吉利汽车研究院试验中心主任、资深总工程师张晓东：全球碳排放政策发展趋势对我国汽车行业的影响

2021年9月3日-5日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达汽车论坛）在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合•创新•绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题展开研讨。

在9月5日 “前沿瞭望：‘双碳’驱动技术创新”中，吉利汽车研究院试验中心主任、资深总工程师张晓东发表了题为“全球碳排放政策发展趋势对我国汽车行业的影响”的演讲。

吉利汽车研究院试验中心主任、资深总工程师 张晓东

以下为演讲实录：

非常高兴泰达论坛每年都来参加，这次也得到了邀请，作关于双碳的一个主题分享。随着气候变化问题的严重，碳中和主题日益深入人心，截止到目前，包括中国在内的近130个国家已经以不同的形式提出了碳达峰和碳中和的目标，低碳正成为各国发展的主旋律和新一轮国家经济竞争的一个制高点。各行各业均需要采取具体行动，随着全球碳排放管理政策体系的建立与完善，汽车企业需要加快低碳转型，应对新的贸易壁垒，将碳排放作为转化核心竞争力，在国际国内双循环中抓住机遇。

我将从下面三点来分享一下观点：

第一部分：全球汽车行业碳排放管理政策要求。

发达国家对传统燃油车在油耗管理、污染物管理、碳排放管理方面起步较早，各自提出了自身的阶段性目标油耗与目标二氧化碳排放量，并拥有完善的排放标准体系，在传统燃油车方面的碳管理政策体系日趋完善，保障了在燃油车排放上拥有绝对优势与较高的话语权。

在内燃机时代，碳排放主要来源集中在燃料周期，即化石燃料的燃烧，欧盟凭借在动力总成上的先进技术确立了低碳优势。当前汽车工业逐渐向新能源汽车进行转型，新能源汽车的燃料周期的排放比例逐渐减小，车辆周期的比例开始放大，欧盟又通过“碳足迹”指标把自身早期发展的清洁能源结构转变为了汽车产品的竞争优势，我国依赖政策推动发展起来的新能源汽车产业将面临新的挑战。

欧盟已通过《欧洲气候法》以法律明确2050年碳中和，并加快出台相关配套政策，内容涵盖碳税、电池法、清洁电力与清洁燃料、循环经济等内容。就汽车行业而言，通过能源、燃料、原材料、汽车的生产使用以及报废车辆的回收等等涵盖汽车行业全生命周期。

电池是新能源汽车的重要部分，《欧洲电池与废电池法规》的发布对新能源汽车发展影响较大，包含电池的全生命周期和价值链，具体而言对耐久性、循环利用、电池回收、信息公开、碳足迹、梯次利用、尽职调查等项目进行了规定。可以看到，从自然资源的采矿加工一直到废弃电池的处置与回收，在全生命周期各环节都提出了相应要求。

电池法的实施将电池产品的碳足迹形成新的壁垒。电池法的实施对象包括在欧盟地区生产销售的所有电池，包括便携式电池、汽车电池、电动车电池、工业电池等。其中有几个关键时间节点，2024年7月1日起必须声明碳足迹，2026年1月1日起必须按碳强度对产品进行标记，即启用碳标签制度，2027年7月1日将出台碳足迹限值，超过限值的产品将不予进入欧盟市场。此外，在回收利用端，在2025年针对循环利用效率提出了要求，在2030年针对回收材料使用率提出了要求，通过提升循环材料的使用率来降低产品的碳足迹。

欧盟委员会于2021年7月14日发布了欧盟碳边境调节机制的立法草案，欧盟希望用欧盟碳边境调节机制来解决碳泄漏风险不断升高的问题，以避免欧盟生产商将国内市场份额拱手让与更加高碳但承担较低水平碳成本的竞争对手，或选择将生产转移到碳价更低的国外市场。2023年-2025年进入过渡期，并于2026年开始正式实施，首批的征税对象是电力、水泥、钢铁、铝、玻璃等材料，并考虑逐步拓展至中间产品与包括汽车在内的终端产品。假设对包含这些材料的终端产品征收碳税，根据估算，单车税价在300-1000欧元之间。碳边境调节机制的正式实施，预计会提高第三方国家产品的进口成本至与本地产品齐平，抹去第三方国家的价格优势。同时CBAM法案还明确了规避与反规避调查，这一环节欧盟相关机构有较大的话语权，主观性较大，可能给我国企业产品的出口带来不确定性。

2019年我们正式宣布“3060”碳目标，并已成为我国的国家战略，实现碳达峰、碳中和是我国实现可持续发展、高质量发展的内在要求，是一场广泛而深刻的经济社会系统性变革，这其中任何行业都要加快绿色低碳转型。

十四五规划提出了我国将实施以碳强度控制为主、碳排放总量控制为辅的制度。目前国家发改委牵头组织开展碳达峰、碳中和工作，负责制定顶层设计方案，正在会同有关部门，抓紧制定完善碳达峰、碳中和“1+N”政策体系。各部委分别负责工业、能源、化工、科技、金融不同领域的配套方案，我在这里也梳理了部分部委的工作动态供大家参考。

目前我国在能耗与污染物方面建立了完善的体系，同时也发布了运输结构、机动车管理、新能源汽车发展在内的一系列政策，对机动车能耗和污染物进行限制，推广新能源汽车应用，加速汽车绿色化发展。但是碳排放管理政策有所缺失，总体进度滞后于欧美国家。

第二部分：中国汽车行业发展现状及面临挑战

2020年我国汽车产销量分别达2522.5万辆和2531.1万辆，连续11年蝉联全球第一。作为我国国民经济的重要支柱产业，汽车产业具有产业链长、辐射面宽、带动性强的特点。根据国家统计局的数据，2019年我国汽车制造业整体营收8.08万亿元，按照对上下游1：5的带动倍数计，将间接带动约40万亿产值规模的庞大上下游产业。

在国际市场上，我国也正在成为汽车出口大国，2020年汽车出口量达99.5万辆，其中乘用车出口76万辆，同比增长4.8%。其中欧洲市场份额增长则较为突出，增速达到了40%。随着欧洲等海外市场新能源汽车销量的提升，中国的新能源汽车有望在海外获得更多发展机会。

从产销量来看我国的汽车成绩是可喜的，但是从碳排放来看排放量规模大、增长迅速。据统计，中国道路交通运输的碳排放逐年增大，其中乘用车规模最大、增长最快。

随着全球应对气候工作加快推进，我国汽车行业面临挑战是多方面的，首先就是全球将形成汽车全产业链贸易壁垒，这对我们自主品牌来说在这场竞争中处于劣势，面临内外循环双重压力。最突出的就是在外循环方面，发达国家抢先一步制定的政策标准设定了更多低碳技术门槛，而我们的产品出口，包括一带一路建设，可能都需要采购欧盟的低碳产品和技术来满足相关要求。内循环方面，随着低碳消费观念的引导，未来低碳也将成为购车的考虑因素；此外，国外的低碳产品进入中国市场，也将对汽车供应链提出低碳要求，自主品牌也将不得不低碳转型。

第二方面的挑战是国外车企的低碳优势将加大国内车企和国外车企之间的差距。在相关政策的推动下，国外车企已在积极实施低碳转型，对于传统能源车差距会进一步拉大；而对于纯电动汽车，由于能源结构的显著差异，无论是在车辆周期还是燃料周期，中国生产的纯电动车比欧盟自产的纯电动车碳排放更高，一旦欧盟实行碳关税，中国对欧出口将会受到极大冲击。与此同时，国外汽车企业还将利用低碳优势增强在本土市场的竞争力。

第三方面的挑战是新能源汽车的全球领先地位将受阻，目前我们是全球最大的新能源汽车产销国，只针对使用阶段实施管理时，优势明显，但目前欧盟推动向生命周期转移。当前我国纯电动乘用车的车辆周期和燃料周期的碳排放比例相当，但未来纯电动车生命周期的碳排放将会逐渐从燃料周期向车辆周期转移，车辆周期碳排放占比将会从2020年的46%提升到2060年的90%以上。而在我们的能源结构还没实现清洁化时，车辆周期的高排放将制约我国新能源汽车的出口。

最后想跟大家共同探讨下在碳中和背景下我国汽车企业如何应对。

讨论如何应对，首先要明确“碳中和”与汽车企业的关系。汽车是重要的终端产品，既是低碳需求侧也是供给侧，可以带动相关产业与行业的低碳转型，比如对原材料等基础行业实施低碳需求引导；对于下游的交通行业则供给低碳产品，促进建成绿色交通体系。因此，强化汽车企业减排，在提升产品的国际竞争力的同时，也能够助力国家“双碳”目标的实现。

第二，汽车企业应积极跟进国外碳排放有关政策要求，了解全球大趋势，结合自身情况实施对标，做好规划布局。同时，我国正在加快汽车行业碳排放政策标准研究，企业应积极参与其中，共同研究制定与国际协同并符合我国汽车产业发展实际的碳排放政策标准。

第三，汽车企业应做好规划布局，打牢自身减排基础。企业从整个集团层面出发对低碳发展的统筹推进，制定双碳目标战略规划，把“碳中和”作为企业的重要发展战略，建议可以由高层挂帅牵头各个部门成立专门的碳管理团队组织开展。另外，应该完善企业全口径的碳核算工作，确保可回溯、可监测、可评价，建议可以从建立企业标准、完善数据体系、实施信息化管理，并定期做好企业及产品的碳排放核算摸底以及对标整改等，努力做到不被发展趋势落下，甚至走在政策标准前面。

第四，要在碳中和背景下优化产品布局，开发低碳产品。确定企业传统能源车与新能源车未来的占比，各车型的低碳转型路线。据有关预测，2030年全球电动汽车保有量将在 1.45 亿-2.3亿辆之间，因此企业需应紧跟国内外汽车产业变化趋势、市场需求不断优化产品布局；同时不断降低传统能源车、新能源汽车碳足迹。

第五，企业应加大科技研发投入，以先进的技术、工艺等带动自身加快低碳转型。要基于全生命周期理念，在产品设计时就考虑生命周期的碳排放；通过强化节能技术、深入研究新能源汽车关键技术等提高产品的性能；同时加大对低碳技术、工艺、设备的自我研发与外部引入，提升生产环节的资源能源利用效率；并构建回收利用体系，探索使用循环材料等方式，从各个环节降碳，加快实现企业及产品的低碳转型。

以上就是本次我的演讲内容，谢谢！