别只盯着新能源 传统燃油车还有40%的节能潜力待挖

行业已经达成共识：未来10到15年，甚至在更长时间内，传统燃油车仍将是汽车行业的主流。因此，对于连续7年成为全球最大汽车市场的中国来说，要应对日益严苛的油耗及排放法规，除了大力发展新能源汽车，加快传统汽车节能技术的研究与应用也势在必行。

那么，传统燃油车还有多大的节能潜力？能耗的进一步降低要依靠哪些领域的优化？中国又将因此制定怎样的节能汽车发展路径？近日，盖世汽车特邀中国汽车工程研究院技术经济咨询部副总工程师沈斌（先生）开堂授课，对以上相关内容进行了分享。现将现场实录汇整如下，供业界参考！

本次报告主要分为三个版块：国内外节能汽车发展现状与趋势、传统乘用车节能潜力及典型车型分析以及中国节能汽车发展目标及路径。

国内外节能技术发展现状及趋势

俗话说，他山之石可以攻玉，我们首先来看一看其它国家发展节能汽车的态势和趋势是怎样的。

美国是全球最早创建汽车企业平均燃油消耗量评价体系的企业，也就是我们经常提到的CAFE体系，可以说，CAFE标准施行多年来有效促进了美国各项节能汽车技术的发展。可以看到，美国的节能技术相对中国来说还是比较先进的，尤其在混合动力和新能源技术的应用方面，它在全球领域都处于比较靠前的位置。但另一方面，由于其车辆大型化比较严重，整备质量较高的SUV、皮卡等车型广受欢迎，从而导致了美国汽车企业的平均油耗相对较高，2015年其平均油耗水平跟中国差不多，大概在6.7L左右。

日本的国情在某些方面和我国比较类似，资源的极度匮乏导致日本政府高度关注汽车节能技术的发展，大力发展小型节能车和混合动力车。目前日本乘用车平均油耗在全球范围是处于最低水平，它在2014年平均油耗就已经达到了4.5L/100km，提前达到了2020年国家油耗目标。更值得关注的是，日本在2014年实现企业百公里平均油耗4.5L，是在几乎没有新能源车型的情况下实现的，而这主要得益于它大概20%的混合动力以及40%的轻四轮车，传统意义上的燃油车型的占比只有40%左右。

未来，日本会延续目前的节能技术发展路线，也就是进一步提升混合动力车型的比例，同步发展高效动力传动系统、轻量化、CVT等传统节能技术，并适度提高插电式混合动力和新能源车型的比例，来应对日益严格的能耗法规。

欧洲则主要是通过清洁柴油机技术和小型强化直喷汽油机技术实现了油耗的降低，现在的乘用车平均油耗大概在5L左右。

大家知道大众的排放门事件对欧洲的清洁柴油机技术带来不小影响，但是从我们与欧洲各个机构或者整车企业的交流来看，未来他们不会放弃清洁柴油机技术，但是会进一步加大对清洁汽油机（增压汽油机）、多档位自动变速器以及低摩擦等节能技术的应用。同时他们对汽油机的增压路线会由目前的Downsizing逐步向Rightsizing的方向转变，也就是说，不再一味追求汽油机的小型强化，而是通过适当扩大发动机的排量，使它能够适应中高端的车型，从而使更多的节能技术在发动机上得以应用。那么，应对未来4L/100km以下更严格的油耗法规，欧洲可能主要是依靠插电式混动技术的普及运用来实现。

接下来看一下中国的乘用车节能技术的发展情况，在2015年，我们国家乘用车企业平均能耗完成了三阶段油耗法规6.9L的目标，可以说这是非常的来之不易的。为什么这么说呢？大家知道，我国乘用车目前还是以传统的自然吸气汽油机车型为主，还有一个更严峻的问题就是我国乘用车大型化的趋势非常明显，乘用车平均整备质量不断攀升，已经从2013年的1339公斤增长到2015年的1371公斤。在整备质量不断上升的情况下，我国乘用车平均油耗能够实现每年1%-2%的降幅已经是非常不容易了。另外从产品结构来看，轿车的比例在逐渐下降，而SUV、MPV的比例在逐年上升，这使我国在乘用车平均油耗逐年下降的应对上来说也是非常严峻的。

接下来再关注一下我们的核心零部件和其它整车领域。我国在混合动力专用零部件技术方面已经实现一定突破，在替代燃料领域也是逐步掌握了燃烧及控制技术，关键系统的国产化水平日益提升。同时我国的混合动力专用发动机、替代燃料的专用发动机也在研发过程当中，样机水平已经接近国际主流水平。