车企三季报：营收撑住了，利润还是没扛住

临近12月，随着理想汽车公布第三季度财报，国内上市车企三季度财报季告一段落。

盖世汽车整理的15家车企数据显示，“增收不增利”仍是行业普遍现象。在激烈的价格竞争和产品迭代压力下，多数车企净利润仍处于下行通道。理想汽车结束了连续11个季度盈利，比亚迪等其他车企业绩也呈现较大波动。

不过，市场并非铁板一块。吉利、零跑、小鹏等少数车企实现了逆势增长；刚登陆港股的奇瑞表现尤为突出，盈利水平仅次于比亚迪。

下滑依旧是主旋律

从整体来看，15家车企中，盈利为正且实现增长的仅五家车企。

具体而言，比亚迪同期营业收入为1950亿元，同比下降3.1%；归母净利润78.23亿元，同比下滑32.6%。不过，随着行业价格战边际缓和，比亚迪盈利呈现环比改善，净利润环比回升23.1%。

前三季度，比亚迪保持稳健增长。其营收5663亿元，同比增长12.8%；净利润233.3亿元。

奇瑞汽车作为新晋上市企业，表现亮眼：第三季度营收732亿元，同比增长4.4%；净利润46.65亿元，同比上升37%，盈利能力位居行业前列。前三季度累计营收2148亿元，净利润143.7亿元，已超去年全年。

吉利汽车同样表现突出，第三季度营收892亿元，同比增长26.5%；净利润38.2亿元，同比增幅达59%。前三季度累计营收2395亿元，净利润131.1亿元，对应销量217万辆，同比增长46%。

与华为深度合作的赛力斯市场表现稳健，第三季度营收481.3亿元，同比增长15.75%；净利润23.71亿元，同比小幅下降1.7%。另一与华为合作的江淮汽车则处于转型阵痛期，营收虽有增长，但净亏损扩大至6.6亿元。

上汽集团因自主业务销量上升，合资业务回暖，业绩大幅改善，第三季度净利润同比增长6倍至20.8亿元。

以长城汽车为代表的部分车企则面临较大压力。长城尽管第三季度营收同比增长20.5%至612.5亿元，但受新车型成本、渠道调整及持续的价格竞争影响，其第三季度净利润降至22.98亿元，同比下降31.23%，且环比下滑近五成。

江铃汽车、北汽蓝谷、广汽集团等企业业绩亦有不同程度波动，但基本符合市场预期。

新势力方面，蔚来汽车第三季度营收217.9亿元，同比增长16.7%；净亏损36.6亿元，同比有所收窄但仍处于高亏损区间。小鹏汽车和零跑汽车盈利持续向好，尤其是零跑汽车，该季度净利润增至1.5亿元。

理想汽车则承受多重压力，尽管剔除MEGA召回因素后的毛利率仍达20.4%，但自由现金流由上一季度的-38亿元进一步降至-89亿元，显示资金端承压明显。受竞争加剧和纯电新品投入影响，其第三季度净亏损6.24亿元。

整体来看，与去年同期相比，大部分车企第三季度利润仍处下行区间。持续的价格战及产品更新周期拉长，使车企在销量增长与利润提升之间难以实现兼顾。

少数，盈利逆势增长或收窄

在行业盈利普遍承压的背景下，奇瑞、吉利、零跑等车企仍实现盈利增长，上汽集团盈利状况也快速改善。这背后是战略聚焦、运营能力等在发挥作用。

奇瑞主要得益于其在国际市场的持续贡献。作为中国汽车出口的领军企业，奇瑞在全球100多个国家和地区建立了销售网络，并在俄罗斯、中东、拉美等核心市场已进入收获阶段。

前三季度，奇瑞出口销量达93.6万辆，同比增长12.9%，占整体销量近半。海外营收的持续增长有效对冲了国内价格战带来的压力，为其利润端提供了不小的支撑。同时，奇瑞多品牌矩阵布局清晰，通过奇瑞、星途、捷途、iCAR、智界等品牌，覆盖从入门到中高端的不同细分市场，进一步提升了整体市场渗透率。

吉利利润增长的核心在于油电协同与品牌协同的双重优势。一方面，其燃油车业务在行业普遍承压的情况下逆势提升，前三季度市占率升至8.5%。稳固的基本盘为吉利提供了持续现金流。

另一方面，新能源汽车业务进入强增长周期。银河系列凭借GEA架构的成本优势与雷神动力在能效上的表现成为核心增长点，前三季度累计销量达87.5万辆，占集团销量约四成。

与此同时，领克与极氪在整合后效率显著提升，使得高端车型占比提高，带动吉利整体平均售价和毛利率的改善，使其前三季度毛利率提升至16.5%。

零跑汽车能连续两个季度实现盈利，主要依托其全域自研模式所带来的成本优势。零跑整车成本中超过70%的核心部件为自研自造，为打造高性价比产品奠定基础。随着其单月销量突破6万辆，规模效应逐步释放，第三季度毛利率进一步提升至14.5%。

此外，与Stellantis的合作不仅带来约2.5亿元的碳积分收入，也开启了低成本海外拓展路径。10月份，零跑海外订单已达1.2万辆，初步形成新的增长曲线。

小鹏汽车虽未实现盈利，但亏损收窄明显。其改善主要来自产能利用率的提升和费用结构的优化。随着MONA M03的热销，G6、G9等高端车型交付回升，带动产能利用率提升，有效摊薄成本。同时，新管理架构推动费用效率优化。

更具意义的是技术合作收入大幅增长，第三季度，小鹏汽车服务及其他收入升至23.3亿元，同比增长78.1%，环比增长67.3%，利润率高达74.6%。这主要来源于向大众集团提供技术研发服务。其图灵芯片已被大众集团选用并进入预生产验证阶段。

上汽集团1-9月销量

上汽集团盈利改善迅速，则得益于内部整合与外部市场突破并行推进。在组织端，上汽集团组建大乘用车板块，提升决策效率，集中资源管理核心业务。在外部市场，自主品牌、新能源产品及海外业务三线并进，推动基本盘恢复增长。

1-9月，上汽集团新能源海外销量同比增长69.7%，达到21.5万辆。同时高端化车型的贡献度也在稳步提升。与华为合作的首款车型尚界H5上市即热销，1小时大定突破1万辆。

合资板块收益改善也为净利润增长提供助力。第三季度，上汽大众和上汽通用合计收益为17.82 亿元，同比环比分别增长68.4%、63.8%。

从上述车企的业绩表现来看，在行业内卷不断加剧的阶段，技术自研能力、成本管控体系以及对不同市场的差异化布局，已成为车企穿越周期的关键。

大多，内卷战下的“受害者”

在部分车企利润增长的同时，大多数车企则面临利润承压。

国内汽车市场，尤其是新能源汽车领域竞争持续加剧，成为影响企业利润的重要外部因素。自2023年初延续的大规模价格战，推动终端售价持续下行。

对传统主流车企而言，燃油车业务受到新能源产品的强力冲击。为维持市场份额，其不得不采取降价促销，直接削弱了单车利润。而中后部车企受制于成本控制能力与品牌溢价不足，往往陷入被动跟降的处境，盈利能力也受到明显挤压。

数据显示，2025年1-9月汽车行业整体收入78235亿元，同比增长7.8%，但利润率仅为4.5%，低于下游工业企业6%的平均水平。销量提升并未转化为利润改善，价格竞争对规模效应的抵消愈发明显。在此背景下，“增收不增利”成为普遍现象。

具体到车企，部分头部车企的利润波动也与其自身战略阶段和扩张节奏相关。

以比亚迪为例，其作为国内新能源销量规模最大的车企，为巩固市场份额，主动参与多轮促销活动。受到前期价格战的滞后影响，比亚迪三季度净利润同比下滑逾三成，单车扣非净利润（剔除比亚迪电子）为0.54万元。

此外，出口业务扩大带来的汇率波动也产生一定影响，比亚迪该季度财务费用环比增加16.5亿元。不过相较上一季度，随着价格战趋缓和产品结构上移，比亚迪第三季度毛利率环比提升1个百分点，显示盈利正逐步修复。

理想汽车1-9月销量

理想汽车则处于产品转型的关键阶段。一方面，主力车型面临换代，增程式市场受到问界等品牌的激烈竞争，第三季度总交付量仅9万辆出头，同比减少39%。另一方面，纯电车型投入加大。为推进i8、i6等新车上市与交付，研发及销售管理费用超过百亿元。叠加MEGA召回带来的约11亿元成本，理想短期盈利形成压力。

另一新势力蔚来汽车则面临高投入与产品迭代的双重挑战。尽管品牌在高端市场拥有稳定的用户基础，但换电体系与服务体系的重资产运营模式，以及芯片、全栈技术等方面的持续投入，使其在达到销量平衡点前难以实现盈利。同时，面对市场竞争的快速演变，其产品竞争力与溢价能力亦受到考验。

整体来看，进入第三季度后，市场对价格战的态度明显趋于理性，叠加政策端推动消费的措施落地，行业内卷压力略有减轻。然而，价格竞争对行业的结构性影响仍将持续，或还会反复。

四季度，会好点吗？

在经历三季度价格竞争与业绩波动之后，市场对第四季度汽车行业表现普遍持审慎乐观态度。部分证券机构分析师将四季度视作一个“承上启下”的时期：上半年价格战的负面影响仍在消化，但竞争正在从无序走向更有秩序的结构化分化。

有观点认为，尽管行业竞争强度难以根本性缓解，但在季节性需求提升、新车型集中交付以及头部企业盈利模式差异化的共同推动下，四季度整体业绩有望呈现环比改善。

具体到企业层面，比亚迪改善空间主要来自产品更新与出口增长。国内市场，新款DM车型、方程豹（钛3/钛7开始贡献销量）及高端系列的交付有助于支撑单车售价与毛利率。

海外市场方面，比亚迪第三季度乘用车出口同比增长155.9%，占比提升至20.9%。随着泰国、巴西等工厂产能释放，匈牙利工厂即将投产，以及自有滚装船队投运，中国银河证券预计，其出口增长的势能将延续，海外业务更高的盈利能力将有效“增厚公司的盈利”。

图片来源：比亚迪

吉利汽车增长前景仍围绕“产品结构优化+海外增长”上。银河系列的持续放量有助于保持毛利率的稳定，而极氪和领克两大品牌的表现继续增强了高端化带来的利润弹性。另随着出口业务进一步稳固，吉利的盈利结构将继续优化。

长城汽车则有望借助产品焕新与出口增长实现修复。随着四季度高山7、哈弗H6L等重点新车上市，叠加其在中东、俄罗斯等海外市场的利润优势，长城汽车整车毛利率有望企稳回升。

新势力方面，四季度业绩可能继续分化。

蔚来汽车对第四季度给出12万至12.5万辆的交付目标。创始人李斌在财报会中明确表示，“有信心在四季度实现盈利”，核心依据是全新ES8等高价高毛利车型的交付将推动整车毛利率进一步提升至18%。

对此，有机构持怀疑态度。因为，蔚来汽车前10个月销量目标完成度不足六成，而且三季度亏损未明显收窄。招银国际在报告中指出，蔚来汽车第四季度销售指引疲软，预计仍将出现净亏损。中金公司认为，其盈利拐点或在2026年中。

理想汽车的预期则更为保守，四季度预期交付量仅10万-11万辆，较去年同期下滑37%-30.7%。其复苏关键在于纯电产品i8、i6的产能爬坡能否加速，以对冲增程车型竞争加剧带来的缺口。

招银国际认为，理想汽车四季度毛利率指引16%-17%，但若L系列重设计需降价刺激销量，盈利改善将推迟至2026年。理想汽车四季度营收指引也不太乐观，总收入265亿元-292亿元，同比下降40.1%-34.2%。

小鹏汽车则因收入结构更加多元，具备更强的抗波动能力。技术合作业务正成为其重要利润贡献点。董事长何小鹏表示，第四季度技术合作收入预计与第三季度持平。

同时，如果其新车型获得稳定反馈，产能利用率上升将进一步缓解费用压力。中长期来看，图灵芯片的量产与智驾模型VLA 2.0的落地，也将提供持续的高毛利增量。

除了整车销售，跨界业务也正在成为车企新的增长想象空间。赛力斯与字节跳动合作布局人形机器人、小鹏汽车计划在明年底量产机器人并推动飞行汽车落地。长安汽车等也有类似计划。这些业务短期贡献有限，但从战略意义上看，其正在塑造车企未来的差异化优势，为后续盈利模式提供更多结构性可能。

综合多家机构观点，四季度中国车市预计将呈现三大特点：

价格战趋于理性，利润改善有望延续。在政策引导及行业自发调整下，极端的价格战预计将有所平息，有利于车企整体毛利率的修复。

海外市场成为关键变量。在比亚迪、奇瑞、吉利等企业的带领下，中国汽车出口将继续保持高增长，成为拉动营收和利润的重要力量。

分化进一步加快。拥有技术壁垒、强大品牌力和多元化收入来源的头部车企，有望更快走出低谷，而转型缓慢、定位模糊的车企则将继续承压。

综上，对于“四季度，会好点吗？”这个问题，答案或许是谨慎乐观的。盖世汽车研究院预测，国内乘用车市场四季度销量同比增幅预计在5%-6%。

对于像比亚迪、吉利等已建立起综合优势的车企，四季度业绩有望继续改善；而对于仍处于战略调整期或面临特定挑战的车企而言，走出寒冬或许还需要更长时间。