青谈｜大众中国的2022：赛点，硬仗，底层逻辑

1月11日，大众中国CEO冯思翰博士在蓝色港湾大众汽车城市展厅最后一次与中国媒体沟通年度业绩。今年他即将交棒。遗憾就是，2021年大众中国销量比上年同期少了63万辆。

过去一年，与大众在华频繁的动作交织着的，是时局带来的得偿所愿与难言的焦虑。

一面作为成立古早的TOP级别合资，大众首批落地了75%合资股比，另一面，2021年，大众中国在华销量330万辆，同比下降16%，ID.系列销量7.1万辆，不及8万辆保底目标。保时捷增长且超记录，奥迪微降一点，捷达增长，承压的是基盘品牌：大众品牌和滑落的斯柯达。

无论外因是疫情还是芯片，狼堡的目光更聚焦数据的残酷。大众在中国输不起。CEO也是高危职业。

即使从9月开始，ID.系列销量“逆袭”连续破万，“如果有足够芯片，ID.系列产量能达到9万辆。”但在大众看来，在华纯电车型销量翻番“还远远不够”。

为对垒特斯拉，大众全球在迪斯领导下于电动化方面下了更多猛药。中国亦如是。但对于所有转身的传统车企来说，语境变了，原来的话语体系不合时宜了。

不合时宜体现在，为什么大众受到芯片供应影响如此大？为什么大众在营销ID系列时不能得心应手？为什么渠道变革不能剑气合一？为什么斯柯达只能挨打？

希望2022年即将接棒的Ralf Brandstätter能够意识到战场的残酷性。这是一场硬仗，疫情和芯片也把大众的赛点推到2022年。

尽管冯思翰不想给继任者留难题，但是在重重追问下他说，“ID.系列反正要翻番，你们自己算吧”。

翻番的基数是7万辆还是8-10万辆？

这是留给Ralf Brandstätter的空间。

已经确定的是，2022年，大众中国将推出12款新车，其中一半是纯电车型。

箭在弦上，扩大ID.家族阵容，推动渠道转型，与本土生态的合作，投产一汽-大众奥迪 Q4 e-tron等12款新车，都被列至年度清单中。

拨开数据表象，目光放长远，凤凰网汽车认为，大众在中国两大核心还值得思考。

新“中国故事”：生态先行

冷兵器时代多喜易守难攻。商战的逻辑大抵相反，以破坏性为起点。如果竞争对手愿意亏损5-10年来肉搏，辅以资本的弹药，百年基业也算一种拖累。

但是大众还是呈现了变革的诚意。尤其是在中国。

冯思翰强调，“大众安徽不是简单地生产制造”。

他透露，大众安徽工厂进展非常好。此前预定在2021年8月投产，2023年四季度下线本土研发的新车型的规划没有变动。对此，冯思翰打趣道：“比特斯拉在柏林更快”。

但是他并不想深入谈上海速度、柏林速度还是安徽速度，话锋的重点是生态。

大众中国希望在安徽搭建生态体系，将软件能力带到中国，和国轩高科等电池和电子做好更多配套和支持工作，未来可以对接各种技术路线的电芯。大众中国还将在安徽工厂导入SSP平台。这意味着除了大众品牌，大众安徽还将具备生产保时捷、奥迪、宾利等大众旗下高端豪华电动车型的能力。

大众中国在四地拥有研发团队。分别是位于北京的总部，位于上海的自动驾驶部门，位于成都的纯软件部门，与安徽本地的研发团队，合计已达千人级配置。

冯思翰等大众高层意识到，中国的制造优势不再是劳动力成本和高效实惠的供应链。在中国布局更加充实的研发力量，大众安徽将拥有完备的整车制造生态。

而这一切的底层经济基础是先行拿到75%的合资股比。

辅以新任大众中国Ralf Brandstätter进入集团董事会，把中国业务的决策层级升级了一个维度。

这家过去30年在中国最成功的合资车企已经get到新战场的核心。

在大众本土化进程中，最受关注的消息无疑是与华为合作的传言。

有报道称，华为将与大众成立合资公司，向大众集团提供智能汽车解决方案。双方合作模式为大众出钱，华为出技术。

虽然落实情况未知，但冯思翰确认了大众与华为商讨一事属实。此前，华为已与大众旗下的奥迪汽车品牌达成合作，向后者提供华为的ADS自动驾驶技术方。

“在中国，为中国”不够了。要像一个真正的“中国车企”。

冯思翰表示，虽然大众与国轩高科共同开发电池架构，但其不是唯一电池供应商。大众中国将主要与本土供应商合作，包括宁德时代、万向A123两家公司，将持续优化三家在供应链条中的配比。

2021年12月，大众中国成为国轩高科第一大股东，持股比例26.47％，成为首家直接投资中国电池生产企业的外资汽车公司。占地面积超过45000平方米。当电池工厂正式投产后，每年将为大众安徽生产的纯电动车型交付超过15万组电池系统。

新商业逻辑

2021年，冯思翰的痛点之一是渠道变革。尽管在公开场合，他不断跟媒体打太极。但是这点大众中国内外的共识。

从一些潜台词也可以意会。比如他曾几次提到与南北大众在渠道上的沟通。

表面上，主要是新的代理模式的落地与不走样，以及新代理模式与旧的经销商模式的摩擦、平衡和融合。但是这背后不可能没有一汽-大众、上汽大众、大众中国的话语权和战略博弈。

“大众安徽的车未来一定会都是代理模式。”这话就意味很足。对于经销商来说，无疑是问你要图现在，还是要赌未来？要不要All in配合？会不会有一天卸磨杀驴？

对垒新势力的直销模式，对大众来说，改变有40年历史的专营店模式成为必然。

经销商想销售ID.系列，必须取得单独的经销权，只有评级和销量较高的经销商才有售卖资格。

冯思翰不厌其烦的说，由于传统经销商模式存在价格不透明等问题，易致使电动车品牌形象大打折扣。针对此问题，虽然渠道转型有一定难度，但交易过程更加简单明晰，也不会给经销商带来库存上的压力。

冯思翰表示，大众中国希望在华建设最密集的销售网点，这种模式将优于传统经销商，在渠道上下游中都拥有更快的响应速度。

截至2021年底，ID.系列扩展超过716家代理商， Store (X) 在国内开设超过40家旗舰店。在此基础上，大众中国将会加快ID.系列旗舰店的铺设，计划建设城市展厅115家，遍布新能源助力城市。

过去一年，他在中国落地渠道变革的痛也是为继任者踩坑。

结语：

2021年，是大众在华电动化布局伊始之年。

在过去的一年中，五款ID.系列在华集结完毕。

在传统车企转型潮中，大众集团一直属于激进派，不仅打造出MEB和PPE两大纯电平台，全新的SSP平台也在研发中。新平台预计将于2026年开始生产纯电动汽车，这是一个将3个燃油车平台和2个纯电动汽车平台，整合为适用于集团全线品牌与车型使用的机电一体化架构。

大众中国的本土化战略，在合资车企中无疑是具有前瞻性的。从长远来看，“生态先行”也一定是合资车企在华发展的大趋势。

在新能源渗透率攀升的关键时刻，新老车企都无法避开的赛点已至。布局只是迎战的开始，在电动化时代，大众还有一场硬仗要打。

2022年，大概率芯片供应会缓解，其实12月行业库存已经有所体现；大概率全球疫情也会有所缓解。留给传统车企的借口已经不多。

尽管冯思翰表示，2022年新车交付仍会受到很多因素影响，尤其是关键零部件的供应。他将“缺芯”比喻为影响大众中国的“另一个病毒”，比疫情更严重。对大众的平台战略也有着很大影响和制约。

但是据外媒报道，在内部简报会上，他还提到如果零部件供应状况改善，大众希望2022年将其在中国的销量提高约15%。大概就是回到2020年的水平。