NOA强标倒计时，还能怎么“卷”？

过去几年，NOA卷的其实是同一件事：谁的定义更高级。

L2.5、L2.9，开城数量，“接近自动驾驶”。这些说法不需要被验证，只需要被相信。

如今，这条路被封了。GB 47955—2026《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》批准已经发布，并将于2027年1月1日起对新申请型式批准的车型强制执行。

当合规从加分项变成了入场券，问题也因此变简单了：所有人拿到同一张入场券后，NOA还能怎么卷？

卷话术的时代，被一部标准结束了

监管为何必须在这个时候出手？

在10月份举行的2026世界智能网联汽车大会上，工业和信息化部装备工业一司司长郭守刚在大会上披露，截至今年8月，国内约6100万辆乘用车搭载组合驾驶辅助（L2）功能，其中约1500万辆乘用车具备领航驾驶辅助（NOA）功能。

此前在7月份他已公开提及，2026年以来，L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率达到70.5%，领航驾驶辅助（NOA）功能乘用车渗透率达到34.2%。

这也意味着，当七成新车都装着这套系统，“个别企业宣传过头”就不再是个别问题，而是道路安全问题。

再看这份标准的分量。这是中国L2级组合驾驶辅助领域的第一部强制性国标。

不是行业倡议，不是团体标准，是准入条件。

工信部的解读里还有一句值得留意：与联合国R171相比，中国标准在设计运行范围、功能要求、驾驶员状态检测、用户告知上要求更细，还增加了部分场地试验场景。

这不只是接轨，是在国际基线之上又加了一层。

过去几年，NOA的营销素材基本围绕三件事：模糊的等级话术，开城数量，“接近自动驾驶”的暗示。

强标把这三件逐一堵住：系统被划分为基础单车道、基础多车道和领航辅助三档，档位不再是营销词；NOA可自动变道和进出匝道，但实线区域禁止变道，临近路口需提前退出自主变道；实体按键回归，驾驶员状态逐级监测，多次违规后系统禁用至少30分钟；DSSAD数据记录成为强制项；“驾驶员始终承担驾驶责任”写进标准原则。

工信部对这部标准的定位是“保障组合驾驶辅助系统安全运行的基线要求”，并按基础单车道、基础多车道、领航辅助三类产品分别提出要求。基线之上，通行效率、舒适性、拟人化、复杂场景覆盖仍然可以差出代际。

可以看到，强标终结的不是体验竞争，是宣称竞争。

合规不再产生差异，但没有合规就没有参赛资格。这句话的另一面是，所有人的差异被迫挤到了合规之上那一层。

而那一层，标准管不到。信息和口号在这一层失效，能用的只剩两种东西：你敢承诺什么，你敢投入什么。

卷责任：从“敢用”到“愿付”

入场券解决的是能不能卖，回答不了为什么买。

长安汽车执行副总裁张晓宇在泰达论坛上给过一组数字：当前城市NOA（导航辅助系统）渗透率达20.9%，但使用率却不足6.3%。

东吴证券的车主调研是另一个角度。只有31%的车主经常使用城市NOA，20%明确表示不敢用，超过七成极少使用或从未启用。

渗透率说的是车上有，使用率说的是人敢用。前者靠配置表完成，后者只能靠一次次不出错的体验攒出来。

2026年5月，比亚迪宣布了一项在此之前没有主流车企做过的事：为天神之眼A、B的城市领航提供一年安全兜底。

此前在2025年2月，比亚迪用“全民智驾”把天神之眼做成10万元以上车型全系标配、10万元以下车型多数搭载。

一年多之后，为天神之眼A、B所对应的城市领航场景兜底，改变了“标配”二字的分量：从“车上有这个功能”，推进到“用这个功能出了事，车企兜底”。

比亚迪董事长王传福对此的表述是，“在 L2 阶段率先承担起 L3、L4 阶段的责任”。

这是强标之后第一种真正可卷的东西：责任。

当功能宣称被标准约束，谁敢用资产负债表为真实表现背书，谁就能在“敢不敢用”这个维度上拉开差距。它不靠参数，靠承诺。

但承诺的价值不能停留在发布会。它有两个必须追问的地方。

第一，它有没有改变使用行为。

这一条比亚迪自己给过答案。去年7月智能泊车兜底推出后，泊车功能的使用率从21% 提升到93%，事故率接近零。虽然是泊车不是城区领航，机制是同一个：兜底不是保险产品，它是在替用户消除试错成本。保险是把风险卖给用户，兜底是把风险买回自己身上。

第二，什么情况下不赔。

“合规使用”是关键词。脱手、脱眼、超出ODD、未按系统提示接管、非合规使用，都可能落在免责范围。兜底的真实边界不在“全额赔付”四个字，而在免责条款的长度。

还有一层更专业的分界。兜底不改变L2的法律责任归属，驾驶员仍是责任主体，车企承担的只是民事赔偿的代为履行。车主的事故责任认定、保费记录，乃至后续追偿，都不会因为一句“全额赔付”而消失。但“驾驶员担责”不等于系统免责：兜底买断的是用户的民事赔偿负担，不是车企自身的产品责任风险。

所以，卷责任的分水岭很清楚。只喊全额不提免责的，是营销。把边界公开，还照样敢赔的，才是能力。

只是，敢用只是第一关。第二关是愿意付钱。

今年10月的世界智能网联汽车大会上，蔚来创始人李斌给了另一个验证角度。他把自动驾驶下半场的衡量标准收到两个可验证的指标上，其中一个，他直接定义为“用户愿意付钱”。

李斌的原话是，如果用户不愿意付钱，自动驾驶讲得再好，也没有真正创造用户价值。

不过，行业正在把愿意付钱的空间提前挤掉。

一面是价格平权。零跑A10顶配8.68万元就带激光雷达和城市领航；地平线用单颗征程6M 把城区NOA门槛击穿到10万元级；华为乾崑下探到10万至15万元。硬件成本压到4500元至5000元，两年降幅43%。

另一面是标配化。NOA从选装的高配变成全系标配的赠品，比亚迪2025年2月的“全民智驾”是那个转折点。

因此，一个尴尬的事实是，NOA还没成熟，就先被免费化了。

当它变成白送的功能，用户为什么还要单独为它付钱？

这就是需求侧真正的商业命题。

它只剩下三条路：卖责任。兜底、保障、写清楚的赔付边界；卖持续服务。订阅、OTA 升级、按能力解锁；卖分层。把城市NOA、车位到车位、L3能力切成不同价位。

三条路有个共同点。都不在配置表上，而在续费和复购上。

卷路线与规模：分歧在时间表，不在入场券

规则统一之后，往哪走反而分开了。

小鹏汽车创始人何小鹏主张跳过L3，他认为L3只是把责任转移给系统，安全没有提高，体验没有优化，真正的终点在L4，窗口在2028年下半年。

比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生的判断相反。L3的安全要求较L2“提升数百倍”，要覆盖爆胎、湿滑路面、系统失效等长尾场景，牵扯电机、转向、制动、底盘和电子架构的整体升级。限定场景的L3，量产窗口同样在2028年。

两条路线指向同一个年份，却对中间这一步值不值得走，给出了相反回答。

图片来源：岚图

分歧的实质不是技术。

L3卖的是有限场景内的责任转移，现在就能标价。L4卖的是不需要人的自由，要等到2028年之后。一个选择先兑现，一个选择先等待。

比口头争论更能说明问题的，是车企在同一时间窗口的产品动作。

11月13日，启境GT7 Ultra舒享版上市，两款车都标配“面向L3级的全链路冗余架构”，售价落在20万元以上区间。同一天，问界新M8的发布会上也出现了面向L3的架构表述。

这些动作的共同点是：没有一家等到L3强标落地才动手，但也没有一家把L3架构下放到10万元级产品上。

原因不复杂。行业测算，L3对比主流L2的单车硬件增量在1.5万至3万元。这个增量，8万级的车承载不了，所以L3架构大概率先出现在20万元以上。普惠端的NOA只能继续留在 L2。

所谓路线分歧，在产品层面同时表现为价格带分工。

而L3/L4的强制国标要到2027年7月才实施。这意味着未来一年多是一个“没有L3的L3时代”：车企卖的是面向L3的硬件架构和冗余准备，不是已经合规的L3能力。

分辨真准备和话术，可以看三条：执行层是否同构双冗余（双电源、双转向、双制动、双域控，是否真的独立可切换）；有没有公开的最小风险停车测试结果；有没有L3准入报批的时间表。三条都没有，只在PPT上标“面向 L3”的，是价格工具。

只是，分歧归分歧，两条路共享同一个工程化前提：不管选 L3 还是 L4，端到端模型的稳定交付不会因为路线选择而豁免。算法要落到几十万甚至上百万辆车上，工程化能力是绕不过去的一关。

所以，路线卷的是“责任什么时候敢接”，规模卷的是“数据够不够快”。

分歧改变的是时间表和叙事，不改变入场条件。

不管选L3还是选L4，最后都要过同一道窄门。用户敢不敢用，愿不愿意付钱。

结语：还能怎么卷？

答案或许是者三样：卷责任。免责条款敢不敢写细；卷路线。架构能不能通过一次公开的最小风险停车测试；卷规模。数据闭环能不能在合规约束下持续领先。

三样东西有个共同点，都不在参数表上，也不在合规证书上。

强标划定了赛道边界，却没有缩短到达终点的距离。中国自动驾驶正处在从道路测试迈向大规模商用的关键阶段，接下来的竞争，比的不是谁在边界内跑得最快，而是谁能在边界内，让最多人愿意上车。

8万块的车已经有了。接下来的问题是，有多少人愿意为它再多付一次钱。