与之相对应，我觉得纯电动车是能源车发展的终极方向。因为即使燃料电池汽车，本质上也是纯电动车的一类。只是说别的方式电能更多的靠电池的储存，而燃料电池的电是在车上通过交换膜直接产生的。既然氢和氧结合产生电能被用来驱动汽车，为什么不同时也用别的方式产生的电能呢？这样还可以解决能源多样化的问题。只要能在电池技术上取得突破，从混合动力到纯电动汽车实际上可能是一个最自然的进化。例如丰田即将推出的插电式混合动力车，如果你只是开较短的距离，比如每天60英里，它就是一个纯电动车。我觉得氢能源最好的利用方式可能还是固定的氢电站发电，这样既可解决一部分汽车的电源也可以解决家用的用电需求，还可大大解决燃料电池汽车需要解决的氢的储存运输等基础设施问题。另外如果我们比较火车动力系统的进化过程，就可很有趣的发现，火车动力就是先从煤，到石油，再到电力驱动的一个过程。

盖世汽车网：请您分析一下2010年左右全球市场中国轻型车燃油类型情况好吗？

段博士：我们预计到2013年，汽油依旧占据绝对优势占据轻型车市场的86%，而汽油混合动力不到1%。

盖世汽车网：整个的能源车的历史经历了怎么样的发展阶段，你觉得可以划分一下吗？

段博士：混合动力，包括纯电动车，在历史上很早就已经有了。看最近几十年的话，较早的纯电动车是在1973和1979年美国石油危机时期，美国的一些公司开发了一些纯电动车。后来因为石油危机很快在1981就过去了，油价又降到比较低的时候，这个纯电动车就没有人买了。到后来90年的时候，美国加利福尼亚州规定所有的汽车制造商，一定要卖多少零排放的车，所以美国很多的公司，包括通用作了一些纯电动车，后来他们觉得还是不可能达到加利福尼亚州的要求，就向联盟法院申诉，后来联盟法院在2002否决了这个政策，所以这个纯电动车就不了了之了。最近一段时间，也是因为油价的高涨了以后，把丰田的普瑞斯带起来了。

盖世汽车网：您觉得能源车发展的路线会从低碳经济发展到脱碳经济吗？

段博士：首先看整个能源链来讲，汽车只是最后的一节。即使很多人认为的燃料电池，即所谓的传统汽车到混合动力，到氢动力，这个过程是碳越来越少没有错。但是我们刚才讲到氢不是自然界能直接得到的东西，那么你制氢的过程需要消耗电能。另外对电动车来讲，我们还要考虑汽车的制造环节，例如电池的制作，还有后处理过程，如电池的回收处理，汽车的报废回收等都需要大量的电能。但电从哪里来？中国目前主要是煤发电，煤的含碳量很高而且煤发电是要产生大量二氧化碳。 所以从整个的产业链或者能源链来讲，真正做到无碳的能源我觉得不太可能而且没有必要。当然我们需要提升技术来减少二氧化碳的排放。

盖世汽车网：您认为从整个的产业链的能源来讲，脱碳还只是人们一种美好的憧憬，但是从目前来看还不太现实，因为所有的能源都存在转化的。