2022中国汽车论坛丨朱华荣：“缺芯贵电”致今年掉量超60万辆，单车成本最高涨3.5万元

“长安汽车1-9月因为缺芯贵电，而损失掉量60.6万辆”，在11月9日的中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣表示，“缺芯贵电”目前是汽车行业最痛点，严重破坏了我国新能源汽车产业的健康发展。

不过，缺芯贵电无法阻挡汽车行业实现正增长。朱华荣指出，今年汽车行业克服了种种困难，总体运行平稳，预计中国汽车市场全年有望实现2.8%的同期增长。

图片来源：中国汽车论坛截图

行业最痛点——缺芯贵电

在谈到汽车行业发展面临的问题时，朱华荣直指“缺芯贵电”。

在朱华荣看来，缺芯不仅是导致相关产品价格飙升，主机厂成本增加，同时还影响到产品的及时交付。他透露，“包括我们一系列新品无法按时交付（深蓝SL03，阿维塔11）给用户，严重影响我们的品牌形象等。”

芯片供给不可控的情况下，带来了一系列产业异常现象，导致整个产业的生产秩序被严重破坏。朱华荣指出，现在半夜生产、半成品下线、半成品大量库存等问题，几乎存在于每个车企。

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而电池价格飞涨，更是让直接面对C端市场的车企苦不堪言。当前，电池成本超过整车成本的40%-50%，朱华荣指出，这严重影响产品效益的达成，对企业的经营造成极大的波动。

电池价格飞涨事实上已成为老生常态的问题。日前，蔚来创始人李斌还表示，碳酸锂价格从2021年年初的5万/吨涨至目前的60万/吨，涨幅超12倍。广汽集团董事长曾庆洪还曾调侃道“给宁德时代打工”。

因为电池成本高企，长安汽车今年单车成本上涨幅度从5000-35000元。因为供应链短缺、原材料成本上涨等因素影响，长安三季度净利润同期下滑了17.47%。前三季度产销数据显示，长安汽车累计销量为168万辆，同比微降2.97%。

缺芯贵电还影响到了长安汽车的产品交付。在互动平台上，长安汽车曾提及，深蓝SL03自7月底上市以来，一直处在供不应求的状态。定于12月交付的阿维塔，订单量已破2万辆。但由于高温限电、供应链紧张等因素影响，整车产能爬坡较慢，尤其是深蓝SL03交付被迫延期。长安提出“决战四季度，全力保交付”的口号。

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在会上，朱华荣表示，今年1-9月，长安因缺芯贵电掉量60.6万辆，尤其是像阿维塔11、深蓝SL03、UNI-V等新能源、智能化产品，产能受到严重影响。

不仅如此，朱华荣认为，缺芯贵电的原因本身就有产业链利益分配不公的问题，再加上成本迅速增加，给新能源汽车、智能网联汽车的健康可持续发展带来了严重的挑战。

“缺芯贵电”产生的原因

“缺芯贵电”正在成为中国品牌抢占新能源、智能化新赛道，构建新发展模式的重要阻碍。

对于芯片为什么这么短缺，朱华荣认为有四个原因：一、关键技术受制于外；二、芯片市场需求短时间爆发与芯片增产周期长之间的矛盾；三、结构性短缺正在成为常态；四、没有构建起风险共担的合作关系。

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当前，国内芯片行业存在“大而不强”的问题，尤其是高端车规级MCU芯片领域，基本由国外巨头企业垄断。这是因为，车规级芯片技术壁垒高，要求高质量、高安全等，短时间内，国内芯片厂商实力仍待提升。另一方面，投入大风险高，阻碍了部分国内芯片厂商转型高端芯片研发的积极性。叠加芯片需求持续上涨，多方因素导致芯片结构性短缺成为常态。

另一个关键的问题是，车企与芯片厂商之间，没有建立直通直联的合作模式。不过，这个现象正在得到改善。近两年，越来越多的整车企业与国内芯片厂商建立了合作关系，通过入股、投资、采购等深度绑定地平线等芯片厂商，既可缓解芯片短缺问题，又可为芯片厂商的可持续发展提供实质性支持。

在面对电池成本上涨的问题，部分整车企业同样采取与中上游企业合作，通过共同开发电池降低成本。同时，为了供应链安全，车企也开始布局电池全产业链条，加入“买矿”“自造电池”大军。如吉利、广汽等都下场自造电池，同时收购或投资磷化工、锂矿等领域的企业。

在朱华荣看来，电池价格一路飙升的原因，一个是原材料价格上涨，另一个是技术路线、技术壁垒导致电池厂商、整车厂型号标准不一。

图片来源：中国汽车论坛截图

原材料价格上涨，一方面是因需求拉动导致，但也与产业链利益本身分配不公，加之各路资本的恶性炒作等有关。从汽车相关产业第三季度财报可知，电池成本上涨的压力直接传导至了整车企业，而处于中上游的电池企业以及矿企几乎都赚得本满钵满。如赣锋锂业第三季度净利润超70亿元，宁德时代则达94亿元，远高于报告期内的整车企业（最高的上汽净利润为57亿元）。

朱华荣认为，这轮电池成本涨价，“是资本的恶性炒作”。根据了解到的情况，部分卖家惜卖，买家囤货，中间商囤货居奇，使得电池价格一路飙升。

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因此，对于解决电池贵的问题是，朱华荣有建议国家打击个别企业原材料囤货与炒作，加强政策引导、优化上游原材料资源配置。行业层面，他认为应该推动废旧电池关键金属资源回收利用，完善动力电池回收利用管理体系等。

小结：

当前，正是中国品牌实现弯道超车的最佳时机。“我个人认为，未来至少二三十年，绝对再没有这样的机会”，朱华荣如是说。

经过近几年在新能源汽车领域的发展，数据显示，中国品牌新能源乘用车市占率超过70%，助力中国乘用车整体份额向50%线迈进。还助力中国品牌向中高端发展售价带不断提升，成功打入20万+中高端市场。同时，新能源汽车消费群体对中国品牌的认同感不断加强，不再唯“合资品牌论”。

如果“缺芯贵电”问题能够得到缓解，中国品牌借助新能源、智能化的发展“东风”，或许不仅能进一步缩小与传统合资品牌的品牌溢价差距，还能最终实现弯道超车的夙愿。