，高出2021年的11%。然而，中国产电动汽车在欧洲越来越受欢迎，给欧洲本土的汽车制造商带来了不小的压力。

安联贸易（Allianz Trade）今年发布的一份报告称，中国制造的电动汽车对欧洲汽车制造商构成了很大的风险，除非政策制定者采取行动，否则到2030年，中国制造的电动汽车可能让欧洲汽车制造商每年损失70亿欧元（77亿美元）的利润。Stellantis首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）就曾建议欧盟提高对中国产汽车的进口关税，并获得了法国总统马克龙的支持。

去年10月，马克龙就开始呼吁对欧盟电动汽车补贴进行改革，以更好地保护欧洲汽车制造商免受外部竞争的冲击。今年5月，马克龙就落实了这一想法，成为欧洲首个电动汽车补贴实施限制的国家。

法国

法国政府计划重新分配单车最高可达5,000欧元的电动汽车补贴，将只为欧洲产的纯电动汽车提供激励，并建议其他欧洲国家采取类似措施。马克龙表示，“我们将支持欧洲制造的电池和电动汽车，因为它们有着良好的碳足迹；我们不会用法国纳税人的钱来提振非欧洲产业。”

这也就意味着法国的电动汽车补贴将北美和中国产的电动车排除在外。根据InsideEVs的数据，今年第一季度，中国产达契亚Spring是法国第二大畅销电动汽车。而一季度法国支付的激励措施中约有40%用于中国制造的电动汽车。

德国

欧洲最大的汽车市场德国2023年开始取消对插电式混合动力汽车的补贴，导致插电式混动力车型的销量大幅下滑。今年第一季度，德国PHEV的注册量为37,545辆，同比大跌45%。虽然纯电动汽车的销量实现了13%的涨幅，但是整体电动汽车的销量依然出现了较大跌幅。

而中国产电动汽车有着不俗的表现。德国统计局的数据显示，今年前三个月，德国进口的电动汽车中有28%来自中国，而去年同期这一比例仅为7.8%；德国进口的中国产电动汽车的进口额增长了六倍多，近9.25亿欧元。

挪威

说到电气化，在欧洲还有一个国家不得不提，那就是挪威。2022年，挪威的电动汽车市场份额为87.8%，是欧洲乃至全球电气化程度最高的一个国家。因此，很多中国品牌将该国视为进军欧洲市场的桥头堡。截至目前，MG、比亚迪、大通、蔚来、江淮、赛力斯、小鹏、岚图等中国品牌均已进入挪威市场。

挪威有许多单独的车税类别，从简单的销售税（增值税）到氮氧化物税、二氧化碳税、重量税等。为了实现净零排放目标，挪威一直以来对纯电动汽车免征所有这些税种。不过，免税使国家损失了很大一笔的税收收入。

2023年，挪威首次推出两种适用于纯电动汽车的新税种。第一个是重量税，若车辆重量超出500公斤，超出部分每公斤征收12.5挪威克朗。第二个是增值税，若车辆价格超过50万挪威克朗（约47,000欧元），超出部分将适用25%的增值税，而在挪威最畅销的10款电动汽车中，大多数车型的价格都高于这一门槛。如果按照50万挪威克朗的门槛，蔚来ET7和ES8都需要支付增值税。

图片来源：蔚来挪威官网

土耳其

由于电动汽车的消费税率低于内燃机汽车，2022年土耳其的电动汽车销量几乎增长了两倍，达到7,733辆，但是在该国乘用车市场仍然只占1%左右。根据土耳其汽车经销商和出行协会（Automotive Distributors and Mobility Association）的数据，今年前5个月，纯电动汽车的销量同比飙升326.64%。

图片来源：比亚迪

因为看好土耳其的增长潜力，中国汽车制造商也开始关注土耳其市场。今年3月1日，比亚迪与土耳其经销商ALJ Turkiye签署谅解备忘录，以在土耳其推出比亚迪的乘用车和轻型商用车。但是，就在两天后，土耳其政府宣布已对从中国进口的纯电动汽车征收40%的额外关税。

图片来源：TOGG

土耳其的这一政策被认为是保护本土的电动汽车产业。土耳其电动汽车制造商TOGG去年10月推出一款纯电C级SUV车型，是该国量产的第一款电动车型。土耳其政府对该公司提供了减税、免费土地、低借贷成本等支持，并保证每年购买3万辆汽车，直到2035年底。

三、东南亚市场：政策不一，保护和鼓励本土产业发展是核心

印度

为了保护本土企业而提高汽车进口税的，不只土耳其。今年2月初，为响应印度总理莫迪（Narendra Modi）提出的“印度制造”运动，印度宣布将提高进口汽车和摩托车（包括电动汽车）的关税，以促进当地制造业的发展。

从今年4月1日起，所有落地成本（landed cost，包括保险费和运费）低于4万美元的汽车将被征收70%的税，高于此前的60%。另外，所有半散件组装汽车（SKD）的进口税将从30%提高到35%，包括电动汽车。目前，落地成本超过4万美元的汽车都将征收100%的关税。

正是因为较高的进口关税，特斯拉与印度政府的谈判一直处在僵局中。去年，印度政府坚持让特斯拉销售在印度本土制造的汽车，而特斯拉希望首先以较低的税率进口汽车，以衡量当地的需求。印度也不希望特斯拉引入其在上海工厂生产的汽车。

中国汽车制造商也比较看好印度汽车市场的潜力。去年10月份，比亚迪在印度推出Atto 3 e-SUV，正式进军印度乘用车市场，并计划到2030年占据该国40%的电动汽车市场份额。目前，比亚迪在印度是以SKD的形式组装汽车，未来可能会采取CKD的形式。

今年3月份，广汽集团总经理冯兴亚也曾表示广汽需要针对印度市场的情况进行产品开发，今后也有必要在印度当地进行生产。

泰国

泰国是东南亚最大的汽车生产国，很多年前就已制定打造“东方底特律”的汽车产业发展目标。在全球电动化的转型中，泰国也希望通过减税和补贴等措施来推动电动汽车在当地的应用和生产，成为新能源汽车的制造中心和出口基地，以及全球电动汽车供应链的关键参与者。

去年2月，泰国批准了一项财政激励措施，鼓励消费者和汽车制造商转向电动汽车。相关措施包括降低进口税以及补贴，将使每台电动汽车的价格降低40万泰铢。当时，上汽集团和长城汽车就与泰国政府签订了激励措施协议。今年5月，泰国政府宣布免除电动汽车以及电动船零件和电池的进口关税，包括电池、电动汽车驱动电机、纯电动汽车压缩机、电池管理系统、车载充电器等部件。

中国汽车制造商在当地的努力也加速了电动汽车在泰国的普及。2021年，长城汽车在泰国推出欧拉好猫，并于2022年成为泰国销量最高的电动汽车；第二和第三大畅销电动汽车来自上汽集团。

各种利好政策也吸引了更多的中国企业。比亚迪、哪吒也正式进入泰国市场，并在当地建立工厂。上个月有报道称，吉利也正就进入泰国电动汽车市场进行初期洽谈。

与此同时，电池企业也在加大对泰国市场的投资。去年年底，国轩高科宣布在泰国成立合资公司，业务包括电池模组和电池Pack的设计、开发、验证和制造，以及电池管理系统。今年6月，蜂巢能源证实其正筹划投资3000万美元在泰国建设电池模组PACK工厂。随后，宁德时代宣布将向Arun Plus提供CTP电池包生产线，分享CTP电池包生产技术等。

印尼

印尼也在加强对电动汽车的政策支持。从2022年开始，印尼的政府用车就必须是电动汽车。今年3月，印尼宣布了新的激励措施，以刺激电动两轮车、乘用车和公共汽车的销量。印尼政府的目标是在2023年补贴20万辆电动两轮车和3.6万辆电动汽车，以分别达到4%和5%的销售份额。

不过，想要获得上述补贴，企业需要在印尼设有工厂，并满足一些本土化程度的要求。印尼希望通过这种措施提高本国的电动汽车和电池生产能力。

4月，印尼海事与投资事务协调部宣布将纯电动汽车的增值税从11%下调至1%。这一政策将持续至今年年底，但是要求电动汽车零部件的本土化程度将至少达到40%。得益于此政策，4月份，已在印尼投产的五菱Air EV在印尼销量激增80%，销量超740辆。

小结：

在全球电动化大潮中，各国都在积极出台购车补贴、税收优惠等相关激励措施，为我国汽车的出海带来了机遇。随着我国电动汽车品牌、技术逐渐在全球范围内产生越来越大的影响力，势必也会遭遇一些阻碍，而政策法规或将成为一大拦路虎。

重视各国的相关政策法规、准入资质、技术门槛等方面的研究，提前布局，积极应对，是所有出海企业需要做的必修课。