自主汽车电子供应商，变了

如果说汽车新四化，尤其是智能化的发展，为汽车电子的发展铺就了一条“阳关道”，那么汽车电子的迅猛增长，则给自主汽车电子供应商开辟了一条“快车道”。近年来，自主汽车电子供应商不仅实力跃升，存在感也直线增强。

埃泰克汽车电子（芜湖）有限公司董事长、伯泰克汽车电子（芜湖）有限公司董事长陈泽坚博士近日在接受盖世汽车采访时直言，20年前他刚回到中国工作之时，能够且懂得做汽车电子的自主供应商凤毛麟角，但经过这些年的发展，在汽车电子相关的各个赛道上，很多自主供应商已经发展成为头部的特别有竞争力的汽车电子供应商。

埃泰克汽车电子（芜湖）有限公司董事长、伯泰克汽车电子（芜湖）有限公司董事长 陈泽坚博士

诚如埃泰克，成立至今，其已成长为自主品牌头部汽车电子零部件供应商，年供应汽车电子产品1500万+。且据陈泽坚博士透露，近几年，埃泰克销售额持续冲高，几乎每年都按照50%左右的增长率在增长。

借力自主品牌车企持续冲高

在陈泽坚博士看来，自主汽车电子供应商的发展之所以突飞猛进，特别得益于自主品牌车企的快速成长，“自主品牌从过去20%的市场占比发展到如今已突破50%，这给自主供应商带来了很多机会。”

这从埃泰克身上就不难看出。

作为一家组建于2003年的企业，埃泰克下辖埃泰克-智能车控、伯泰克-智能驾舱、易来达-智动驾驶等多个事业部，主营业务包括车身智控电子产品、智能驾舱电子产品、智动驾驶(ADAS)产品三大类。

正如前文所说，近几年埃泰克销售额快速增长。根据官方数据，2020年埃泰克年销售额为10亿元，2021年提升至14.5亿元。不仅如此，按照预期，今年埃泰克销售额将达到22亿元，明年将达到30亿元左右。

埃泰克如此出色的业绩表现与明显向好的业绩预期，便与自主品牌车企的发展强相关。

从市场布局来看，埃泰克目前为上汽、广汽、长安、奇瑞、长城、吉利等众多传统自主品牌供应汽车电子产品，且按照陈泽坚博士的说法，其在国内自主品牌主要客户端已获得不错的市场站位。

埃泰克市场布局覆盖众多自主品牌车企；图片来源：埃泰克

另外，在国内造车新势力中，埃泰克也有比较广泛的客户布局以及批产的供应，例如小鹏、理想、哪吒、零跑等等。此外，埃泰克还在配合滴滴、小米、华为等跨界玩家展开一些相关项目。

可以看出，在埃泰克目前的业务来源中，自主品牌占据相当权重。而即便再往后看，自主品牌也仍是其发展的重点。

陈泽坚博士指出，目前新能源汽车市场增长地非常快，今年销量已经超过500万辆，明年可能会达到800甚至1000万辆，加之新能源汽车对智能化的诉求特别高，后续价值量的增长还有很大的空间和潜力，“所以我们接下来会重点推进新能源领域的布局。”

除新势力品牌外，传统自主品牌也在广泛布局新能源汽车，例如长城的欧拉，奇瑞的蚂蚁、冰淇淋，上汽通用五菱的宏光，长安的阿维塔，广汽的埃安等等。据盖世汽车了解，这些传统自主车企的新能源品牌，埃泰克也都有广泛的布局。

当然，不只是自主品牌，在此前与博世合资的8年中（埃泰克在2012年与博世合资成立博世多媒体公司，2019年收购博世多媒体公司，并将其更名为伯泰克），埃泰克也对接了来自奥迪、沃尔沃、大众等车企的相关项目，目前与通用、丰田等车企也有产品正在做适配。

“总体来说，目前，从主流合资品牌与自主品牌，包括造车新势力以及跨界玩家，我们都有合作，都有批量的产品，这给公司未来的发展打下了一个非常好的基础。”陈泽坚博士如此表示。

拿下特别适合本土化的产品

自主供应商能够抓住自主品牌所带来的机会，甚至获得更多合资或外资品牌的选择，其中原因不难理解。

正如陈泽坚博士所说，自主供应商的沟通反应速度更快，另外经过多年在产品和技术方面的耐心耕耘，加之多年的培养及经验积累下，本地人才也越来越能满足市场需求，这使得自主供应商形成了能够与国际品牌在本土竞争的能力。

当然，对于埃泰克来说，还有一个关键点在于，其深耕那些特别适合本土化和自主品牌的产品。

陈泽坚博士提到，汽车“轱辘”底下有两个域，动力域和底盘域，“轱辘”上面有三个域，车身域、座舱域、ADAS域，其中动力域和底盘域涉及功能安全，整体开发难度较大，国内真正能够在这些领域形成不错市场站位的公司不是很多，目前国内企业的竞争主要还是集中在车身域、座舱域和ADAS域。

这恰恰也是埃泰克所重点聚焦且已有建树的三大板块。

埃泰克运营架构；图片来源：埃泰克

在车身域，随着汽车架构越来越趋于集中化，以功能集成度更高的车身域控制器取代传统分散的小控制器的趋势越来越明显。就埃泰克而言，经过20年的耕耘，逐步突破每一个技术难点之后，其已具备将50多项功能集成到一个主域控制器上的能力。

据陈泽坚博士透露，今年，埃泰克左右/O(VIU)核心域控将在长安和理想实现量产，“这一域控基于当前汽车领域新的SOA架构，也即基于服务软硬分离的架构，在行业内已经走得比较靠前。”

在座舱域，现在的趋势是将过去传统的仪表、导航、中控屏等结合，通过一个盒子来驱动整个前舱所有信息的交互，形成所谓的座舱域。埃泰克在这一领域保留了原先的靠前的竞争力。

“我们在中国做了将近20年的仪表，已经有了很强的竞争力。另外在跟博世合资期间，我们也参与到HUD抬头显示相关的一些全球项目中，形成了相关能力。尽管导航方面的项目我们做得还不多，但现在芯片算力、芯片集成度越来越高，这方面也没有太高的技术门槛。”陈泽坚博士如此表示。

另在ADAS域，埃泰克在毫米波雷达方面已有诸多布局。官方数据显示，经过三年的研发与量产的准备之后，2021年埃泰克77G毫米波雷达出货量已经达到约13.5万套，今年预计将达到30万套左右。

当然，埃泰克在该板块的布局不止于此。陈泽坚博士表示：“我们从毫米波雷达下手，同时也有一个团队在做L3，在L3团队目前的研发能力基础上，我们倾向于去做减法，将L3往下做L2、L1，然后和我们座舱域产品形成舱泊一体的跨域产品，或者和我们车身域产品形成有更高性价比的跨域产品。”

事实上，在这样的产品布局下，埃泰克还有着更长远的考虑。

从技术发展趋势来看，三域合一，也即车身域、座舱域、ADAS域合三为一形成中央计算中心，已成为行业公认的一大发展方向。

三域融合；图片来源：埃泰克

按照陈泽坚博士的说法，也正因如此，埃泰克针对这三个域成立三个事业部，首先解决三个独立域或者局部跨越的技术以及批量生产制造的工程化的能力和积累，最后三域合一形成一个中央计算平台的能力。

据了解，目前埃泰克已设有专门的项目组在做三域合成的前期研发。

解决生产能力等多方面掣肘

不过，技术向上的过程，向来不轻松。

很明显的一点是，如今汽车电子复杂度不断增高，相关厂商在包括信息安全、功能安全等诸多方面面临新的更高的要求。

陈泽坚博士表示，这个过程特别吃人力资源，对工程师数量及能力要求都很高，“过去1个项目可能安排10个工程师就能做下来，现在可能安排三五十个工程师都很困难，尤其像8155、8295这些更复杂的平台，有时候几百个工程师参与仍感觉很吃力。”

他坦言，埃泰克目前员工人数有1300人左右，其中研发人员大概在500-600人，看似已经接近一半了，但是对比这个市场发展的需要，仍然还有很大的缺口。也正因如此，埃泰克目前除了在芜湖布局研发点之外，在合肥、苏州、武汉、重庆等地也在布局一些研发点，以此来吸纳更多人才。

图片来源：埃泰克

当然，要解决的不只有人才问题。

过去两年来，由于全球芯片供求关系的严重失衡，以及新冠疫情的反复影响，全球供应链状况严重恶化，断供、涨价、交付周期大幅延长频繁发生。这让保供稳供能力成为车企选择供应商时所重点考虑的能力之一。

陈泽坚博士指出，一辆汽车由上千个零部件组成，哪怕缺一颗螺丝钉这辆车也造不出来，更何况现在汽车智能化程度越来越高，对芯片的需求已经提到了非常高的高度，因此缺芯以及疫情这两年对整个行业冲击还是很大的。

身处这样的大环境中，埃泰克自然也受此影响。不过正如陈泽坚博士所说，这两年也恰恰是埃泰克发展最迅猛的两年，“我们的销售额几乎每年都按照50%左右的增长率在增长。”

这并非偶然，一个重要原因在于，早在缺芯前，在芯片国产化的这个方向上，埃泰克就已经在布局了。

一方面，在产品链上游，埃泰克最大化保障了自身的芯片供应。埃泰克的毫米波雷达采用的是加特兰的国产芯片，车身仪表产品也用了很多国产化芯片。据了解，今年埃泰克国产化芯片导入率已经接近30%左右，在国内电子零部件供应商中走得非常靠前。且值得注意的是，目前国内很多芯片上市公司，例如兆易创新、国兴等，都是埃泰克的股东。

另一方面，埃泰克很早便开始协助车企推进国产化。陈泽坚博士表示：“在这两年芯片短缺的情况下，因为我们的研发能力特别强，产品的软硬件架构搭得特别好，我们能够快速由国外芯片切换到国内芯片，这也一定程度解决了缺芯的问题。”

不仅如此，成立至今，埃泰克已在多个业务板块形成了雄厚的生产能力。资料显示，目前芜湖埃泰克生产基地年产能已超过1000万套，芜湖伯泰克生产基地年产能也超过500万套，另外芜湖易来达生产基地以及保定伯泰克生产基地的年产能也分别超过100万套及150万套。

“埃泰克工厂在制造能力、制程过程以及质量方面，已经非常接近国际一流的大厂，且在信息化、智能化等方面也有一些自己独特的创新，这也让我们在产品上形成独特的自由的竞争力。”陈泽坚博士在采访最后如此表示。