兼并重组 开拓国际市场的领先之路

研发和营销要肯下血本

盖世汽车网：现在吉林东光在研发投入上占销售额的比例大概是多少？

王维廷：阶段不一样产品不一样，所以很难讲出一个确切的比例。大约在3.5%到5.5%之间。

东光集团这段时间能够快速发展除了符合国际要求的营销能力，再就是研发能力，两方面上我们是不惜血本。我们今年参加北京车展，除了精心策划展台，各分/子公司安排工程技术、营销和管理人员参加，还在期间邀请相关领导、专家开研讨会，就汽车业的发展趋势进行探讨，以确定我们未来产品开发的重点。

盖世汽车网：到目前为止，东光的研发是以技术改造为主，还是已经在进行了完全的技术创新？

王维廷：东光集团建有离合器、制动器和飞轮齿环圈三个省级研发中心，所从事的工作都是名副其实的，跟踪国际的先进水平。举个例子，汽车的传动系统发展初期只是手动挡，后来在美国开始出现了自动档，之后为了提高燃油效率发展到CVT (无级变速器)，现在又有了DSG(双离合变速器)技术，DSG技术已经在大众集团旗下众多品牌车型都采用了，像奥迪Q5等等。我们现在就是要紧跟这个趋势，包括双质量飞轮、双离合器、柱塞式制动器等现在都正在研发，有的已经批量生产。我们的技术跟踪很早，所以进步也快，只需要一个合适的环境，主机厂提供机会，这些（新技术）对我们来说也不是难事。

盖世汽车网：外资及合资企业的配套关系都沿袭已经成熟的体系，外部供应商想打破这个关系的话要费很多物力和时间，甚至有时候要牵涉到发改委等部门。但东光在给OEM配套这一块，合资、自主品牌都做得很好，请问你们是如何突破的？

王维廷：不同的子/分公司走过不同的路径。一开始进入汽车零部件行业是跟一汽合资组建离合器厂，我们是借助与当时吉林省的支持和一汽共同推动国产化，之后我们的制动器厂、大华等通过给一汽大众配套抓住机会切入其中，这个高起点让我们获得了很多无形资产，利用这个品牌效应做到给很多的国内整车公司配套，在这个过程中我们自己又研发出很多产品推向市场。前期主要是靠外部技术支持，后期完全靠自己。

盖世汽车网：吉林东光集团已经成了离合器和制动器的行业标准起草单位，对吗？

王维廷：对。这次北京车展上，可以看到我们中国的汽车跟国外的差距逐渐在缩小，但我们也不能高兴太早，汽车的技术核心在零部件，只有零部件企业掌握核心技术，我们中国的汽车业才能快速发展。虽然是行业标准起草单位，我们却没有理由沾沾自喜，正好相反，我们应该看到责任和差距，加大研发，通过我们的产品来支撑中国汽车工业的发展。

最近我就在想，中国的汽车行业至少还有10年的高速发展期，我们会继续受益于这个朝阳行业，同时又面临很多挑战，这个挑战来自于国内外。国内的汽车整车厂对国内的汽车零部件企业普遍表示怀疑态度，想进入他们的核心供应体系是有难度的，尽管我们的产品可以跟国外相媲美，但还是很难获得肯定。当然，如果换位思考，本土零部件企业也要理解他们（本土整车厂），所以就要脚踏实地，本着创新和继承并重的原则，可以走并购的路子。

东光集团能够在技术和质量上取得快速提升得益于两点：第一是我们有很强的研发能力，我们有自己的专利，再就是我们还有非常强的过程控制能力，这一点甚至让国外客户都感觉非常满意。

盖世汽车网：近期一份关于中国汽车零部件现状和发展趋势的报告指出，中国汽车零部件企业面临的两大挑战一个是管理，包括过程控制、物流等，另一方面就是技术。您看我们国内零部件产业散乱差的问题出在哪里？

王维廷：我们产业界其实都清楚，跟国外相关技术人员接触之后，你会发现中国人其实很聪明，什么都能干成，但就是由于我们两方面要素造成我们没有把研发很好的坚持下来，这两个因素就是浮躁心理和技术管理水平低下。

浮躁心理包括企业管理者和技术人员的浮躁。真正要搞一个技术产品需要一个积淀的过程，不是一蹴而就的事情。而很多企业没有看到汽车行业长期发展的趋势，过分依赖他人创新，总是想走捷径。领导层的浮躁心理又会影响技术人员。

管理方面，我们缺乏高水平的技术管理人才。我在国外也参观过许多优秀企业，他们做事情有思路，产品在规划好后，使用软件进行开发和验证，通过后对每一个产品都进行实验，确定之后才可以生产，生产中肯定还要发生问题，接下来就是技术改进，每一处改进尤其设计的改进都要通过实验，这个实验过程在我们看来或许是漫长的，他们为了拿出最好的产品不断的设计、优化、实验、改进的程序。而中国恰恰缺乏这方面的技术管理人员。