智能电动2026｜黄刚：无人物流车爆发前夜，我们拒绝“卷价格”

4月11日-12日，由车百会研究院主办的智能电动汽车发展高层论坛（2026）在国家会议中心召开。在4月12日举行的商用车可持续发展论坛上，白犀牛总裁黄刚发表了演讲。

图片来源：车百会研究院

以下为演讲速记：

各位行业同仁们，大家好！

非常高兴参加今天的论坛，我代表白犀牛跟大家分享一下我们在无人城市物流车这个赛道里面，商用车智能化领域的探索和分享。大家知道，全球范围内自动驾驶的技术发展非常快，特别是在中国新能源商用车方面L2和L2+智能辅助驾驶已经走向普及，但是在商用车领域，智能辅助驾驶发展的速度相对来说慢一点，但是另外一方面，我们看到L4级的自动驾驶在中国商用车领域的很多场景有了比较快速的发展，特别是近两年，在无人配送物流车方面有非常快速的进展，我就把这个行业当前发展的状况，接下来进一步扩展面临的挑战，以及白犀牛的对策跟大家做一个分享。

首先是城市物流配送是一个非常大的市场，对于自动驾驶来说是一个比较有潜力的机会，是一个万亿级的市场，而且车辆规模，从电三轮、微面到轻型商用车，总的市场保有量超过千万台。行业面临很大的挑战，包括成本、效率和安全，这些痛点是有望通过自动驾驶这个新质生产力来化解。正是因为有这样一个背景，近两年，无人配送物流车有非常快速的进展，2024年无人配送物流车还停留在千台规模，2025年已经在3万台的规模，今年还将进一步的倍增。为什么会出现这样一个情况呢？自动驾驶技术为什么这几年快速发展，三大动因驱动这个市场的发展，第一是自动驾驶的技术和产品，在走向成熟，全球范围内自动驾驶技术，特别以特斯拉为代表的BEV端到端的算法，使得技术变得成熟，特别在末端配送的场景下可以落地。产品本身的成本也在不断的下降，得益于智能驾驶在乘用车的发展，很多智能的硬件，包括激光雷达、预控成本显著的下降，过去一台无人物流车需要几十万块钱，现在的BOM成本已经普遍降到10万块钱以内，这是第一个方面的原因，技术和产品方面的进展。

第二个就是场景验证和头部客户的应用，相当长的时间里，自动驾驶公司一直在探索技术和场景的迭代，过去从商超配送、园区的配送，但是最终找到了一个非常好的场景，就是快递的末端。从网点到驿站末端的这5-10公里，相对来说是比较固定的线路，而且大单位量使得客户的经济模型、UE模型能够跑通，能够算得过账来。加上快递头部的客户，从顺丰2024年开始规模化采购，到去年不仅顺丰，中国邮政七千台全球范围内最大的无人车招标。今天，应用场景仍在不断的扩展。

第三点就是我们中国政府本着包容审慎的态度在鼓励无人物流车发展，降低物流成本，鼓励无人物流车的先行先试。全国目前有超过100个城市是对无人车开放路权。所以，这三个因素导致我们在城市配送物流车方面市场快速的增长。

当前中国物流车市场有几个方面的趋势，不仅仅是规模的增长，还有场景的拓展，刚才讲到快递是首先取得爆发的市场，同时现在已经扩展到了及时物流，滴滴货运、货拉拉都已经把无人车接入它的平台，在多个城市进行市场化推广。同时，在商超配送、冷链运输等多方面的泛城配场景，无人车也越来越受到关注和在拓展应用，可以用一句话说，过去都是自动驾驶无人车去找场景，现在更多的是场景来找无人车。

接下来的话，可能2-3年之内，支线的物流场景也会得以拓展，当然跨城的，特别是干线的智能重卡，我觉得无人重卡还需要比较长的时间，但是在城市货运方面会有快速的进展。

这个行业的参与者，原来主要的是提供产品和技术的自动驾驶技术公司，但今天在市场规模扩大的时候，越来越多的主机厂也开始关注这个赛道，所以我们研判未来将会是自动驾驶技术公司与主机厂共同去拓展这个市场，为市场提供产品解决方案。再一点就是商业模式，商业模式在无人车导入市场的初期，实际上是以租车为主的，因为这个时候很多的客户是以尝试的心态去进行，包括规模扩大之后对车辆的安全性、可靠性、使用寿命有很多的担心，不能够直接去持有车辆，这有点像新能源商用车导入市场的初期是一样的。那接下来，在产品不断的成熟，市场规模扩大，将会呈现多种方式。包括租赁的方式、销售的方式以及运力平台多种混合的方式会平行进行。

无人车的市场虽然有非常快速的发展，但是也面临着诸多的挑战，一个是在技术和车辆产品方面，技术方面就是无人驾驶的技术目前还不是万能的，它在快递的场景下，特别是固定线路低速行驶是足够充分的安全，但是当它的规模扩大之后，特别是场景不断的扩大，比如说现在扩大到即时配送，货拉拉和滴滴货运配送的场景下，是要求时效更快，而且是全程点到点的运输，给自动驾驶的能力带来更多的挑战。有一些场景需要无人车从城市走向县乡的物流，那要具备更多的道路交通条件的适应能力，所以技术本身面临着更多的挑战。

另一个就是车辆平台，很多客户愿意用租赁的方式，其实是担心这个车辆的硬件平台是不是足够的安全可靠，因为在早期商业化的探索过程当中，早期车辆很多都是基于低速电动车平台发展起来的，客户不敢持有这些车辆，它是不是足够的可靠，是不是能够值得持有，TCO能不能算得过账来有比较大的担心。

再一个挑战是路权方面，尽管政府非常的包容，但是目前还没有建立起全国范围内的法规标准和产品认证的制度，都是通过各地市的独立认证，所以给无人车进一步扩大和市场推广带来了影响，效率和成本对无人车的推广都是比较大的影响。

最后一点是这个行业刚刚市场出现增长拐点，就面临非常卷的态势，价格的竞争还是非常激烈，还加上商业模式本身的挑战，只能租车为主，要转向到销售、租售并举，其实还面临着很大的挑战。

这是无人车发展的态势，包括面临的挑战。我想代表白犀牛来分享一下我们如何去应对这些挑战，能够让这个行业可持续健康的发展。首先花一点时间简单介绍一下白犀牛，白犀牛我们是一个成立于2019年的专注于开放道路的智能驾驶公司，首先是在物流领域去落地货运的，这个团队是来自于自动驾驶、汽车行业、物流，多方面的背景团队组建的，我们到目前为止在市场上有超过2000台规模的运营，在100多个城市都有投放，七年来我们在无人物流车方面进行了很多的商业化的实践和探索，在公司成立的初期，我们其实是从商超这个场景入手的，跟永辉超市一起合作，最终是在快递这个场景下发力，现在面向多个场景都提供我们的产品方案。在我们的发展历程当中，也创造了很多行业的第一，包括公司成立不久，2020年在武汉出现疫情的时候，我们南下进入方舱医院进行医疗物资的运送，我们是第一个在合肥中国一线城市的中心商业区进行规模化的商业运营。我们也是第一个与快递头部公司建立合作，去规模化的投放。我们的产品从过去1个立方小型还比较卡顿化的R1开始，逐步发展到三方车、五方车，今天我们会有一个车规级无人车的平台，RX，我们开放面向支线物流替代4.2米产品R24的产品。我们已经建立起完整的、全栈的L4级自动驾驶的技术，不单是软件算法，线控底盘的技术，以及面向无人车运营的调度平台等等。

现在我介绍一下在接下来面向无人车这个市场大规模商用化我们所做的准备以及我们的策略。主要有四个方面：一是开发并且向市场量产投放全车规级的无人车产品，在一年半之前，2024年下半年开始，我们看到这个市场正在发生商业化的拐点，我们觉得要让无人车真正的安全可靠的去投放市场，进一步的扩大到万台、十万台、百万台的规模，必须要把无人车做成真正的汽车产品，像汽车产品一样安全可靠。因为过去很多时候把无人车、无人物流车都定义为物流机器人，或者运输装备，并不是把它当作车辆来看，事实上在市场上的很多车辆也都不是按照汽车产品来开发，所以在2024年下半年，我们就开始启动一个车规级无人车的项目，我们选择了跟鑫源汽车合作，历时18个月，按照8年30万公里的这样一个开发的目标，我们去正向设计开发，并且充分的测试验证我们的无人车的产品，这个车型开发过程当中，满足63项相关整车的法规标准，1000的项汽车的零部件标准，我们与65家行业头部的供应商伙伴一起合作，包括我们的所有的全车的零部件，正式工装模具件，有100多套全车的模具，产品的可靠性和耐久性的测试累计里程超过20万公里，这是我们支持大规模商用化安全智能、可靠实用的产品，从自驾线路到线控底盘、软硬一体，全车实现OTA的能力，并且在自动系统、传感器等多个方案方面，我们是做了安全设计的冗余，来保证这个产品真正的可靠投放市场。

而且它不只是一个车型，它是一个平台，我们按照平台化和模块化的设计的理念，把它开发析出一个L型底盘平台，然后我们可以搭配不同的上桩，我们搭配货箱，搭配成标准的货箱车，搭配成格口车是移动快递柜，搭配冷藏箱是冷链运输车，做自动装卸的物流车，百变上装，满足不同产品的要求。

第二个策略我们在AI技术方面，不断迭代和进化技术，让它比人力司机更加聪明，更加适应不同场景的需求，当前我们因为从快递的末端配送场景，产品已经进入及时物流的场景，特别像货拉拉这样的平台，会对我们车辆技术有更高的要求，无图化技术，原来自动驾驶依赖高精地图，每到一个客户部署需要采集高精度地图，现在我们很快就不用了，因为我们无图化的技术正在市场上进行测试验证，很快我们就全量向我们投放的车辆进行OTA升级。

基于我们运营的数据闭环，快速迭代我们的技术，来提高我们整体的泛化能力。白犀牛我们可以针对我们具体的客户，车辆的使用场景，当市场上发现一些极端，过去没有遇到过的场景，我们可以做到当日一天内进行修复，按日来进行迭代，当然全量的版本释放，我们是非常充分的进行验证，迭代速度会稍微慢一点。

第三我们面向更大规模的商业化，我们自己的商业模式也在迭代，过去早期智能驾驶的公司，我们要去验证我们的产品，不单是要做好AI这一部分，做好算法，而且要把车辆也要搞定，为客户提供完整的车辆，不仅提供车辆而且还要进行租赁，但是这个市场的培育已经到了今天这样一个状态，我们认为白犀牛没有必要像过去那样，我们把所有的事情都自己做，我们愿意开放的去合作，用技术+运营新的模式来与产业各方进行合作。技术+运营的模式就是我们成为为车企提供软硬一体智驾方案的技术公司，我们提供Rino Inside这样的方案与车厂一起合作，大家发挥好各自的能力，我们没必要重复去造车，与汽车产业伙伴一起来合作。另一方面，运营一端我们推出车队及服务，（Fleet as a Service）持续拓展无人货车的应用场景，助力客户优化闲置率，使得无人车不仅在技术，而且在运营端能够提供很好的为社会提供服务。

因此我们的第四个策略就是开放合作，在两端开放，一个在无人车的整个制造的供应链里面，我们开放的与主机厂，与供应链的伙伴一起合作造好车，另外一端我们在运营方面去构建好的生态，包括我们和金融公司、资产持有平台、客户各方一起联合，让无人车更加安全、稳定、高效的运营。

最后，我有三点对行业的倡议，第一，我们反对内卷，大家共同健康发展，无人车的市场在中国刚刚开始兴起，有一个比较好的势头，我们珍惜当前来之不易的局面，大家不要卷价格，我们去卷产品、卷技术、卷运营的效率，让我们整个产业链的伙伴、自动驾驶的技术公司、主机厂、运营商，甚至包括经销服务商，每一个链路都贡献我们的价值，让客户的那一端能够得到收益，让我们提供产品服务的整个链路上有非常健康的生态，让这个行业可持续的发展。第二，开放合作，共建健康生态。第三，我们也呼吁能够完善法规标准，当前路权的开放和审批是比较分散的，希望能够不断的完善法规标准，然后持续的开放路权，总之，我们大家共同努力，共同促进中国无人物流车行业的健康发展，引领全球。

谢谢大家！