C Talk | 付于武：中国汽车市场已经进入结构性调整阶段，创新才有未来

对话 | 盖世汽车CEO、资讯总编 周晓莺

撰文 | 盖世汽车编辑 李琳

自今年5月份开始，乘用车市场批发销量已连续四个月恢复正增长，凸显出疫情后车市恢复稳健增长的良好运行态势。据乘联会数据显示，今年1-8月，狭义乘用车零售销量累计增速为-15.2%，较1-7月累计增速提升了3.3个百分点。乘用车8月份批发销量体现“豪华车相对较强、合资品牌相对较稳、自主品牌相对较好的特征。”

尽管目前中国车市持续回暖，但在付于武看来目前车市仍有诸多不确定性存在。疫情对宏观经济带来的影响极为深远，同时汽车大变革时代加速到来，基于此，他表示，中国汽车市场2020年全国汽车市场预计将同比下滑10%-15%。

不过对于汽车产业未来发展，付于武仍坚持，应保持审慎乐观的态度。就目前来看，面对汽车产业的变革，车企纷纷开启转型之路。包括北汽新能源（ARCFOX）、东风汽车（岚图）以及比亚迪（汉车型）在内的多家车企相继推出自己的高端新能源产品规划，传统整车企业及零部件企业开始加速围绕“软件定义汽车”排兵布阵。汽车产业根本性的结构调整正在展开。

付于武理事长在采访中进一步指出，未来3-5年，我们汽车产业发展的重心将发生质的变化，量不再是我们的唯一追求。我们要站在全球格局，在大变革的背景下，在巨大的挑战面前，转变核心价值观：做强自己、做强产业、要转型、要创新驱动。

那么，中国汽车产业的变革方向在哪里？中国本土传统企业又将如何应对？新全球化的大趋势下，未来的汽车产业格局究竟会如何变化？在盖世汽车最新一期“C Talk 谋局2020”系列访谈中，中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长 付于武与盖世汽车就以上问题展开了深入的交流。

以下是采访实录：

—— 销量不再是唯一追求，汽车产业需要以创新驱动转型 ——

周晓莺：根据中汽协数据显示，7月我国汽车产销量延续二季度以来的回暖势头，同比均达到了两位数增长，新能源汽车更是结束了一年的下滑增速回正。但分析原因，去年7月存在国六切换、补贴退坡等多重因素。在您看来，接下来我国整体车市的发展趋势如何？ 

付于武：经济复苏反映到汽车行业，表现为连续几个月正增长。正增长来之不易，2018到2019年，中国经济下行压力很大，汽车市场产销力都出现下降。在全球疫情如此严重的情况下，中国疫情得到了有效控制，中国汽车行业实现了不止环比，而且是同比的正增长，这一点令人振奋。这说明我们汽车产业韧性很强，刚需很强。

对于中国整体车市的发展趋势，我认为应保持审慎乐观的态度。目前车市有诸多不确定性，如：经济下行压力比较大、百年未遇的疫情、百年未遇的产业变革。三重压力下，汽车产业受到巨大冲击，很多中小微企业、零部件供应商已经倒闭或者濒临倒闭，这些企业不仅包括新势力，也包括一些传统车企。很多出口导向型的企业不能维持生产，资金链断裂导致企业运营困难。

有专家预测，未来疫情有重来的风险，疫情的不确定性对汽车行业会产生一定影响。今年年初，我们对车市的预测为2020年保持10%的负增长。疫情的到来让我们的经济形势不容乐观，结合疫情带来的影响，我认为汽车市场全年负增长应该在10%或者15%。2020年接下来的几个月，中国车市如果能保持同比正增长，对我们来说就是巨大的胜利。

周晓莺：您如何看待未来3-5年中国车市的发展情况？

付于武：未来3-5年，我国们汽车产业发展的重心将发生质的变化，销量不再是我们的唯一追求。在大变革的背景下，在巨大的挑战面前，我们要站在全球格局，将核心价值观发生根本的变化。我们现在需要坚持的核心发展价值观就是做强自己、做强产业，要转型、要创新驱动。

看未来3-5年的发展，产销量只是一方面，另一方面要看我们能不能做强自己，掌握核心技术，真正建立一个适合我们自己的创新发展之路，这可能是最重要的。

什么是核心技术？我们的动力系统没有问题，但我们的控制器和芯片还是别人的，这是摆在这一代中国汽车人面前的问题。靠市场换技术，核心技术买不回来，我们依赖国际高科技的供应商，依赖他们的产品，这是不可靠的。核心技术必须由中国汽车人自己创造，根据短板奋发图强。我们应该借助我们的智慧、行业之力，协同发展，把核心技术突破，利用制度性优势，就此化危为机，迎接挑战，做强自己。

中央确定了内循环为主，国内、国际双循环的战略方针，这个方针在一段时间内将起到重要作用。国际市场依然是我们的目标，国际全球化的趋势是不可逆转的，所以疫情之下，中国独善其身的可能性较小。

同时，中美贸易战加剧刺激了中国汽车人，汽车产业的核心技术还是要靠自己，要对自己动手术，进行刮骨疗伤、自我革命、创新发展。

—— 自主品牌高端化要有新思维、新打法、新概念 ——

周晓莺：乘联会数据显示，今年上半年自主品牌的市场份额为34.1%，失守40%的市场红线。您认为导致自主品牌市场份额不断下降的原因是什么？

付于武：一直以来，中国自主品牌长期聚集在低端产品。正如赵福全所说，中国有4亿人口聚集在发达地区，属于购买力比较旺盛的人群，但还有10亿人，购买力是低的，人均收入也是低的。现在自主品牌受伤比较严重，市场份额下降，主要是因为经济下行影响了低收入人群，遏制了他们购买汽车的热情。

2020年对于整车企业和零部件企业来说，活下来就是胜利。经济下行的背景下，很多整车企业和零部件企业都倒闭了，中小微企业购买力下降。从数据上看，现在销量下滑也主要体现在经济车型上。豪华车购买人群收入受疫情影响较小，但低收入人群的购买力弱化了。

合资品牌的价格下探，也对自主品牌产生了一定的影响。为了应对经济下行的压力，合资品牌大幅降价，甚至半价出售。与合资品牌相比，自主品牌的品牌力和竞争力依然存在一定差距。

份额的持续下降让自主品牌必须深入思考，怎样以更好的性价比产品增强我们的竞争力。对于自主品牌来说，这是一个中长期的事情，不是只拼价格就够的，增强核心竞争力才是关键。

今年，长安新款SUV的表现就非常不错。同样的长安、同样的价位，我拿出更好的产品，性价比更高，有里有面有颜值，就受到了消费者追捧。以蔚来为例，谁想到蔚来销量能达到5万辆？作为一个品牌来讲，蔚来定位高端，在这个阶段他成功了。

所以我觉得自主品牌还是要把产品做好，把性价比提高，这样才能吸引消费者。

周晓莺：不只是蔚来，也不只是长安，今年包括北汽新能源（ARCFOX）、东风汽车（岚图）以及比亚迪（汉车型）等品牌都在上半年推出了自己的高端新能源产品规划，您如何看待新能源汽车产业进一步升级、技术高端化的市场变化？以及您认为传统自主品牌车企转型过程中（品牌向上），最大的挑战和难点是什么？

付于武：自主品牌高端化是好事，中国市场高端品牌的销量在世界是最大的，2019年我们25万元以上的产品销量是217万辆，20-25万元之间的产品销量为300万辆，加起来就是500万辆的消费潜力。

这500万辆的潜力基本都是传统车，像奔驰、宝马、奥迪、凯迪拉克、捷豹、路虎这些高端品牌。中国没有高端品牌，是因为我们从一开始就没有在高端品牌这一细分市场发力。中国汽车行业快速发展20年，高端品牌至今只有两个做的比较成功，一个是国人心中的红旗，因为它过去是官车、检阅车，自带贵族气息，但是一汽现在把它打造成为一个寻常老百姓都能接受的更加市场化的高端产品，国际专家对红旗也是高度认可。

另一个比较成功的案例就是蔚来。蔚来作为一个新势力企业，在5年的发展时间里，一直定位于高端。蔚来跟威马、小鹏不一样，它针对的细分人群就是高端用户，并且用户粘性很好，有一群忠诚的粉丝，蔚来高端品牌的定位和策划在现阶段是很成功的。

在中国汽车市场进行智能化和电动化转型的过程中，中国汽车企业应该也是必须要在这500万辆的豪华车市场中占有一定的份额。对于中国汽车行业来说，品牌向上是一件非常好的事。我们有一定的积累，有相关的文化，我们有了市场的召唤。目前，岚图、北汽、领克、长城都在进行高端化，我认为这是我们中国汽车产业发展的必由之路，是我们必须做出的选择。传统车企和造车新势力在这一阶段发力，提出高端化转型，我们应该祝愿他们成功。

但同时需要注意的是，自主品牌高端化是关系生态链、，产业链、商业模式的问题。企业在原来的基础上，是打造不出来高端品牌的。特斯拉从最初策划，就是针对高端市场产品发力，而不是在原来的思维上填填补补，它拥有新的思维、新的打法、新的品牌策划、全新的概念。传统企业一直以渠道为王，经销店成本投入很大，但如今来看，现在蔚来的体验店，通过线上线下体验营销，效果也不错。

自主品牌高端化并不容易，打造一个高端品牌并不是一蹴而就的，需要一定的时间积累。以WEY品牌为例， 魏建军说，WEY品牌要以10年为一个周期，持续打造高端品牌。时间积累成为企业转型高端化必须面对的问题。

—— 以颠覆性思维，加速传统汽车产业转型 ——

周晓莺：在电气化、智能化等新趋势的影响下，汽车产业链的边界不断外延，涌现了一众新玩家，传统整车企业及零部件企业开始加速围绕“软件定义汽车”排兵布阵，您如何看待这种“由硬变软”的趋势？它会给车企及零部件企业产生什么样的影响？

付于武：2008年，我第一次在法兰克福车上展看到特斯拉，它给我带来很大冲击。特斯拉的车身是碳纤维的，底盘是铝制的，电池是松下8000安的电池，整体轻量化做的很好。同时，特斯拉的电动化也是全球领先的，如果没有它的电动化系统集成能力，中国全球电动化进程不会那么快。特斯拉的智能化迭代也很快，引领了全球智能化汽车潮流。从这些层面来看，特斯拉最核心竞争力其实就是软件定义汽车。现在特斯拉销量这么高，将可以获得非常庞大的数据支撑智能化升级，目前来看，特斯拉产品的软件几乎一两个月便可以升级一次，这一点让我觉得特斯拉的发展很伟大。

到目前为止，多数的新势力企业还在学习特斯拉。地平线于凯就曾说，他做的视觉感觉系统芯片距离特斯拉还有4-5年的差距。这是我国头部企业的心态。从轻量化到电动化再到智能化，我觉得这是一个颠覆性的改变，特斯拉给我们带来了一个全新体验，这标志着软件定义汽车的时代真的来了。

传统汽车人接受这个观点还需要过程，但是传统汽车企业在颠覆之后还需要接受和拥抱这一观点，也就是，我给用户什么样的体验？我建立一个什么样的控制器以及如何提供一种新的架构，这跟我们传统车企完全不同的设计逻辑、研发逻辑。我们应该拥抱这种颠覆时代的到来，读懂特斯拉、接受这个时代，才能产生新的竞争力，适应变革的时代。

变革是迅猛的，冲击力很大。随着产业重构，汽车供应链也将会重新梳理，这对传统供应商是挑战，也是重构的过程。传统供应商要思考要从哪方面切入？给自己的定位是什么？我觉得这是整个产业链认真思考的过程。

新时代企业选择定位很重要，它决定了企业未来的走向，定位不准可能走错方向。如果蔚来不定位高端，他也定位于15-20万元的市场，那他的竞争对手就可能多很多，也就不可能脱颖而出。

零部件供应商现在也遇到了几大挑战，即传统供应商如何活下去？如何转型？转型后做什么？这些逻辑都要重新梳理。对于企业来说，活下去是当务之急，活下去往哪走，怎么定位，这更加考验企业家的定力、判断力和执行力。我认为现在创业者很少遇到现在这种状况，机会、挑战、诱惑以及巨大不确定性同时并存的状况。

在转型方面，传统企业转型要加深对资本的认识。蔚来的融资能力，技术加资本的能力是远远超过传统车企的。他善于利用社会资源，异于传统车企的品牌宣传，这种学习过程是整个产业链需要认真思考的。虽然处于不同的行业、产业甚至是企业，但逻辑和成功的真谛是一样的，都需要想清楚自己的定位，然后发力去做。

周晓莺：您认为这对中国汽车产业供应链应如何做强？

付于武：中国汽车产业供应链做强，最重要的就是强化自身竞争力。

中国汽车的真正发展是在2000年以后，这十几年的时间里，我国汽车年销量从200万辆发展到2800万辆甚至3000万辆。我们习惯了这种扩张性、顺风顺水的发展方式，从OEM到整个汽车供应链，都在享受着市场带来的红利。我们没有遇到过经济下行的压力，没有经历过需要充分竞争的日子。

现在经济下行，国民经济发展缓慢、中美贸易战让消费者对于汽车的购买压力变大，对此我国政府的应对措施是进一步扩大改革开放，股比放开、关税下调。我们做出的姿态是包容的，不管是传统汽车、新能源车，还是智能车，他们都处于一个充分竞争的环境下。在充分竞争的环境下，只有改变自己，迎接挑战，增强自身竞争力，跟特斯拉放手一搏。

同时，我们也看到一些可喜的现象，我们的新势力如蔚来、小鹏、理想、威马等等企业的销量都上了几千辆。这就是竞争成就王者，市场法则就是黄金法则，充分竞争之下，淘汰赛开始，没有核心竞争力的企业会倒下。任何地方、任何企业在投资汽车产业时候，都要清醒地认识到他所处的环境。

我认为市场的竞争就是一个清醒剂。

—— 中国汽车产业将进入一个结构性调整的新阶段 ——

周晓莺：由于此次疫情的出现，有观点认为会“打破”现有全球汽车产业链格局，从而加速形成区域市场的供应链闭环形成，对此您怎么看待这一观点？在这个过程中，中国自主零部件企业会否迎来一波新的发展机遇？

付于武：全球汽车供应链都会发生调整，不只是中国。真正突发事件爆发时，我们才发现供应链是脆弱的，区域性、结构性的供应链的调整是一个趋势。对中国零部件来讲，这也同时是个机会。

传统供应链市场在萎缩，新的没有建立，这是摆在10万家零部件企业面前的问题。转型说起来容易，但需要付出巨大成本的，这个挑战非常大。传统车企不会马上退出，还会存在相当长的时间，我们目前的缸体、缸盖、凸轮轴、水泵、变速箱、齿轮制造能力、车桥、锻压、铸造这些传统工艺，也不会轻易退出市场，市场发展是循序渐进的。

中国汽车产业将进入一个结构性调整的新阶段，这种调整不是以前人们说的周期性调整，不是好一年坏一年或者好三年坏三年，而是供给侧的结构性改革，这两种调整是有区别的。这种改革将会催生出“强者恒强，弱者出局”的竞争格局，中国市场再大，也容不下几百家整车厂，没定力、没基础的企业就会被淘汰；同时，这种改革也将促进零部件产业的重构，供应商向科技供应商转型。

对于企业来说，现在只有在自己身上下功夫，积极谋划战略转型。我所接触的的企业中，有的转变了管理方式，由粗放管理转为精细型管理；有的则从国外市场转到国内市场；有的懂得利用社会资本力量，果断让出股本，也获得了盈利。另外，企业转型过程中还要注重核心人才的培养，同时保留先进团队，为转型奠定基础。

—— 百年变革下，加速完成汽车产业强国建设 ——

周晓莺：目前，已到了各车企制定“十四五”规划的关键时期，您认为，行业应该做哪些引导？企业应该如何布局未来？应该注意哪些核心要素？

付于武：“十四五”不同于往届的五年计划。“十四五”期间，国际政治经济格局调整期与中国改革开放深化期相交织，全球产业变革重构期与中国制造强国攻关期相交织，中国汽车市场转轨期与新冠肺炎疫情影响应对期相交织，因此，中国汽车行业必须对新的形势有清醒的判断和认识。

疫情和汽车产业变革这两个百年不遇，是我们考虑“十四五”的基点。百年未遇的疫情可能会产生3-5年的影响，“十四五”正被这段疫情期所覆盖，这会对汽车产业带来巨大改变。同时，供应链问题、中美贸易战问题，也将促使汽车产业形成了新的格局；百年未遇的变革下，我们的思维、认识、对产业的理解需要跟上新时代的变化，我们要勇于挑战和否定自己，用新的思维思考事物。

从产业和企业角度讲，“十四五”的核心价值观和根本的战略目标，就是一定要做强我们的产业，为我们的产业强国打下坚实的基础。变革面前，我们要加速在新的赛道上完成产业强国，这是里程碑。

完成这一目标，企业必须具备整合社会优质资源的能力。面对软件定义汽车趋势，传统车企要善于整合，包括跨行业、跨学科的协同，产学研的合作，我觉得这是考验。但只有认识到这些人的价值才能整合。要学习任正非，受到打压后，第一个走出来去学校加速培养人才。这种整合非常重要，企业不可能有这么多数学家、物理学家，必须充分利用社会资源来培养真正符合产业未来发展的人才。拥有颠覆性认知基础的企业正面临着资源整合的新命题。

周晓莺：能否表达一下，您对汽车行业的期望？

付于武：我对汽车行业的期盼主要有三点：

第一，今年汽车产业受到了巨大的冲击，这是产业变革带来的冲击力。我们必须接受挑战，拥抱挑战，努力开创未来。我们中国汽车产业既有刚需也有韧性，在百年未遇的疫情下，经济下行的挑战下，我们能够恢复这么快，说明我们的韧性很强，这是我们中国汽车人值得骄傲的。

第二，我个人从未感觉创新是如此重要，没有创新，就没有未来。汽车产业是一个春光无限的产业，也是值得我们每个汽车人为之奋斗的产业，但目前我们需要创新，补短板，培养核心竞争力。

第三，疫情、经济下行、产业变革，这三重压力给我们这一代汽车人带来前所未有的挑战，但我们相信，我们度过了这些沟沟坎坎，汽车产业就会有更快的发展。我相信我们汽车人会马上进入新赛道，进入新四化。在“十四五”时期，汽车产业会对国人交出一个满意的答卷，那就是在我们手中建成了汽车产业强国。