SAE年度主席：电动汽车胜算大

盖世汽车网：请简要介绍下SAE International及此次选择在上海举办"2008 SAE International动力系统、燃油及润滑油大会"的背景。

瑞安博士：美国汽车工程师协会(SAE)成立于100多年前，SAE International是该组织的主要功能体。SAE涉及机动交通工具的广泛领域,如汽车、飞机、轮船、火车及运输系统等，制定并管理行业规定，以期共性问题能够以统一方式解决。在二战后，协会的重点稍有转移--从主导标准向跨域更广、交流信息转换。通过SAE组织的这些会展，参与者可以共享信息并扩充个人技术知识库。

我们还有多个出版物，这些帮助交通行业专业人士获悉最新动向。SAE高度专业、具有历史性和丰富数据的杂志书籍每年在全球65个国家发行，同时在过去20年间，SAE还提供培训和职业发展项目，我们每年有450个专业发展活动，并进行继续教育。这些培训和教育贯穿工程师执业生涯的始末。

今年我们选在上海召开 "2008 SAE International动力系统、燃油及润滑油大会"，这也是SAE在中国召开的首次会议，该会始于约80年前，一开始只是燃油及润滑油大会，从大概十年前，动力系统也被列入其中。随着中国汽车产业的迅速发展，我们感受到中国工程师们对SAE的兴趣增长，所以我们来到上海举行此次会议。我们认为这对于中国汽车业人士而言，提供了一个与全球专家学习交流的机会。

新能源车：多种解决方案并存 更看好电动汽车

盖世汽车网：油价高企使得绿色环保汽车需求量大增，国际汽车巨头如通用、丰田、大众等的新能源车路线各不相同，您是否认为，在这轮技术路线"押宝"之后，最终会有一种动力系统技术占统治地位？

瑞安博士：我认为从现在到不远的将来，可能到2020年，都会是多种技术并存的局面。但可以肯定的是，在这个演变过程中，我们将看到越来越多的电子件的应用--油电混合动力、插入式混合动力和纯电动车等等。技术上的重大突破在于电池技术，如果电池技术真能有所突破，比方锂离子电池，那电动汽车无疑将是最终胜出者。

此外，要给电动汽车充电，还需要对国家的电力基础建设进行改革，所以在召开此类学术性会议时，议题就不再仅局限于燃油和动力系统，我们还需要讨论电力产业。当然，对于那些电力资源本就匮乏的国家，电动汽车的应用将会比较困难。

盖世汽车网：您是否认为，有可能个别国家，比如中国、印度未来会有一种不同于其他市场的独特新能源汽车技术？

瑞安博士：我认为不大可能。因为我认为单个市场不大可能可以撑得住使用一种完全不同于全球主流市场的方式。当然，可能会有本土化的成分，但不大可能走完全不同、完全另类的技术路线。如果你的交通系统与全球体系不同，你就会与全球其他市场都不兼容。

盖世汽车网：根据最新报道，意大利汽车厂商菲亚特高层表示，菲亚特目前没有计划生产销售电动汽车，当下主要任务仍是不断提升内燃机技术。而与此同时，很多的汽车都在往电动汽车上大手笔投资，在最终解决方案出现之前多方"押宝"，对此您的看法是怎样的？

瑞安博士：我不可能对菲亚特的做法进行评论。但我认为大型汽车厂家都在关注当今的所有技术路线，他们在这些新技术上面投资，并从中选择一些进行重点投资。核心问题在于：你看到的是未来5年的发展还是25年的发展？如果你问通用汽车，他们可能给你的回答是，未来5年重点为提高内燃机的效率，但把电动汽车技术作为未来25年的重头戏。

盖世汽车网：当前有这种趋势，即汽车厂家联手电池制造商开发新型电池技术，比如日产汽车和NEC，丰田汽车与松下等。近日三菱汽车公司甚至和标致雪铁龙开始了可行性研究，可能在电动汽车动力系统方面展开合作。中国汽车厂商是否也应该效仿？

瑞安博士：我不是特别清楚中国电池技术的状况。但如果由我负责长期（汽车公司）投资，我会把最大的投资放在电池开发上。

现在普遍情况是，很多核心业务为设计生产电池的厂家不是汽车制造商，所以他们现阶段把开发新型车用电池作为一种竞争前项目(Pre-competitive)来对待（不是面向某个企业的具体产品，而是对众多企业共有的难题所进行的研究项目。多为基础性、前瞻性、战略性或是面向工艺过程的课题，一般需要较大投资和较长时间才能完成——编者注），通过这种项目，高昂的成本和风险就被分摊了。当这些项目一旦变得具有竞争性，即推向市场时，公司个体也将获利。

所以，如果你在电池方面不擅长，那最明智的方式就是汇集资金和资源，联合伙伴--跨行业，甚至是联合同行业中你的竞争对手，开展竞争前项目的研发。

政府应起间接推动作用

盖世汽车网：在对重大、前瞻性项目进行突破时，政府是否应该伸出援助之手，或进行包揽引导？

瑞安博士：在美国，（政府包揽引导）还没出现。政府以一种非直接的方式--例如，通过能源部推行的PHEV项目，对厂家和机构进行的混合动力汽车技术开发予以支持，并且政府对多个国家级实验室进行资金上的支持。在欧洲，很多科研项目的资助来自于欧盟和成员国家两个层面上的。美国和欧盟的政府层面上的支持很相似，都是间接的。

某些情况下，这种支持也可能上直接的。例如，一些项目是由产业和政府共同协作的，基础性科研在国家某实验室、靠政府资金进行，与此同时，个别公司或公司组合在美国市场上进行该项目的平行推进。在欧洲，这个公司组合可能规模更大些。

盖世汽车网：您是否认为在欧美推行的税率优惠政策和高燃油税等可以在中国同样起到巨大积极效应？

瑞恩博士：我对中国的征税办法不是很了解。但我知道在上海，奇瑞QQ车主的牌照费甚至可能比他购车费用还贵，这就起不到激励的作用。比较有效的做法是对于小型、低排放、燃油经济性高的车征收较少的牌照费，而对于大型、高耗能的车辆配以高收费的牌照。当然这只是假设。

燃油税同样可以有效地迫使人们购买节能环保型车型，减少驾驶。征高燃油税的做法在欧美非常奏效。我听说最近（6月20日起）中国上调了油电零售价，调整后的油价向美国靠拢，但仍仅相当于英国的一半。我想随着中国根据国际水平调整燃油价格，汽车产业同样将会引起变化。

SAE在全国汽车产业的角色

盖世汽车网：世界汽车产业正在重组。高油价引起连锁反应，汽车厂商们开始向新的宏观方向发展，SAE如何推动汽车产业并产生积极影响？

瑞安博士：我们认为安全、娱乐信息化、低排环保等这些都是未来汽车业发展的方向，SAE努力去分析判断并积极响应这些大的发展趋势，我们组织会议、课程和论坛，在全球汽车产业专家范围内进行探讨。

此次在中国，我们就汽车电子、燃油经济性、环保法规等进行了讨论。中国已经是全球交通运输业不可或缺的一部分，这个产业如果一个紧密联系的社区，通过如同SAE这样的组织进行有效的沟通。SAE成员至今以电子邮件、论坛、出版物和培训课程等等进行联络。

我们为公司提供标准，这样各个公司可以按照最兼容的方式生产零部件。每个螺母、螺栓、轮胎等等都有行业统一的标准，你能够想象吗？如果每个厂家各有标准，一辆在非高速公路上出故障的卡车将不得不苦苦久等，知道生产这个出故障的部件的厂家前来解救。统一的标准对于成本控制、安全非常重要，要知道这是产业自我规范，而不是政府来规范产业。

SAE不制定法规，制定法规是政府的工作。但当政府人员决定就解决某问题而制定法规时，他们会从参考产业标准开始，举个例子，SAE有碰撞测试用实验假人的标准，而欧洲碰撞测试法规中有部分的详细说明就是基于SAE标准；部分碰撞测试的步骤和实验方法也参照了SAE标准。

盖世汽车网：在SAE制定标准过程中肯定有争执不下的情况，请问最终你们是如何拿出大家都认可的标准？在采用SAE标准时，是否会有个别市场或公司做适应性的改动？

瑞安博士：有些国家或组织把标准用于控制竞争，但SAE International决不是，我们致力于在全球范围内推进汽车工程。所有参与的公司要么接受并遵守所有标准，要么不接受，不能够改动或仅采用部分标准。

SAE是基于各参与公司的共识的基础上制定标准的，SAE工作人员并不参与；这些来自于产业的专家和公司的代表聚集在一起，进行讨论、争执最终确定下来一个公认的新标准，当然在执行过程中还会有微小的改进，但这些标准是企业最简单、最安全、最具成本效益的执行办法。

SAE在中国

盖世汽车网：能否就SAE在中国做的本土化工作做个介绍？

瑞安博士：SAE International最初进入中国，与清华大学展开合作。后来我们把中国总部迁到上海，并选择了中国汽车技术研究中心(CATARC)作为合作伙伴。在上海之外，我们在全国范围内开展了培训项目，比如武汉、南京、芜湖等地。

未来我们将通过三方力量--SAE，中国汽车技术研究中心和各地协会组织展开业务，引入我们的先进设备，我们的标准并告诉他们如何执行这些标准。每隔几个月，我们将会举行零部件供应商和主机厂商的碰头会，研究那些地方需要改善。

我们协助了近15家整车厂开展工作，有超过500名工程师接受了我们的培训，未来SAE将在中国开展更多切实性的工作，推动中国汽车产业的进步。

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