孙晓红：中国汽车进入出海2.0阶段，十五五核心目标是“站得住、回得来”

盖世汽车讯 11月1日，在车百会研究院汽车产业出海模式创新发展大会上，中国机电产品进出口商会汽车分会原秘书长孙晓红围绕中国汽车海外发展形势、国别政策与未来趋势做主题分享。他提出，“十四五”中国汽车出海完成规模跃升，“十五五”将转向出海2.0阶段，核心目标概括为“站得住、回得来”。

中国机电产品进出口商会汽车分会原秘书长 孙晓红，图片来源：车百会研究院

孙晓红介绍，“十四五”阶段中国汽车出海实现“走出去、走上去”，出口规模从100万辆增长至2025年的789万辆（刨除低速电动车部分），其中新能源车型占出口总量比重超35%，产品结构持续优化。

2026年前9个月，国内汽车出口增长势头延续，累计出口863万辆，同比增幅超50%；其中新能源乘用车出口接近400万辆，增速跑赢整车大盘。

“十五五”阶段重心将从单纯输出产品转向全产业链生态出海。所谓“站得住”，是守住已经开拓的海外市场，避免得而复失。“回得来”指海外经营收益回流国内，和研发投入形成商业闭环，实现双向赋能。

孙晓红研判，当前全球经济格局呈现中、欧、美三足鼎立态势，新兴经济体增长显著高于发达经济体，南南贸易增速突出。从货值口径统计，2025年德国汽车出口排在全球首位，中国汽车出口排名升至第二，超过了日本。

但他同时强调，全球经贸环境不确定性持续走高。目前，中国车企正在持续面对各国差异化的贸易政策约束。

在拉美市场，巴西已经将汽车关税恢复至35%，墨西哥上调关税至50%；在欧盟，除此前的电动车反补贴调查外，近期已经启动混动车型保障措施立案调查。同时FSR外国补贴条例、CBAM碳关税后续将扩至零部件领域，持续增加中国车企在当地经营的不确定性。

因拉美、东南亚、中东、欧亚各国政策路线并不统一，车企需要根据区域规则，落地对应的本地化产能方案。

其次，国内车企海外备件仓储、服务网点密度和国际老牌车企差距悬殊，备件库数量仅为对手二十分之一。

孙晓红认为，单纯依靠价格战没有长期竞争力，行业竞争重心需要转向全生命周期TCO管理。

对于2026年汽车出海销量，他预测，2026年国内商用车出口规模有望达150万辆，叠加乘用车出口量，全年整车出口总量有望突破千万辆。同时他建议行业依托海南自贸港、澄迈的区位优势，布局商用车出口、电池回收、零部件保税维修等新业态。

以下为嘉宾发言实录

非常荣幸出席今天的活动，来到澄迈这个充满活力的城市，根据会议的安排，我想做一个分享，关于中国汽车出海的形势分析，主要介绍一下“十五五”期间工作重点变化，海外的形势，我们对形势的判断，还有主要国家的国别政策等等。分享四个部分：“十五五”工作重心的转移。全球形势和中国汽车出口的定位。重点市场政策分析。未来趋势研判。

第一部分：“十五五”工作重心的转移。

大家知道中国汽车走出去1.0，从2021-2025年我们实现了中国汽车走出去，走上去。走出去的概念就是量从100万达到800万水平，走上去是新能源、智能网联得到了全球产业的认可，在这其中包括质量和数量齐升，产品优化、模式转变、提质增效、品牌破圈、形象重塑，实现了阶段性跨越和夯实的基础。

这个数据是2013-2025年，这是中国汽车出口的变化，用的是海关的数据，去掉低速电动车部分，在2025年达到789万，基本上是800万的水平。从结构来讲，我们实现了纯电动乘用车领跑，插电式混动并行增长，新能源汽车占到汽车出口总量的35%以上。

“十五五”期间，我们要实现第二个目标，叫做走出去2.0，用六个字来衡量“站得住、回得来”。站得住，就是我们在“十四五”期间开拓的市场要守住，不能得而复失。回得来，就是海外收益效益要回到国内，与国内研发投入形成闭环，这样的话，才能持续发展。核心从卖产品到扎下去，沟通内环双向赋能，实现生态出海。

站得住，就是全产业链要走出去，刚才师秘书长讲的全生态出去。闭环经营与价值回流，这是“十五五”期间工作重心的转变。

第二部分：全球形势与中国汽车出口定位。

全球形势我们基本上是四个判断：第一个判断，目前全球经济基本形成了中国、欧盟和美国“三足鼎立”的局面。无论从经济实力GDP、全球贸易格局、产业政策，三个维度来看都是这么一个情况。第二个判断，全球经济增长模式发生了变化，新兴经济体增长幅度远远大于发达经济体，差到将近一倍的情况。根据IMF10月份预测，今年经济发展大约增长3.1%，成熟经济体（发达国家）大约是2.1%，新兴市场国家大约是3.7%，发展中国家的经济增长远远高于发达国家的经济增长。第三个判断，全球经济的不确定性，从2025年开始全球经济不确定指数已经超过了疫情期间，超过了经济危机期间，这里面主要是来自于美国特朗普政府的加税政策。第四个判断，这个来自于联合国贸发会议，南南国家的贸易远远高于南方国家和北方国家的贸易，同时远远高于世界贸易平均的发展水平。这四个判断是我们分析全球形势的基本的判断。

我们看一下中国汽车出口在全球的位置。根据国际海关数据，2025年德国排在第一位，这个要说明一下，是按照汽车出口的货值来算，为什么呢？德国汽车虽然数量不如中国，但是单价比较高，说明汽车整体实力要强于中国，这个是我们的判断。中国排在第二位，比去年增长了一位，去年是第三位，今年我们超过日本居第二位。我们认为这个判断基本符合中国汽车在全球的定位。

根据海关最新数据到9月份，汽车出口大约是863万辆，同比增幅超过50%。新能源乘用车将近400万辆，同比增幅超过70%，高于整车的平均水平。商用车出口达到115万辆，增幅35-40%之间，也是一个非常向上的态势。新能源汽车出口结构包括乘用车、插电式混动、客车、货车、纯电动牵引车等等，这是根据海关数据的口径。

下面看一下重点市场政策分析。全球重点市场关税政策，涉及的范围比较广，南美，巴西、墨西哥；东南亚、印度尼西亚、泰国、越南；欧亚联盟、欧盟、南非、澳大利亚等等。目前全球汽车关税格局基本形成，拉美国家巴西恢复到35%加税，墨西哥今年的关税上升到50%，印尼、泰国目前正在调整中，欧亚联盟比较稳定，欧盟除了在2024年电动汽车加补贴税情况下，最近又发起了针对混动的保障措施。澳大利亚是零关税，因为有自贸协议，澳大利亚、新西兰与中国有自贸协议，对中国汽车是一个开放的市场；海湾六国关税是5%，也是基本开放的市场，这是全球关税的格局。

从五个维度来看一下全产业链布局的结果，包括产业政策、本地化率要求、成本优惠、市场准入和产业链布局等。泰国、巴西、印度尼西亚逐渐排下来，标绿色的是比较正面的，标红色的是有些不太完整，分为三梯度：第一梯度是全链可行，第二梯度是单点突破，第三梯度是谨慎布局，

这是全球主要贸易协定对汽车的影响，基本上分为三类：北美（美墨加协定），欧盟拟议中的工业加速器法案，亚太RCEP。总体来看，三个体系跨体系之间的移动成本是非常高的，除了关税以外，还有非关税措施。我们认为阵营化与政策工具化形成这个障碍，这是一个高概率、高影响的事件，包括标准差异，多维评价，以及关税，形成了跨区域流动的高门槛。

第二个是高概率中影响，主要是绿色环保政策，我们认为这个概率是高的，但影响是中等的。第三个是中等概率高影响，就是全球性经济衰退的风险，以美国、欧盟高利率、高通胀为代表的情况，不能排除这个影响。从破局的机遇来看，主要还是新兴市场，南方市场，新能源蓝海。

从主要区域看，出口量在区域占比排序。1-8月份，欧盟、拉美、欧亚、东盟、非洲、中东、美加墨、大洋洲，基本上按照这个排序，第一大市场是欧盟市场，第二大是拉美市场，第三大是欧亚联盟市场。

先看欧盟市场，目前对欧盟来说总体上还是增量的状态，中国品牌销量情况基本上属于正常状态，增幅一直比较大，占比一直在提升。2026年第三季度中国汽车在欧盟占比达到12.7%，第一次超过日系车占比（11.9%），

再看一下欧盟的政策，第一个是电动汽车反规避，2024年欧盟对中国电动汽车发起了反补贴调查，致使我们有些车企通过在欧盟组装、代工来规避关税，但是对关税的规避是有条件的，不要落入反规避的调查中，反规避条件就是原产国占比不能超过60%。第二个是混动保护措施，10月30日欧委会正式公布了对混动汽车保障措施的立案通告，认为2023-2025年混动汽车对欧盟出口增加了49%，要求在21天之内，进口商、出口商向欧委会反馈对这个措施的意见。

根据中国和欧盟方面达成的共识，主要三项原则：第一个原则，尊重事实，以2025年底中国对欧盟出口量向上安排来确定这个基数。第二个原则，非歧视，这个措施不能单向只针对中国，应该所有涉及到的国家，包括日本、美国、土耳其、韩国等等。第三个原则，合规，中国保留了采取符合WTO规则的反制措施的能力。另外是欧盟新版单边贸易工具301，德国和法国一直在推动这个事情，我们正在看。

第四个是工业加速器法案，这个是欧盟正在推进，而且这个法案争议是非常大的。还有碳关税、碳边境调节机制CBAM，2028年要把这个范围扩大到汽车零部件领域；还有人工智能，还有欧洲7号排放标准等。对我们影响最大的，最具不确定性的是外国补贴条例FSR。它的影响在于不确定性，本来一个业务进行的顺利，但是欧委会使用外国补贴条例进行调查，来干扰或者干涉、影响业务，这个情况非常的严重。

我们对拉美出口一直是保持非常稳定的情况，此前大约15年时间拉美合计是我们最大的市场。2025年底中国汽车在拉美的占比情况，大概排在第四位，占比14%，第一位是欧洲，下面是日本、美国。今年上半年中国汽车在拉美各国占比情况，总体上情况还是比较有利的。但是墨西哥今年对中国加税提升到50%，巴西关税恢复到35%，核心要求在当地设厂布局。巴西涉及到本地化布局，实现Mover计划，这是本地化的要求。在拉美的策略，短期内采用CKD方式，中期落地巴西全工业工厂，长期带动上下游产业链实现本地化，基本上是这三个阶段。

中东的情况比较简单直接，中东一共17个国家，基本上分成三个梯队。第一个梯队是海湾国家，这个地方收入比较高，生活水准比较高，关税比较低，大概在5%左右。第二个梯队是人口大国，包括埃及、土耳其、伊朗等等。第三个梯队是伊拉克、约旦、黎巴嫩、叙利亚等等。当地竞争情况主要是日系、韩系、欧美系，这是我们主要的竞争对手。

东南亚情况比较好，尤其近几年发展非常快，我们在东南亚布局是非常完善。这个表反映了主要市场汽车产业政策，产业目标，关税、非关税，不同贸易方式，购车补贴、强制认证等等反映的比较全面。从市场竞争格局来看主要还是日系，日系占比还是非常高，贸易与本地化做的都非常好，服务也做的非常好。

这里我们主要关注泰国的情况，其实泰国和中国合作非常多，主要关注2026年5月本土协会当地行业组织的诉求，主要担心工业悬崖，就是2027年电动汽车政策到期以后，担心车企不在当地生产了，而采用进口替代的模式，引起当地供应链、产业链的空转，这是我们关注的一个特点。

印尼的情况，主要是通过镍资源来撬动新能源汽车发展，要求在2030年之前达到80%本地化率，其中要叠加含镍电池应用，磷酸铁锂电池不行，必须要含镍电池才可以。

最后看一下未来趋势研判。目前中国汽车在全球布局主要的国家，按照整车、电池、材料、零部件布局最完整的就是三个国家（泰国、匈牙利、巴西），这是根据企业宣布的情况，其他市场布局稍有欠缺，有的没有整车，有的没有电池，有的没有零部件，这是当地布局的情况。

核心问题是“十五五”期间要站得住，靠什么站得住？主要是服务体系，比如说海外备件仓储能力与国外品牌必相差20倍，目前我们大约有30个海外备件库，对应国际品牌是600个，相差20倍。从服务渠道、服务网点密度来看，大概是主要竞争对手的1/8或者1/10，差距还是非常大，我们希望用五年时间来弥补这个差距，追赶汽车强国海外布局情况，这是我们的主要目标。

从战略角度看，价格战是没有出路的，要从价格战转向全生命周期成本管理，价格战没有出路，为什么呢？TCO管理，包括残值兜底，TCO透明化，智能驾驶应用减少事故降低保费，还有其他金融保障措施来促进TCO管理，这应该是汽车竞争策略未来的唯一出路。

从海南来看，区位优势，最大的免税区，RECP核心区域，热带测试气候。从澄迈情况来看，差异化定位，主打商用车、改装车、出口制造、测试、认证、数据、改装、再制造。我们还建议中国的海外新能源汽车电池回收，还有电子零部件保税维修等等，都可以列入未来发展的方向，因为海外的需求非常大。这是我们提出的建议，供参考。

根据上述情况，我们预计2026年商用车出口能达到150万规模，加乘用车后，整车出口超过千万辆水平。

我的分享到此结束。谢谢大家。