数字向上，语气向下：吉利三季报的“寒冬”与“窗口”

10月29日，吉利汽车发布2026年三季报并召开业绩电话会。财报显示，第三季度吉利汽车实现收入990亿元，同比增长10%；核心归母净利润52.1亿元，同比增长32%。前三季度累计销量222.35万辆，收入2726亿元，核心归母净利润149亿元，同比分别增长3%、13%和41%。在行业整体下滑、价格竞争持续的背景下，吉利延续了“收入增速高于销量增速、利润增速高于收入增速”的经营趋势。

图片来源：吉利

不过，看完财报数字，再听完两个小时的业绩电话会，感受会复杂得多。管理层没有把这份季报包装成“高歌猛进”，反而反复提到“高压”“最严峻”“惨烈竞争”“黎明前的寒冬”。吉利汽车控股有限公司副董事长、执行董事桂生悦甚至直言，过去三个月是吉利过去三年里从未遇到过的严峻局面；浙江吉利控股集团CEO、吉利汽车控股有限公司董事长、执行董事安聪慧则判断，明年国内市场是负增长，要在存量市场里要份额、要利润。

这就构成了这份季报最有意思的地方：数字是向上的，语气是克制的；增长还在，但增长的方式正在被重新定义。对吉利来说，三季度不是简单的一次“业绩超预期”，而是一次压力测试——测试“一个吉利”整合之后，四大品牌、国内与海外、制造与补能、技术与供应链能不能同时扛住。从目前的结果看，吉利交出的不是某一款爆款的胜利，而是一套体系的阶段性答卷。

利润增速跑赢收入，吉利三季报的含金量不在“新高”

先看最核心的一组数：第三季度销量81.3万辆，同比增长7%、环比增长14%；收入990亿元，同比增长10%、环比增长11%；核心归母净利润52.1亿元，同比增长32%。前三季度累计销量222.35万辆，同比增长3%；收入2726亿元，同比增长13%；核心归母净利润149亿元，同比增长41%。

这组数最值得琢磨的，不是“创历史新高”，而是增速的顺序：利润增速高于收入增速，收入增速高于销量增速。对一家仍在新能源转型和全球扩张中投入巨大的车企来说，这个顺序比单月销量排名更有意义。它说明吉利不是靠低价换量，而是产品结构、出口结构、费用效率同时在起作用。

电话会里，吉利汽车集团CFO戴永特别提了一个容易被忽略的细节：8月公司发行新一批长期激励，第三季度股权激励费用环比增加2.7亿元；如果扣除这部分影响，Q3核心归母净利润是54.8亿元。这个细节不大，但它解释了为什么公告净利润和核心利润之间会有落差，也说明管理层在沟通时不想让短期会计因素掩盖经营趋势。

毛利率也有类似情况。前三季度毛利率18.0%，同比提升1.5个百分点，毛利总额同比增长24%。但Q3单季毛利率18.0%，比Q2的18.4%略低。戴永的解释很直接：吉利季报里二季度毛利率通常会显著高于一季度和三季度，因为降本节奏有一部分会集中在二季度体现，拿Q3单季去和Q2单季比，参考意义有限。这个解释未必能让所有投资者满意，但至少把“降本时间节点差异”讲清楚了。看吉利当前盈利能力，更应该看前三季度平均毛利率和核心归母净利率——后者已经提升到5.5%，同比优化1.1个百分点；单车核心归母净利润6664元，同比增长37%。

费用端也能看出“一个吉利”整合的效果。前三季度销售费用率5.6%，同比下降0.1个百分点，还是在海外市场高速开拓的背景下实现的；行政费用率1.6%，同比下降0.1个百分点；研发投入149亿元，在收入增长13%的情况下与去年同期基本持平，研发投入占收入5.5%，效率提升约11%。更关键的是，研发费用化占比从去年同期的32.1%提升到40.7%。费用化比例提高，短期会压利润，但吉利利润还在增长，这说明报表盈利质量并没有靠资本化“美化”。

所以，这份季报的含金量不在于“又创新高”，而在于吉利在销量增长不算激进的情况下，把收入结构和费用效率拧了一遍。用桂生悦的话说，这是在高压下取得的销量和利润新高，而且是全体系化的表现，不是单纯依赖某一款产品、某一个价格带。

“一个吉利”进入收获期，四大品牌仍在补课与换挡

吉利过去两年最重要的战略变化，是从多品牌各自作战转向“一个吉利”体系协同。三季度数据能看出，这套打法开始进入收获期，但远没到可以松口气的时候。

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极氪是最亮的那块。前三季度销量28.8万辆，同比增长101%，已经完成全年销量目标的96%；第三季度销量11万辆，同比增长108%、环比增长9%；出口8.3万辆，同比增长533%，连续两个月单月出口破万辆。更关键的是收入占比：极氪从去年同期的17.7%提升到31.3%，已经成为吉利收入增长和品牌向上的核心力量。极氪9X在50万元以上全品类乘用车里做到销量第一，8X在30万—50万元混动SUV里领跑，009在40万元以上纯电MPV里拿第一。这些细分市场销量绝对值不一定惊人，但对吉利品牌溢价的意义很大。

领克处在调整期。数据显示，领克前三季度销量16.96万辆，新能源占比71%，出口5.2万辆，同比增长151%。领克的问题，安聪慧没有回避：产品定位不够清晰，差异化没走出来，所以正在全面调整领克品牌下所有产品。领克过去靠“潮流、个性、运动”站稳中高端，但在新能源产品密度急剧上升之后，标签容易被稀释。四季度领克900L亮相，能不能把品牌调性重新拉回清晰，是领克下一阶段的关键。

银河是吉利在主流新能源市场的基盘。第三季度销量35.7万辆，同比增长9%、环比增长27.2%；前三季度87.7万辆。银河的问题不是没有爆款，而是爆款之外腰部力量还要补。另外，银河在仅有银河E5、星舰7、星愿三款车实现出口的情况下，出口达到34.4万辆，同比增长663%。这说明银河的海外潜力被低估了，但也说明国内产品矩阵还有继续加密的空间。四季度银河M8推出，目的就是补腰部高价值产品。

中国星则是吉利的“压舱石”。前三季度销量87.4万辆，出口31.8万辆，同比增长47%，连续第十年稳居中国燃油及混动自主品牌销量第一。在燃油及油混市场整体大幅下滑的背景下，市占率还能提升，说明吉利没有因为新能源转型就放弃基盘。更值得看的是中国星正在推进全面HEV化，星越L、星瑞L PLUS等车型已经上车，计划明年一季度完成出海。当前，国内燃油车大盘收缩，但海外很多市场仍然需要油电并举，超级HEV是吉利可以拿出去打差异化的技术牌。

四大品牌放在一起看，吉利现在的状态不是“每个品牌都高增长”，而是“极氪向上拉高、银河稳住基盘、中国星换挡、领克补课”。这更像一家进入体系整合深水区的车企，而不是靠单一爆款冲量的阶段。好处是抗风险能力强，坏处是任何一个品牌掉队，都会拖累整体节奏。

出口同比增长169%之后，吉利出海转向体系战

三季报里最没有争议的亮点就是出口。前三季度79.8万辆，同比增长169%，行业平均增速71%；新能源出口48.4万辆，同比增长531%，占出口比重61%；6—9月连续四个月单月出口破10万辆。第三季度出口32.3万辆，同比增长189%、环比增长19%。

区域数据也很整齐：泛欧市场前三季度超过14万辆，同比增长298%；东盟超17万辆，增长145%；拉美非超18万辆，增长236%；东欧超17万辆，增长114%；中东亚超11万辆，增长126%。在很多区域，吉利已经是自主品牌出口销量第一。管理层还提到，巴西等市场目前严重缺货，缺货量达到2—3万台订单级别。

但电话会没有把出海讲成一片坦途。相反，投资者提问几乎都围绕政策变化：国内新能源出口退税下调、欧盟贸易政策变化、海外本地化成本、高端化品牌能不能在海外立住。吉利汽车集团CEO、吉利汽车控股有限公司CEO、执行董事涂家阅的回答比较实在：政策退坡是趋势，但中国新能源出海的竞争力不只是成本，更重要的是电子电气架构、三电产业链、新能源架构和技术迭代速度；供应链要跟着整车一起出海，通过专业化大生产、社会化大合作建立护城河；欧洲本地成本现在可能比国内高70%—100%，但通过供应链打通、规模化摊销和本地合作，可以控制。

吉利的本地化布局也不是从零开始，收购英国锰铜、莲花、沃尔沃，和雷诺、福特合作，沃尔沃成为领克欧洲独家经销商，收购福特西班牙工厂部分股权，雷诺吉利巴西公司首款本地化生产车型下线等等。按照“123456”战略，吉利计划2—3年建成一体化海外体系，目标泛欧60万辆、东盟50万辆、拉美非40万辆、东欧30万辆、中东亚20万辆。欧洲年底渠道网络预计达1000家，与福特合资工厂明年下半年投产。

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高端化出海是另一个观察点。极氪9X在德国亮相后定价12.6万欧元，管理层称已超过保时捷对应产品11万多欧元的定价；极氪009在香港、泰国、马来西亚等市场做到豪华MPV或纯电MPV销量第一。桂生悦在电话会里举了英国市场的例子：比亚迪月销5000台用了约24个月，奇瑞约19个月，吉利不到12个月，而且只有两三款产品。这个对比未必完全对齐，但能说明吉利在欧洲的渠道和产品接受度比预期快。

真正的硬仗在后面。出口退税退坡、欧盟配额机制、本地化生产成本、售后服务能力，都会把“整车出口”的高增速拉回到“体系出海”的耐力赛。涂家阅说要把售后作为国际化第一项业务，这句话不是客套。中国新能源车出口量越大，海外售后、零部件供应、服务标准的问题就越容易被放大。吉利能不能把国内的服务体系能力复制到海外，可能比再建几个工厂更决定长期口碑。

四季度冲量与2030战略：吉利要把“寒冬”熬成窗口期

回到四季度，吉利的短期抓手很明确：全年挑战345万辆销量目标，出口突破100万辆；Q4推出星瑞L PLUS、星越L PLUS、银河M8、领克900L，以及极氪009、极氪7X等改款车型。管理层判断Q4会比Q3更好，理由一是新产品，二是Q3一些产品的效果会在Q4逐步体现。

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补能和技术是另一条线。9月23日吉利发布AI智充方案，单枪峰值功率约2.2兆瓦级，计划10月底超3000座站、11月4000座、12月6000座、智充枪超2万把；2027年规划超2.2万座充电站、超10万把枪；2030年前实现县县通，布局15万座充电站，其中智充站10万座、充电枪超60万把。此外吉利还与蔚来在充换电领域达成战略合作。这些规划听起来很宏大，落地节奏还要观察，但至少说明吉利不想只做整车制造商，而是要把补能生态纳入用户体验和品牌壁垒。

智能化方面，千里浩瀚辅助驾驶累计超百万用户、行驶里程31.4亿公里、开启率93.9%、累计避险超1218万次；FlymeAuto装机量超132.6万辆，全球用户突破359万。四季度千里浩瀚G-ASD将升级，支持城市漫游NOA、端到端AEB和自然语音控车。吉利把“全域AI”作为下一阶段的技术标签，四季度还要发布2030战略，方向是从智能制造向AI科技属性布局，研发资源更多投向技术领先性和基础能力。

管理层对行业的判断也值得关注。桂生悦说，“金九银十”现象首次基本消失，可能变成常态化；所有对汽车行业发展不利的政策因素现在已经全面反映；现阶段是汽车业最寒冬的时候，但也是消费者和行业走向理性的开始。安聪慧说明年国内市场负增长，吉利要在存量市场提升市占率，同时保持较好利润；国际市场虽有贸易壁垒，但恰恰是吉利的优势和机会。

说到底，吉利这份三季报不是一份可以躺平的财报。它证明了“一个吉利”整合在利润和费用端开始出效果，证明了出口和极氪高端化能提供增量，也暴露了领克定位、银河腰部产品、海外本地化成本、政策退坡等现实问题。四季度环比向好有产品支撑，但真正的考验在2027—2028年：海外本地化能不能把成本压住，极氪能不能把高端品牌立稳，中国星和银河能不能在存量市场守住份额，补能和AI投入能不能转化为用户体验。

桂生悦说现在是“黎明前的寒冬”。这句话放在吉利身上，一半是给投资者的情绪安抚，一半也是事实。车市没有轻松仗，吉利能做的，是把体系力继续摊开，让每一块业务在压力下自己证明自己。