卡住下一批新车的，会是什么？

“过去，大家比谁配置多、谁参数高、谁价格低；未来，拼的是谁更懂用户、谁更能提供独特的体验价值。”日前，北汽集团党委书记、董事长张建勇在2026世界智能网联汽车大会上谈到行业竞争的变化。

这番话落到新车开发上，紧接着要回答的便是：体验由什么组成，设计怎么进入产品，安全边界由谁确认？座椅姿态、门把手开启方式、屏幕形态，这些配置看起来离核心性能很远，驾驶员和乘客却会在每一次使用中碰到它们。

这些问题，也是最新出台的政策要求车企回复的。10月初，工信部等四部门就加强汽车产品创新设计和研发测试验证管理的通知公开征求意见。意见征集截至11月10日。

这份征求意见稿把51项车辆产品主要技术参数列进汽车申报。其中41项涉及创新设计，10项涉及研发测试验证。

行业追逐的用户体验，从此要建立在可核验的安全底座之上。

创新设计开始要单独填表

在征求意见稿发布的10天后，工信部总工程师王卫明在国新办发布会上解释文件背景：国内汽车新品迭代持续提速，市场创新活跃，但跟风推出新品、测试验证不充分的现象随之出现，这也是四部门出台管理规则的主要背景。

在以往的公告管理框架里，没有针对这类创新结构的独立填报栏目。车企申报新产品，填报重点集中在尺寸、动力、排放、基础安全配置。

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门把手、屏幕、座舱等部件的设计和验证情况，不在这套表上。监管看到的是落地后的配置结果，很难完整追溯设计过程，也难以系统性核查企业有没有为一项新结构做过失效验证，相关安全判断主要交由企业自主把握。

现在，征求意见稿把这块内容单独拎出来。多数问法是“是否配备”：是否配备全隐藏式门把手，是否仅配备电子后视镜，是否采用折叠显示屏或柔性显示屏，行车时是否可以使用升顶座舱功能……

先问有没有，再谈合不合规。这个问法看似简单，实际上是调整了监管入口：过去更多是车辆上市之后再排查处置问题，现在在申报阶段先摸清新结构的落地规模，再划定贴合实际的安全红线。

文件同时列了禁止清单。比如：全隐藏式门把手不得配备；零重力座椅、旋转座椅、座椅放倒成床和升顶座舱可以装车，但行车过程中不得使用，企业要用技术手段锁定功能；应急逃生、应急制动、电源切断等安全操纵件，必须保留实体结构和醒目标识。电吸门在断电、故障工况下，必须支持手动开启……风险评估不达标的创新结构，不得装车量产。

这份清单评判的标尺是失效之后有没有可靠兜底方案。以电子后视镜为例，其法规依据是2022年修订的GB 15084。2023年7月起，车企可以合法申报量产电子后视镜车型。法规放开三年，装车车型并不多，制约集中在采购成本和用户使用习惯上。

电子后视镜本次也进入了填表清单。四部门征求意见稿要求：仅配备电子后视镜的产品，要额外评估泥水遮挡、极端天气等复杂环境场景下的驾驶安全影响。但是，折叠屏却被划入禁止清单。二者的分界线在于，一项新结构出现故障时，乘员是否还有第二条可靠的安全路径。

新增技术参数要求之外，征求意见稿还配套下发了两份技术文件。一份是《汽车产品创新设计技术指南》，明确风险评估的方法。

另一份是《汽车产品研发测试验证技术规范》，划定测试要求。测试验证覆盖六个方向：综合可靠性与耐久性、结构可靠性、软件功能可靠性、环境适应性、采暖与制冷、防护性能与密封性等。这六项不是新增试验项目，变化集中在试验尺度和提交形式上。

新规对产品划定了统一的测试验证尺度：可靠性验证里程不低于3万公里；环境适应性验证周期不少于1年，并且要走完高寒—高温—高寒的次序，也就是行业常说的“两冬一夏”。

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创新设计的验证须以实车测试为基础，测试数据全程可追溯，企业不能只提交仿真报告作为验证依据。采用创新设计的部位，必须逐项对应清单条目，留存全套验证材料。

该条款写明了未达标后果：未按要求测试验证、验证不充分、提供虚假材料的车型，不予公告。拿不到公告，车辆就不能上市，这条约束力度强于常规约谈。

文件也给出明确的执行时限。新申报车型从2027年1月1日起执行这套规则。已经取得公告的车型，则拥有半年补报窗口，截止到2027年7月1日。

一般而言，一款全新车型从立项到量产通常是36到48个月，验证环节就要占用8到12个月。这份文件影响的重心，不是短期内即将上市的新车，而是已经进入图纸阶段、后年乃至更晚推向市场的车型。

一张申报表，把安全管控节点，从上市之后的召回补救，前移到创新设计进入量产之前的准入关口。

验证从“做过”变成“交得出”

申报表之外，配套附件管的是另一件事。对于车企研发体系而言，最大变化是全流程材料可追溯。附件要求企业建立研发测试验证管理制度，保留原始记录、报告和佐证材料，留存期限不少于6年。测试暴露的问题，车企必须完成改进并重新验证，不得“带病申报”。

文件对实车测试提出了硬性要求。申报时必须提交实车实测材料，仿真和台架数据不能单独作为准入依据。创新结构的安全验证以实车道路测试为核心，仅靠模拟计算完成项目闭环的路径，在新申报环节走不通了。

针对环境适应性试验，企业可以采用反季节试验、室内环境舱模拟试验等替代方式，但须确保其验证效能不低于实际道路测试。多因素耦合、难以在实验室等效还原的综合环境，应进行实际道路测试。

新规同时厘清了测试报告的出具主体与责任链条。具备资质的第三方检测机构可以出具正式检验文件。车企内部实验室也可以承接大部分试验项目，但车企必须对全部资料的真实性作出书面承诺。如果检测项目涉及强制性国家标准，对应的检验检测报告必须由持证机构出具，内部数据不能替代。

整车厂还不能直接采信零部件供应商的测试报告，必须对门把手、车载屏幕等软硬件部件开展整车级进货检验。并且，所有零部件数据都要纳入整车验证体系，核对零部件版本、软件配置与申报车型保持一致。

这其中，门把手、折叠屏、小蓝灯等先被点名。原因是这类创新部件，恰好能体现整车级验证的必要性。

电控门把手集成机械结构、电机、传感器与供电系统。电子后视镜则包含了摄像头、显示屏与图像算法。任何一个环节失效，都可能直接影响驾驶安全，这也是文件要求对这些结构做专项评估的原因。

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中保研汽车技术研究院数据显示，配备纯电控隐藏式门把手的车型，遭遇侧面碰撞后，车门成功弹出概率仅67%，远低于传统机械门把手的98%。除此之外，北方冬季结冰冻住弹出机构的投诉常年居高不下。这说明电控结构的失效场景远超车企前期试验覆盖范围。

8月21日，9家车企同步发布召回公告，累计召回新能源车超400万辆，故障根源正是车内应急拉手辨识度不足，碰撞断电后逃生受阻。

目前，国家已出台强制性国标《汽车车门把手安全技术要求》，专门针对这类漏洞划定规范，要求断电后机械开启功能稳定可用、拉手标识清晰可见。

折叠屏幕由于自带铰链与柔性基板结构，碰撞发生时，屏幕边缘与固定支架会形成新的硬质伤害源。同时，副驾大屏在行车中播放视频，极易分散驾驶员注意力，仅依靠车机软件锁止功能，缺少外部第三方验证手段。

另外，副驾屏幕的安装位置，经常与副驾安全气囊弹出路径互相重叠，屏幕结构会直接改变气囊起爆轨迹，碰撞安全计算难度大幅提升。

基于此背景，征求意见稿要求整车产品必须完成实车测试验证，零部件台架数据不能替代整车级实测。

升顶座舱、外部灯语的管控逻辑一脉相承。行车过程中升起座舱会改变整车重心与车身高度，大幅提升侧翻风险，因此新规只允许车辆静止时使用该功能。

而外部灯语容易与法定灯光信号产生混淆，为了统一车外灯光的识别逻辑，新规同步配套灯光信号新规，明确自动驾驶专用指示灯只能使用蓝绿色，禁止显示文字图案，避免外界产生误读。

本轮征求意见稿直接将小蓝灯等部件划入禁止清单，本质是把事后召回前置到准入环节。

这套全链条留痕的验证要求，也与行业安全管理趋势形成呼应。张建勇在介绍北汽智能驾驶安全体系时，就将测试验证、过程管控、运行监测纳入全生命周期安全管理。

国际汽车制造商协会秘书长弗朗索瓦·鲁迪埃提到，联合国车辆法规协调论坛已通过ADS全球框架，强调“可靠验证方法”和“车辆投入使用后的责任”。这与国内征求意见稿要求试验数据全程留档、生产一致性可追溯的方向一致。

汽车安全功能的软件版本、试验数据、迭代修改记录必须全程留档。企业实践与政策新规形成合力，共同要求车辆设计、试验数据、量产配置三者一一对应，杜绝“试验一套方案、量产另一套配置”的漏洞。

企业的账本要重算

验证门槛抬升之后，车企需要重新核算一整本经营账。成本压力不只来自新增的台架与实车试验，更深层的改变将发生在产品开发时序、供应链权责划分，乃至整个行业的竞争逻辑。

新规把验证义务压实到整车企业，也重塑了零部件的协作关系。当前，门把手、屏幕铰链、座舱执行机构来自多层级供应链，不同分供方的测试报告格式、试验工况并不统一。车企不能简单做材料归集，必须把零部件的试验条件放回整车真实工况下复核，核对硬件版本、软件迭代记录和最终装车状态完全匹配。

这意味着整车要向下穿透供应链管理，补齐对二级、三级供应商的过程管控。国内具备公告资质的检测机构资源有限，大批新项目集中申报之后，试验排期拉长，会进一步挤压项目开发缓冲期。

不同企业之间会出现明显的能力分化。拥有成熟平台化架构的车企，可以在适配范围内复用部分验证成果，把合规投入分摊到多款车型，降低单车成本。而主打单一车型、缺少完备内部试验体系的企业，就要临时补齐制度、试验能力和档案台账，合规的压力会更加突出。

行业追捧的“配置首发”收益也随之缩水。过去不少产品依靠率先落地新奇功能博取传播热度，优先抢占市场声量。如今创新配置要走完完整申报—验证链条，项目周期被拉长。企业做选型取舍时，会更多权衡真实用户价值与验证投入，单纯为制造差异化噱头的功能，投入产出比会明显下降。

监管也不再只是上市前的一道准入关卡，而是延伸成全生命周期的管控链条。据悉，主管部门后续一方面加快文件印发与配套标准制修订，另一方面会强化生产一致性、检测机构两大方向的监督检查。

申报表单上写明的配置、功能边界、软件锁止逻辑，将成为后续市场核查的直接依据。新申报车型验证不合规直接不予公告；存量车型即便拥有公告资质，逾期补报且存在安全隐患，仍要面临停产、召回。两套处置条件区分新老产品，避免出现存量车辆无差别集体停产的误读。

放到全球化视角，这套治理思路也会影响出海业务。国内形成“公告准入+强制性国标+生产一致性核查”的组合管理模式，和欧盟、美国以单项标准逐步加严的路径存在差异。

出口车型不能简单把国内试验材料整理复用，涉及创新设计的部分，需要针对海外法规补充对应验证，出海项目的研发预算中，验证相关开支需要进一步上调。

正如弗朗索瓦·鲁迪埃在所言，汽车行业建立在完整的责任链之上，安全功能对应的硬件、软件版本、验证记录都应当做到可追溯。国内新规对创新设计的档案留痕要求，恰好和这套全球产业共识形成呼应。

创新不会停下脚步，只是转变为先证明安全可靠，再走向量产交付。