21世纪上半叶，基于各种液体燃料及其基础设施的先进内燃机与混合动力车、基于各种气体燃料及其基础设施的燃气与燃料电池车、基于电燃料及其基础设施的纯电动车将会长期并存。

其中先进内燃机与混合动力车将占主导地位。燃气与燃料电池车以及纯电动车之和在21世纪中叶前后可望达到汽车销量的1/3～1/2。

——欧阳明高（汽车安全与节能国家重点实验室主任）

目前为止，我们还不清楚产业技术究竟会朝哪个方向发展、哪项技术会胜出。我们应该从全方位来进行研发工作。没有人能预见，未来哪个技术会真正胜出，因为目前的确不知道哪个技术会真正地被采用。

也许未来，中国的答案和巴西的答案是不一样的，每个国家对于战略的选择也是不一样的，这取决于对燃料的使用，以及使用的方式，包括在使用的地区，比如在城市还是在农村等等，这些都会影响燃料使用的方式。

——瓦格纳（通用汽车董事长兼CEO）

氢动力、先进柴油车、醇醚类汽车、混合动力、纯电动等都是选项，我们有选择的权利。但哪一个更符合经济规律，可以马上解决眼前的能源以及环保问题，这就是由市场说了算。

——付于武（中国汽车工程学会常务副理事长）

现在任何一项新能源技术的使用，都不如把传统汽车油耗下降5%-10%达到的减少能源消耗的效果大。

——董扬（中国汽车工业协会常务副会长）

我国煤炭储量丰富。与石油相比，在规模条件下煤制甲醇的经济性有很强的竞争力。在亟须缓解石油紧张的今天，甲醇汽车经过20多年的发展，应该可以马上应用并以缓解石油紧张的问题，但是由于没有统一的标准和政策扶持，甲醇汽车仍不能大规模的发展。

——荣惠康（中国汽车工业协会专家委员会委员）

在未来几年内，国际市场上天然气的供应量将大幅增加，从而将促使汽车公司转而生产以天然气作为动力的汽车，取代目前大多以汽油作为动力的汽车。到2020年，预计全球将有6,500万辆汽车使用天然气作为动力，占全球汽车保有量的80%。目前，拉美地区以天然气为燃料的汽车约占世界同类汽车总量的54%。

——里昂（天然气汽车国际协会主席）

使用燃油的混合动力汽车不能称为“新能源”汽车，我们不能再让外国人看不起中国人了......在开发混合动力的同时不应当放弃研究和开发低成本、高效率的燃油发动机技术。应当让高效燃油发动机和混合动力进行竞争，技术竞争可以促进技术发展。

——杨嘉琳（原美国福特汽车公司高级技术专家）

与其说是电和软件改变了汽车，不如说是汽车成为电器。换句话说，未来的汽车将与电力系统相连接。传统的汽油发动机车变为混合动力车和插电式混合动力车，最终发展为纯电动汽车的发展蓝图越来越现实。

当然，其他发展蓝图也在实现之中。比如还有清洁柴油车和生物燃料车。燃料电池车有些唱配角的感觉。只要供电基础设施足够完善，电动机可以说是较为理想的交通工具的驱动致动器，火车已经在100年前证明了这一点。

即便是在所有发展蓝图中比较，混合动力车经由插电式混合动力车阶段，最后向纯电动车发展的推测极具竞争力。

——堀 洋一（东京大学生产技术研究所教授）

中国在纯电动车方面，应该会有更多的机会。1992年在美国的一次会议上，美国通用全球副总裁曾经说：美国人虽然能把宇航飞机送向月球，但不一定能够推广电动车，因为前者是政府行为，后者则取决于市场。相比之下，法国和中国更有可能推广电动车，法国缺乏燃油而核电比较发达，而且法国人又非常注重生活质量；中国缺油但煤矿多，适合用来发电，同时，中国的汽车普及率很低，民众更容易接受电动车。

中国的电动车很有希望，跟混合动力汽车相比，电动车更有理由成为汽车发展史上的又一转折点。当然，就像电灯代替煤油灯一样，电动车的普及也尚需一个过程。

——陈全世（汽车安全与节能国家重点实验室副主任）

中国新能源开发现在做得多的是混合动力，其次还有氢动力（如长安）和纯电动车（如比亚迪）。 比亚迪的电池技术如果有实质性突破，并相应应用在汽车上的话，这样的新能源车比较靠谱。氢动力技术现在还是初步阶段，像执著于氢动力的通用至今尚没有什么重大突破，国内的混合动力可能还有点机会，只不过现在忽悠的人多了些，但具体做事的人应该也还有。

——贾可（《汽车商业评论》杂志创始人及主编）

燃料电池混合动力车是燃料电池车的发展方向。目前上海开发的燃料电池轿车采用的动力基本上依靠燃料电池，以后会发展为燃料电池和蓄电池混合动力车。

——上海神力科技有限公司总经理胡里清博士

混合动力只能作为过渡的方案，但也是最接近实现产业化的方案之一。混合动力对于节油的优势并不明显，其最大的意义在于缓解污染，起到环保的作用。业内普遍认为，混合动力车在未来50年都不会成为车市的主流。目前国内混合动力汽车生产厂家的电池都是采用合资品牌的，因为很多企业并不生产电池，价格也无法完全自己控制。而比亚迪借助在电池领域的优势，正努力实现产业化，有望降低成本，给混合动力汽车的电动系统成本带来转变。

混合动力车可先在出租车和公交车上推广。一方面，减少了排放，起到了环保作用；另一方面，也起到了示范宣传作用。

国外对鼓励研发、生产、销售新能源车的一些做法值得借鉴。如美国对混合动力车最高减免3600美元；荷兰对柴油车减免车价24%的关税；奥地利返还20%消费税中的15%；日本对购买混合动力车型给予约20万日元的补贴；包括法国在内的不少欧洲国家规定，经销商每卖出5辆常规动力汽车，就必须卖出一辆清洁燃料汽车，政府给予减免税额的政策。因此，我国尽快实施对绿色汽车的鼓励新政，将拉近与国际的距离，也有利于加快节能减排的步伐。

——贾新光（汽车行业著名分析师）

我国十五期间的目标是混合动力的关键技术研究，因此试验样车试验场性能好、实际运行效果不好，是可以理解的。而且实际运行本身就是试运行，其目的就是为了找问题。而产业化必须达到的性能可靠性、一致性以及价格问题，决定于技术的成熟程度和关键零部件的产业化。这些问题在十一五期间要解决。

——吴 森（中国汽车工业协会专家委员会专家）

我们毕竟是一个企业，要以企业经营为主。与纯电动车相比，混合动力更接近市场化，因为纯电动车还有很多的技术难题没有解决。

——东风电动车公司总经理信继欣

总的来说，新能源这个方面大家都在动脑筋，谁有了突破谁就将掌握未来发展的趋势，好戏还在后面。正因为这些不确定因素，正因为能源随时要枯竭，正因为传统技术面临新的挑战，所以很难判断将来国际汽车市场的状况，所以也给很多热爱汽车业并不断奋斗的公司一些机会。

——骆军（国内知名研发设计公司上海世科嘉车辆技术研发有限公司总经理）

如今出台激励措施只会使丰田一家受益，而我们当然不希望为日本企业提供补贴。因此推广环保汽车还需4至5年的时间。

——能源与交通创新中心执行主任安峰博士

混合动力汽车将是汽车企业短期的战略之一。日本之所以在混合动力方面成功，就是有明确的战略，有路线图，要抓住技术路线和商业路线。并且作为公司的战略。丰田这方面很明确，混合动力就是它的战略。但在长期战略上，国外都在开始向纯电动汽车转型，因为混合动力也是电池车的一种，只是采取了内燃机和电动机两套动力系统而已。

中国汽车业在准备新能源汽车领域产业化，抓住赶超跨国企业的同时，还应该解决好两个革命，即燃料革命和驱动革命。

燃料革命是从现在的汽油、柴油发展多元化的燃料如天然气、乙醇等等。驱动革命则是内燃机要继续改造，依靠汽车电子技术，把燃效改造得更好。

要有中国的产业政策，因为新能源一开始赚不到钱，一定要有足够的财力支持。企业对新能源汽车技术上本来就不确定，再加上市场的不确定和政策支持的不确定，在投入上就会小心翼翼，不会就某一个新能源汽车做非常大的投入。

——中国工程院院士陈清泉