江淮汽车引入大众 或有望挑战一线自主品牌

大众增资入场，为长期亏损、竞争力下滑的江淮汽车带来利好。

6月11日，大众汽车集团（中国）和安徽省国资委、安徽江淮汽车集团控股有限公司（简称“江汽控股”）签署投资协议。大众集团将持有江淮汽车控股股东——江汽控股50%的股份、合资企业江淮大众75%的股份，并获得合资公司管理权。

此次签署投资协议进一步落实了三方于5月底达成的合作意向。

6月12日，江淮汽车（600418.SH）午后涨停，录得两连板，成交额超过28亿元。自5月20日以来，其市值实现翻倍，突破200亿元。

业内人士认为，与大众合作的进一步深化，或将帮助江淮摆脱经营危机，甚至有机会冲击一线品牌。

销量接连下跌

2004年，以底盘生意起家的江淮汽车正式提出“商转乘”发展战略，2010年又确立了“商乘并举”的发展战略目标，重点聚焦SUV和MPV车型。

但从目前的财务业绩来看，江淮汽车的转型并不成功。

财报数据显示，2019年，江淮汽车的营业收入为472.9亿元，同比下滑5.6%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净亏损高达9.78亿元，连续三年为负。

其中，江淮乘用车的营业收入同比下滑13.4%至172.1亿元，是去年公司唯一出现营收下滑的产品业务；在大幅削减营业成本的情况下，其毛利率仅为3.5%，比上年减少0.59个百分点，远低于商用车（13.6%）、客车（16.8%）、底盘（13.2%）业务的毛利率水平。

乘用车营收和毛利率的下跌，或与车市整体不景气、行业竞争加剧、公司汽车销量下降等因素有关。

财经网汽车梳理销量数据发现，江淮乘用车在2016年达到销售36.7万辆的高点之后便急转直下，SUV产品销量遭到腰斩。光大证券分析认为，SUV销量大跌的主因是瑞风S3等车型老化，原材料成本上涨，新品瑞风S7上市后销量未达预期。

江淮董秘冯梁森接受《21世纪经济报道》采访时曾表示，小型入门级SUV从2015年开始萎缩，2017年降幅明显，使公司相应产品的销量受到影响。

汽车独立分析师张翔告诉财经网汽车，江淮乘用车业绩差的主要原因是产品老化，轿车和SUV的产品竞争力都不够。

以瑞风S3为例，官方信息显示，2015年至2016年，该车型位列小型SUV市场的销量冠军，单月销量在2016年年初超过2.4万辆；然而到2018年，该车型的月销量已降至不足2000辆。

2019年，江淮汽车的乘用车销量为16.2万辆，比去年同期下降18.2%，SUV、MPV和轿车三大产品线销量持续萎缩。

进入2020年5月，汽车消费市场在疫情之后逐步恢复，而江淮的乘用车继续呈下跌态势。其SUV、MPV、轿车、新能源乘用车销量分别为7403辆、2629辆、2169辆、4036辆，分别同比降低3.4%、19%、62.8%、47.5%。

由于销量的持续下滑，公司的产能也大面积闲置。江淮的乘用车的设计产能达到45万辆，2019年的实际产能仅有16.9万辆，产能利用率仅有37.5%。

业绩遇冷的同时，江淮汽车的研发投入也在收缩。数据显示，2018年至2019年，公司的研发投入总额由21.3亿元降至16亿元，同比下跌24.7%，研发投入总额占营收的比例由4.25%降至3.39%。

江淮在此前的财报中表示，公司研发投入主要用于新平台乘用车系列产品研发以及新能源汽车研发。但在2019年财报中，这一表述已被删去。

在车企纷纷加大研发、提升产品力的形势下，江淮汽车收紧研发的做法恐是“饮鸩止渴”。

受疫情影响，江淮汽车在2020年一季度的营业收入同比下滑37.7%，归属于上市股东的净利润同比大跌650.7%，销售各类汽车及底盘8.34万辆。相比年初设定的年销各类整车及底盘45~50万辆的目标，完成率不足两成。

质量问题频发

乘用车销量低迷的同时，江淮汽车产品力不足、质量缺陷频出的问题也备受诟病。

2013年，央视“3·15”晚会曝光称，江淮旗下轿车品牌同悦的底盘周围钢板及车身钢板存在锈蚀问题，且车主在多次申请维修、更换车辆后，但并未得到公司方面的妥善解决，一时引发舆论关注。

曾经的热销车型瑞风S3则同样出现大量关于轮胎吃胎偏磨的故障投诉。某第三方汽车质量投诉平台数据显示，2017年度，瑞风S3以407条相关投诉在国内SUV投诉排行榜中位列第一。

在新能源车型方面，江淮旗下的iEV系列自上市以来还多次发生自燃事故。2018年12月，江淮汽车向国家市场监督管理总局备案了召回计划，决定召回4248辆江淮iEV5，其原因是车辆存在电池热失控的隐患。这也成为我国首个因电池缺陷而召回新能源汽车的案例。

2019年7月，江淮汽车收到来自北京市生态环境局出具的《行政处罚决定书》，因将不符合排放标准的车辆当成排放检验合格产品出厂销售违反相关规定，被处以1.7亿余元罚款，其品牌形象再次受到不利影响。

汽车行业分析师张翔认为，当市场消费热点由A0级车转向A级、B级时，主打低价优势的江淮未能及时作出改变，且自动驾驶、智能网联等新兴技术应用不足。

还未有效改善产品力不足等问题的江淮汽车，转身进军新能源领域的过程中也频频遇阻。

转型决心不够

公开信息显示，江淮汽车早在2002年便已涉足新能源汽车研发领域，并在之后明确将其作为公司战略核心任务。然而，在新能源汽车市场竞争愈发激烈的当下，江淮的表现却是乏善可陈。

2015年，江淮汽车提出i.EV+战略，计划到2025年，实现新能源汽车总产销量将占江淮汽车总产销量的30%以上的目标，并重点发展纯电动和插电混动两大技术平台，形成节能汽车、新能源汽车、智能网联汽车共同发展的格局。

相比长安汽车、北汽集团、奇瑞汽车等准备在2025年全面停止销售燃油车的目标，江淮的战略显得相对保守。

受新能源车财政补贴退坡影响，2018年至2019年，江淮新能源乘用车的销量由63671辆降至58026辆，同比变化幅度由125.3%大幅降至-8.9%。

与之对比，位于第一梯队的比亚迪新能源汽车销量为22.95万辆，北汽新能源汽车销量为15.06万辆，已经远远甩开江淮汽车。

此外，以新能源汽车补贴为主的政府补助已成为江淮汽车的重要收益来源。财报显示，2019年江淮汽车计入当期损益的政府补助金为11.2亿元，帮助公司实现归属于上市公司股东的净利润 1.06 亿元，扭亏为盈。在2017年和2018年，江淮汽车计入当期损益的政府补助分别为6.02亿元和12.78亿元。

江淮在新能源乘用车领域严重依赖于财政补贴、自我造血能力不足。在补贴完全退坡之后，公司经营可能存在较大风险。

不过好消息是，财政部等四部委在2020年4月联合发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，明确将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，并平缓补贴退坡力度和节奏。这为江淮汽车争取了宝贵的电动化转型时间。

对于刚刚乘上政策“东风”的江淮汽车来说，大众的增资更像是“及时雨”。

合作进程加速

此次大众汽车集团投资江汽控股，并持有江淮大众的管理权，双方的合资合作将大幅加速。

根据双方签订的投资协议，大众中国将认购江汽控股等价于17.9亿元注册资本的新股权，相应持有50%的股份；同时江淮大众的总注册资本从20亿元增加至73.56亿元，大众持有其75%的股份，江淮汽车则持有25%（此前为50%）。各方计划在2020年末之前完成相关交易。

此次交易完成后，安徽国资委依然对江汽控股和江淮汽车保持控制权。

大众中国CEO冯思翰此前也对媒体表示，大众不能够干预或重度干预上市企业江淮汽车的运行，会把注意力放在合资企业之中。

早在2016年，江淮便与大众达成合作关系：2016年9月，江淮汽车与大众中国签订合资合作谅解备忘录，并于次年6月正式签署合资企业协议，双方以50:50的持股比例共同成立江淮大众汽车有限公司，负责研发、生产和销售新能源汽车。

2018年4月，江淮大众发布纯电动汽车品牌思皓、并下线其首款车型E20X；7月，江淮与大众及其旗下品牌西雅特签署谅解备忘录，计划共建新能源汽车研发中心和纯电动汽车平台，在两到三年内将西雅特引入中国市场。

起初双方的合作并不顺利。2018年4月下线的思皓E20X直至2019年9月才正式上市，其市场反响寥寥，据《经济观察报》报道，其2020年3月零售量仅为15辆。

此外，西雅特入华的规划也被搁置。2020年3月，大众集团CEO迪斯（Herbert Diess）在公司年度新闻发布会上表示，考虑到中国市场竞争激烈，需要投入大量资源，西雅特要进入中国市场并实现量产“为时已晚”。随后西雅特官方发文称，决定推迟该品牌进入中国市场的计划。

大众中国CEO冯思翰表示，早期双方更关注技术层面，要求江淮大众先改进车型，增强产品力。如果将大众的标准立即放在产品，可能会对合资企业造成压力。

不过，此次大众集团将合资公司的持股比例扩大至75%，意味着此前合作遇阻的问题会得到改善。

新车引入在即

大众将加快输入更多的技术和品牌资源，以支持在华电动化战略的实现。迪斯曾就此公开表示，增持江淮大众股权将带来合资公司管理效率的提升，以及促进技术研发和设计的联动。

为扩大市场份额，江淮大众制定了两步走的战略方案。具体而言：大众集团将授予合资公司4-5款基于MEB平台开发的大众品牌纯电动车型，预计合资公司在2025年达到年产20万至25万辆、收入300亿元的规模；在2029年达到年产35万至40万辆、收入500亿元的规模。项目的总投资额预计达到约10亿欧元。

冯思翰对媒体补充称，目前位于合肥的江淮大众研发中心和设计中心已经在建设过程中，预计在今年年底建成；基于MEB平台的车型也正在开发过程当中。

5月各方签署意向书时，迪斯曾表示江淮大众将聚焦于小型新能源汽车，将欧洲的成熟品牌引入中国市场，与大众另外两家合资公司形成互补关系。

而在此次产品组合框架协议中，大众集团承诺，在中国法律允许且取得许可前提下，会优先考虑在江淮大众生产大众B级车、C级车等纯电动汽车、插电混动汽车和燃油车。

中金公司分析认为，实现控股后的大众或更有动力将西雅特引入合资公司，进一步渗透中国的中低端汽车市场。

冯思翰对市场猜测回应称，西雅特目前入华的时机并不成熟，当前还在做其与江淮大众的合作工作。

挑战品牌向上 

此次江淮与大众达成战略合作，标志着大众集团新能源汽车中国生产基地在安徽设立，大众集团新能源研发中心总部落户合肥。

江淮大众加速发展的同时，江淮汽车的乘用车业务也将在技术、品牌、资本方面获得助推力，迎来在汽车行业转型变革期摆脱生存危机、甚至实现品牌向上的重要机会。

早在2018年2月，江淮就已导入德国VDA质量管理标准体系，并投入2亿元进行生产线改造升级，在汽车工艺、质检方面向大众看齐。

具体车型方面，江淮汽车从2019年下半年陆续推出的嘉悦A5、嘉悦X7和江淮iC5与江淮大众共线生产，共享技术，在质量品控上获得了大众的品牌背书。其中嘉悦A5在2020年一季度销售9197辆，占当期江淮汽车乘用车批发销量的40%以上，成为“以客户体验为中心的江淮3.0乘用车时代”的主力车型。

江淮汽车董事长安进在接受新华社采访时曾表示，价格是衡量一个品牌竞争力强弱的重要指标，嘉悦只是和大众合作的一个初步成果，产品力、品牌力仍有待提升。

而借助此次战略合作，安徽国资委认为，如果合资公司的产品组合框架达到预期目标，相当于再造一个新江淮。

张翔认为，此次合资合作，能够显著提升江淮汽车在消费者中的认知度，帮助其打开市场；还有利于其通过共线生产、引入合资公司人才等方式学习先进经验。但长期来看，关键因素还在于江淮自身能否开发出有竞争力的、受消费者欢迎的车型，才能实现品牌向上、进而挑战一线自主品牌。

结语：在汽车行业变革的大背景下，与行业头部车企加强合作，有望降低江淮汽车的转型风险。 中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为，“产业变革也即电动化，混合经济改革，进一步扩大改革开放，这三个机会江淮都抓住了。如果放弃、失去这些机会，没有抢上窗口期，江淮就有可能在下一轮竞争中出局。”