对话上汽大众吴庆文：想要单纯靠纯电动平衡积分，仍有诸多难点尚待解决

今年初，大众汽车集团高管对外表示，尽管公司预计2020年插电式混合动力销量会增长一倍以上，但仍无法满足中国汽车市场2020年油耗目标。这也意味着，不管是一汽-大众还是上汽大众在如今电动化、智能化技术飞速发展的当下，仍需向双积分低头。如此压力之下，上汽大众接下来将如何规划其节能减排的技术路线？企业在双积分政策调整后又将如何调整应对策略？此外，面对中国消费者的价值观，上汽大众又有怎样的产品研发理念？日前，上汽大众产品研发执行总监吴庆文在第十六届泰达汽车论坛举办期间，接受了来自盖世汽车等媒体的采访。

上汽大众产品开发部总监吴庆文

以下为专访实录：

上汽大众在节能减排的汽车规划路线上，请您说说未来的方向？我觉得节能减排不光是电动化，实际上在传统车上也在并行走着。传统车的节能降耗和新能源电动化，未来上汽大众的技术路线是怎样的？

吴庆文：提到双积分政策，之前我们国家在“十三五”规划中就已经明确提出节能减排的要求，实际上是两个词，一个是节能，一个是减排。我们国家的政策，尤其节能的背景是因为石油进口的依赖度越来越高。今天我准备的数字不是非常精确，目前我们石油进口的依赖度已经达到70%。在这个情况下，国家讲汽车行业是石油大户，如何降耗是一个重大的问题。

您讲到的包括新能源汽车和传统汽车的节能。在传统车领域还有一个词叫减排，就是大家所熟悉的国5、国6。国6在实施过程中分成三个台阶：第一个台阶在前年开始实施，去年全部要求了；第二个台阶是带颗粒捕捉器的措施，要求把颗粒物降低10倍；然后是带RDE的措施，是后面要全面实施的。这些法规要求推动了汽车行业的技术进步。

从整车企业来看，尤其是上汽大众在行业当中销量领先，车型众多，达到这些要求确实需要很多措施。从节能来看，传统汽车主要是发动机的技术优化，主要是把非增压的发动机改进油耗，再进一步换成增压发动机。过去小排量化，我们5年前就逐步做。大家看到TSI+DSG，所谓大众的经典组合，本身这两个都是降油耗的。

除了发动机以外，我们还在做的就是整车轻量化、整车减低风阻系数。有一个很有意思的话题，我们怎么样通过造型的改进、导流板的技术，甚至于车轮的造型都对风阻有很大的影响，所以我们在做大量的风洞试验来改进风阻的问题。

电动车以及新能源汽车，不仅是电动车，我们企业所做的是两大类，插电强混和纯电动。从目前的销量来看，我们的插电强混在市场上比较受欢迎，销量不错。这本身就已经把汽油车的油耗大幅度降低，因为它能够在很多情况下应用电池驱动，而且解决了用户的里程焦虑问题。

纯电动车，大家知道大众有一个很强势的新能源战略，我们去年11月份新能源工厂建成，今年基于MEB平台的一系列车型就要开始投产。大众宣布在中国区MEB平台要推出很多的产品。上汽大众三个品牌都有纯电动的MEB车型，这方面做了很多的规划。

从上一年度的积分核算结果来看，包括两大众在内，传统车企这块销量规模越大积分的压力越大。从企业角度来看，怎么样去应对这个情况，以及怎样进行调整？

吴庆文：从双积分来看，大家每年看到工信部网站公布的整车厂的积分统计，几家销量最多的企业，都是负积分。从我们自己的数字来看，过去4年我们的油耗已经降了很多，2019年平均油耗5.75L/100km。未来到2025年我们也在进行相应的规划，如何满足2025年的油耗要求和双积分要求。

大家感受到纯电动车市场在快速发展，但是跟不上双积分要求的这么大的比例，如果单纯靠电动车销售来平衡汽油车的负积分，意味着电动车还要进一步大幅度促销，这对于企业来说是很大的负担。更重要的是关注用户对新能源车的使用便利性和接受程度，由于大家还是有里程焦虑，就会感觉到新能源车的发展幅度不会像过去期待那么高。

2025年全国希望新能源车占25%，这是整个行业不断摸索和探讨的过程。政府也在高度关注市场的变化以及企业，不仅是整车企业，还有零部件企业所能做到的技术水平。因此政府在不断调整政策，既让新能源汽车能够健康持续发展，又让行业能够在整个过程中有一个可持续性。我觉得像今天泰达论坛政府所释放的信号是非常好的信号，也是政府部门对于行业的引领、指导不断在发挥作用。每年我参加泰达论坛都能感受到政策所释放出的指导作用和善意。

请您结合新上市的MPV车型，来谈谈上汽大众对中国消费者的价值观的研发理念。在疫情期间，你们的产品研发、设计针对疫情有没有什么应对之策？

吴庆文：上汽大众对于用户的需求是高度重视的，我们之所以这么多年以来得到用户的喜爱，得到用户的接受，就是因为不断贴近用户的需求。过去上汽大众有很多明星车型，我自己印象比较深刻的像朗逸、途观、帕萨特、凌渡，甚至有些车型被称为神车，就是因为在每个车型的前期阶段我们去思考目标用户群的需求，以及在这个细分市场当中已经存在的技术、竞争对手做到什么程度，以及用户有什么样的反馈，尽可能去消除大家在使用当中的不方便的地方，解决痛点，接近用户市场。

结合最近一段时间，我们今年新推出的大型MPV威然，这个产品的策划过程花了很多的精力，我们研究它跟三厢车市场和SUV市场是有很大区别的。用户在这个领域想解决什么问题？首先它是相对高端的MPV市场，要解决舒适型、豪华性，尤其是第二排座椅开发的讲究。

在车辆设计当中，首先用户所感知到的，外部造型需要大气，又要考虑油耗的问题，我们把车顶相对压低。这个MPV的特色，跟其他车比不是特别高的顶，但是车里空间很大，这是考虑到风阻系数做到0.307，这是MPV车型当中最好的。

从内部的配置来说，尤其把精力花在第二排座椅上。它的功能非常齐全，既要解决舒适性，比如说通风、加热、按摩，以及躺姿，这个座椅向后倾斜70度，基本上这个乘客是非常舒适的休息的姿态。甚至于考虑座椅的姿态时，因为放低以后，原来座椅右方的电动按钮，手够起来相对费劲，我们又增加一个按钮，放在座椅内侧的位置，是双通的开关，也是为了提高舒适度。

还考虑到因为有私人用户的需求，私家车在第二排和第三排的安全座椅，这两排都装了儿童安全座椅的插口。又为了商务的需要，手机充电，车里有10个USB的充电口，无论是喜欢移动办公还是休闲，完全都可以满足。电动门通过驾驶员的操控，不需要第二排尊贵的客户自己动手。以及在信息娱乐系统当中，我们高度重视。这次我们所用的导航所带的互联功能是大众历史上推出最强的一次，现在也得到用户非常良好的反馈，无论是道路拥堵的及时提示，还是用户通过手机跟其他人的联接，都能在车上有一个很好的体现。

在安全方面，这个车已经使用了非常多的技术，已经做得很强，不仅做到五星级碰撞的要求，还能提供很多驾驶辅助以及主动安全的性能。

我们对用户需求的贴近，实际上是对用户群要定义更加精准，事先走访很多有这样车型驾乘经验的客户，我们在投产前3年时间就已经把这些东西落实到内部的主特征目录当中，一共是三级目录，170几个指标，都把它量化，用这套指标指导设计工程师、造型师的相应工作，最终使产品贴近用户的需要。

主要是针对中国用户是吧？

吴庆文：对。这已经成为我们内部设计的要求，无论是什么新车型，都要在这170个指标分别做什么量化。大家知道，车型设计是要做取舍的，看这个用户群最关注的是什么，在这方面要加强。

疫情期间咱们上汽大众的产品有什么针对性的调整？

吴庆文：疫情期间的工作，我们有很多有意思的开发。大家知道，针对过滤，这一次疫情是通过空气传播的，在车辆里面的空气过滤我们动了很多的脑筋。现在是这样，过去主要目标是PM2.5，在这里面再做一层夹层，来过滤更小的颗粒。当然，大家可以想象，我们现在所防的是病毒，病毒的颗粒很小，但病毒依然是依附在某一个颗粒上进行传播，比如说咳嗽喷出来的一个小水滴，能不能被过滤网挡住，我们已经做了相应的工作。

还有我们通过紫外线杀菌，实际上是两类：第一类是在空气滤网本身，因为过了一段时间它吸附了一段时间的灰尘，用紫外线去照射。我们做过相应的测试，要多长时间才能够杀死这样的病毒。第二类，乘客舱里面，比如说座椅扶手上面已经粘附了病毒，那么用什么样的紫外线强度能杀死。当然这时候人需要撤离车，一般是人离开车打开这个功能。现在已经有相应的产品在售后店可以买到。

今年我们从春节就开始讨论，车上能做什么，花了比较短的时间把它做成，当然也抢时间，跟打仗一样。

现在车企都在转型升级，我想了解一下上汽大众今年还有未来几年新能源产品的规划。大众的很多车型在欧洲都是用LG化学的电池，我们的电池供应是坚持本地化，还是采用南京LG化学的产品？

吴庆文：您刚问的新能源三个方面的问题，本身我们大众在新能源方面相对起步比较晚，我们推出的新能源车型从2018年开始，现在在售的是3款，两款插电强混就是帕萨特和途观L插电式混合动力版，还有一款纯电动车是朗逸纯电。这3款车目前都是基于传统的汽油车的底盘改造的，大家看到，它的车身也好，跟汽油车是同样的车身。

大众认为今后值得为新能源汽车开发新平台，这就是大家多次听到的MEB平台，我们在全球布局当中认为中国市场是最重要的市场，所以上汽大众在去年11月已经建成了MEB工厂，就在上海。当时是ID.首款车型下线，现在我们在做各种特殊公况的测试，就是保证交付给用户的车是所有性能指标和所有的功能都是完备的。

从上市的节奏来看，目前预测明年上半年上市。ID.系列还有另外几个车型，研发部门的工作都在做了。我经常开这些车，因为我们内部要做大量的测试，除了工程师去做相应的试验，领导层也需要评价各种性能。尤其是这样的新能源车，未来的功能是很多的，它的要跟汽油车有差别，主要是电器功能、互联功能会增加很多，包括一些酷炫的技术，比如说增强现实的显示系统，这些都是原来汽油车上不具备的。我们最近做的统计，ID.车上有251种功能，现在不断测试这251种功能达到什么的程度，尤其我们的要求是比较高的，就是在比较极端的情况下会发生什么，现在正在做测试=，我自己也在进行测试。

第二个讲到安全问题，新能源车的安全确实是大家关注的，尤其其他品牌的一些车子发生自燃，这给我们也是一个很大的警示。国家标准部门反应很快，立刻就推出了安全标准的新要求。具体来说，纯电动车，尤其是电池热扩散这件事情。标准已经很明确，如果在电池里面已经发生了热扩散，要保证在5分钟之内这个火不突破电池的界限，也就是在电池壳的外面是没有火的。当然它的信号是发出来了，车会有警示，甚至会输送到国家的监控平台，无论是北京还是上海的监控平台都能知道这辆车已经开始内部燃烧了。

那么我们要做的事情：第一，信号怎么发出去，跟北京、上海的平台对接；第二，用户从显示屏上看到这个信号；第三，电池包，我们做试验，在里面用电激发它某一个电池单体开始燃烧，然后计算5分钟是不是没有烧出来。这个实践做了很多轮，用了各种各样的方法，最终满足这个要求。大家知道，我们国家在电池的要求方面最近几年有一个很大的趋势，就是强调电池的能量密度，为了改进能量密度，在三元电池方面现在用的811体系，三种电池贵金属比例的关系。811的能量密度特别高，但是稳定性是比较弱的，在热扩散方面它有难度。它在续航里程、在电池密度上是很好的，但是热扩散吃亏。我们怎么样保证它满足5分钟不烧出来？当然现在已经满足了，一年前对我们来说是一个挑战，要做这件事情，因为一年前法规刚刚颁布，我们也投入了很大的精力。只有通过一轮轮的试验证明它是可行，保证5分钟不烧出来。我们现在已经放心了。

为什么考虑定5分钟？它是按照公共汽车的要求，这么多人，只有一个门，5分钟内怎么样让乘客都撤完？但实际上对于私家车来说用不了5分钟，4扇门打开，逃生是很快。既然法规是这样定的，我们就一定要做到。这是安全的话题。

还有您讲到电池供应商的选择。德国大众过去更多是用的韩国LG的电池。国内在4年前开始提了一个电池供应厂白名单的问题，我们选择的是宁德时代。宁德时代在国内是最主要的生产厂，除了比亚迪自己造电池以外，其他整车厂商基本上都用这家厂商的。我们在合作中发现他们有很强大的实力，有很强大的科学家和工程师团队。

目前国内的电池技术本身没有问题了，下一步要考虑的问题尤其是换电。目前来看这只是一种议论，还不成熟。昨天我们在跟其他专家还在讨论，如果像大家熟悉的干电池，1号电池、5号电池、7号电池，汽车里也做成这样的系列，想象当中挺好，所有的整车厂都按照这个型号来，但是现在整车走在前面了，国内新能源汽车已经几百款的车型，要让它们去统一尺寸已经很难做到。要做到电池换电，必须政府强力推动，我看现在的时机还不成熟。基于目前的情况，我们保证用户不是用换电模式，而是每辆车有自己的电池，如何解决快充的问题，电池充电要快以及汽车本身电量大，包括足够的续航里程，这对用户是来说是很关注的。

当然，什么事都要考虑一个平衡，因为电池的最大特别是它的重量。汽车是在运动的物体，背着一个很大的重量是非常吃亏的。火车基本没有问题，它是一次加速，后面一直是匀速的，而汽车是不断加速减速，所以重要是很讲究的问题。我们一直在观察趋势，我们的续航里程越来越大，未来ID.4怎么着也是550以上，但是有没有必要做到更大？小鹏出来700多公里的，我们内部也在讨论有没有必要？我们内部意见还没有统一，我个人观点那个太大了，主要就是电池的重量，汽车背着这么大的重量，有很多电量被车重自己消耗掉了是很不经济的，充进去的电有30%是因为自己车的不断加速减速消耗掉，这对于国家节能减排来说也不利，对用户来说要花更多的成本，因为这个电池是他买下来的。所以我个人不太看好特别大的续航历程。我觉得我们企业做到650可能需要，是否要做到700有待观察。

有一个关于智能网联的问题，上汽大众在智能化和网联化方面近几年发展如何？包括一些成果，是否存在一些问题？第二个问题，这个产业还属于新兴产业，对于政策路线咱们有什么建议？

吴庆文：智能网联汽车现在是行业中大家高度关注的热点。智能网联可以分开讲，一个是智能，一个是网联。从我们企业来说，首先我们在2016年就提出来要建立领先的移动在线服务和生态系统，这是网联化的课题。现在我们在这方面做了很多的工作，从今年新车型来说，无论是帕萨特还是威然，主力车型都已经搭载了智慧车联系统，涵概了智能智联的控车、智能语音、智慧导航、智享娱乐、智慧出行这五大核心功能。刚才讲了，一个是对车的操控，一个是语音识别，一个是导航功能，一个是娱乐，还有出行提示，以及兴趣点的推荐。

为用户打造实时在线的移动终端，满足多样化的出行拓展需求，我们全面打造人车生活的互联新体验。在未来，智慧车联系统将搭载在更多的大众车型上，今后从高端逐渐拓展到中低端的车型，尤其初次买车的人会考虑我们的像Polo这样的车型，将来也会提供，因为年轻人对网联功能是非常喜爱的，所以我们也会陆续推出。

上汽大众移动在线服务方面的初衷就是聚焦客户需求，给客户提供更丰富的互联服务。我们通过车辆在线、服务在线、客户在线，致力于建立上汽大众与客户之间的数字化渠道，让汽车成为新的接口。我们也开发了大众的超级APP，打通车机和手机的信息交互，确保了车内和车外的无缝体验。

在自动驾驶和智能汽车方面我们也做了积极的探索和布局。2019年我们已经获得上海市智能网联汽车道路测试牌照，我们是合资企业里面的第一家。在此基础上，我们在上海指定的道路上进行开放道路的测试，通过真实的交通环境，对于智能网联汽车自动驾驶系统进行评估和验证，并且搜集各种驾驶场景的数据，为后续的智能网联研发提供数据支持和应用场景的积累。未来我们将聚焦提升产品竞争力和客户体验，创新突破，持续迭代，包括开发新型的人机交互职能座舱，统一的新车操作系统和数字化平台，智能设备的IOT连接，以及5G、V2X技术，以及云管端安全体系等。

智能驾驶是现在的行业热点，大家的期待也在不断变化当中。两三年前大家都讲L4、L5的功能，最近我观察到行业里面不仅我们，很多的整车厂现在更多花精力在L2是否做到极致。比如说驾驶疲劳度，现在很多车都有自动跟车、车道保持、疲劳提醒这些功能。像我开车去杭州、南京，我是愿意开车去，因为驾驶员的疲劳率已经大幅下降。但是在高速公路当中遇到加塞，我们的车能不能及时作出正确的反应？这个要求不低，目前我们做到的程度还是比较好的。

L3的自动驾驶，本身已经大幅度降低用户疲劳度，给用户一些缓冲时间，比如说正常情况下，驾驶员不用一直看着路，可以看手机甚至读书，这是可以的。当车辆判断到有复杂情况，车的系统难以处理，给出预警信号，驾驶员在8秒钟以后接管。车要保证在8秒之内自己是安全的，这是一个技术关键点。

L4、L5有很多初创公司在做，对我们整车厂来说，我们肯定跟他们保证密切的合作，但是这些车型的商业化可能比原先预计的要更远一些。