SAE年度主席：电动汽车胜算大

盖世汽车网：请简要介绍下SAE International及此次选择在上海举办"2008 SAE International动力系统、燃油及润滑油大会"的背景。

瑞安博士：美国汽车工程师协会(SAE)成立于100多年前，SAE International是该组织的主要功能体。SAE涉及机动交通工具的广泛领域,如汽车、飞机、轮船、火车及运输系统等，制定并管理行业规定，以期共性问题能够以统一方式解决。在二战后，协会的重点稍有转移--从主导标准向跨域更广、交流信息转换。通过SAE组织的这些会展，参与者可以共享信息并扩充个人技术知识库。

我们还有多个出版物，这些帮助交通行业专业人士获悉最新动向。SAE高度专业、具有历史性和丰富数据的杂志书籍每年在全球65个国家发行，同时在过去20年间，SAE还提供培训和职业发展项目，我们每年有450个专业发展活动，并进行继续教育。这些培训和教育贯穿工程师执业生涯的始末。

今年我们选在上海召开 "2008 SAE International动力系统、燃油及润滑油大会"，这也是SAE在中国召开的首次会议，该会始于约80年前，一开始只是燃油及润滑油大会，从大概十年前，动力系统也被列入其中。随着中国汽车产业的迅速发展，我们感受到中国工程师们对SAE的兴趣增长，所以我们来到上海举行此次会议。我们认为这对于中国汽车业人士而言，提供了一个与全球专家学习交流的机会。

新能源车：多种解决方案并存 更看好电动汽车

盖世汽车网：油价高企使得绿色环保汽车需求量大增，国际汽车巨头如通用、丰田、大众等的新能源车路线各不相同，您是否认为，在这轮技术路线"押宝"之后，最终会有一种动力系统技术占统治地位？

瑞安博士：我认为从现在到不远的将来，可能到2020年，都会是多种技术并存的局面。但可以肯定的是，在这个演变过程中，我们将看到越来越多的电子件的应用--油电混合动力、插入式混合动力和纯电动车等等。技术上的重大突破在于电池技术，如果电池技术真能有所突破，比方锂离子电池，那电动汽车无疑将是最终胜出者。

此外，要给电动汽车充电，还需要对国家的电力基础建设进行改革，所以在召开此类学术性会议时，议题就不再仅局限于燃油和动力系统，我们还需要讨论电力产业。当然，对于那些电力资源本就匮乏的国家，电动汽车的应用将会比较困难。

盖世汽车网：您是否认为，有可能个别国家，比如中国、印度未来会有一种不同于其他市场的独特新能源汽车技术？

瑞安博士：我认为不大可能。因为我认为单个市场不大可能可以撑得住使用一种完全不同于全球主流市场的方式。当然，可能会有本土化的成分，但不大可能走完全不同、完全另类的技术路线。如果你的交通系统与全球体系不同，你就会与全球其他市场都不兼容。

盖世汽车网：根据最新报道，意大利汽车厂商菲亚特高层表示，菲亚特目前没有计划生产销售电动汽车，当下主要任务仍是不断提升内燃机技术。而与此同时，很多的汽车都在往电动汽车上大手笔投资，在最终解决方案出现之前多方"押宝"，对此您的看法是怎样的？

瑞安博士：我不可能对菲亚特的做法进行评论。但我认为大型汽车厂家都在关注当今的所有技术路线，他们在这些新技术上面投资，并从中选择一些进行重点投资。核心问题在于：你看到的是未来5年的发展还是25年的发展？如果你问通用汽车，他们可能给你的回答是，未来5年重点为提高内燃机的效率，但把电动汽车技术作为未来25年的重头戏。

盖世汽车网：当前有这种趋势，即汽车厂家联手电池制造商开发新型电池技术，比如日产汽车和NEC，丰田汽车与松下等。近日三菱汽车公司甚至和标致雪铁龙开始了可行性研究，可能在电动汽车动力系统方面展开合作。中国汽车厂商是否也应该效仿？

瑞安博士：我不是特别清楚中国电池技术的状况。但如果由我负责长期（汽车公司）投资，我会把最大的投资放在电池开发上。

现在普遍情况是，很多核心业务为设计生产电池的厂家不是汽车制造商，所以他们现阶段把开发新型车用电池作为一种竞争前项目(Pre-competitive)来对待（不是面向某个企业的具体产品，而是对众多企业共有的难题所进行的研究项目。多为基础性、前瞻性、战略性或是面向工艺过程的课题，一般需要较大投资和较长时间才能完成——编者注），通过这种项目，高昂的成本和风险就被分摊了。当这些项目一旦变得具有竞争性，即推向市场时，公司个体也将获利。

所以，如果你在电池方面不擅长，那最明智的方式就是汇集资金和资源，联合伙伴--跨行业，甚至是联合同行业中你的竞争对手，开展竞争前项目的研发。