车做大，成酒店“平替”？

自从要把车当作“第三生活空间”的宣传语出来后，现在的新车都越做越大、越做越长。紧凑型尺寸向中级车看齐，中级车可比肩中大型车，而中大型车长5米几乎已是标配。车企的营销话术直接变成：将座椅全比例放平后可“当床睡”。

由此产生的疑问是，长途自驾或特殊场景时，消费者真的会将车当成酒店平替？在大城市，会想省去房租而睡在车上吗？更深层次的问题是，车身尺寸的不断扩大，究竟是反映了市场的真实需求，还是车企在激烈市场竞争中推动的“尺寸竞赛”？

尺寸“大化”成标配

根据国家标准，乘用车按照车身尺寸、排量等参数被明确划分为多个等级。

其中，三厢轿车以车长为主要判定依据：微型车（A00）车长不超过4米；小型（A0）3.7-4.4米；紧凑型（A）4.2-4.8米；中型（B）4.5-5米；中大型（C）4.75-5.2米；大型车（D）门槛设定为车长不低于5米。

两厢轿车及运动型乘用车则主要依据轴距划分，其中，中型车（B）轴距上限是3米，大型级别（D）则超过3米。而SUV、MPV等多功能乘用车也有类似的分级标准，比如小型车（A0）车长小于4.5米，中大型级别（C）通常车长超过4.9米，轴距大于3米。

但国标也提醒道，“同时符合多个级别的车型，由制造厂自主决定。”正因国标自由度颇高，新能源产品为了与油车形成错位竞争，加速市场渗透步伐，开始在车身尺寸上下功夫。

盖世汽车发现，当前市场上在售的新能源产品尺寸已明显突破原有等级界限。而且，相较同级别的燃油竞品，主流新能源产品车身尺寸普遍更大、轴距更长。

主流紧凑型新能源车的平均车长普遍为4.6-4.8米，轴距多超过紧凑型的标准上限（2.8米），达到了中型车标准。

例如，同是紧凑型车，比亚迪秦PLUS车长达4780/4795mm，远大于上汽大众朗逸的4561/4678mm，轴距也是前者长30-60mm。但对比经销商上报的终端售价，两款车型相差无几。

尺寸的错位竞争策略较为成功，盖世汽车产业大数据显示，比亚迪秦PLUS单月销量在3万辆以上，能比朗逸多卖万辆。对此，消费者也深有体会。有吉利车主告诉盖世汽车，“我虽然买的是紧凑型新能源SUV，但达到了中型SUV的尺寸标准。”

再看中大型新能源车的尺寸则普遍突破5米，部分车型达到5.2-5.3米，直接对标传统大型轿车标准，价格则下探至20万元以内。要知道，在燃油车时代，车长达到5米、轴距3米的中大型车，往往是高端车的专属。

以宝马5系为例，这款经典的中大型豪华轿车，车长为5175mm，轴距3105mm。而宝马X5定位中大型豪华SUV，车长5060mm，轴距为3105mm。两款产品的指导价分别为43.99万元起、61.5万元起。

奥迪、奔驰等豪华品牌的中大型产品同样如此，车长和售价呈正相关。在传统燃油车市场，大尺寸是彰显品牌溢价的重要特征。

然而，如今在自主品牌冲击下，中大型产品不仅迎来尺寸加长，还有价格的下探。其通过技术创新和规模效应，将5米中大型车的价格下探至了15万元以内。有观点认为，这种“以大取胜”的竞争策略，不仅在视觉上强化了产品的气场，也在心理层面给消费者带来“物超所值”的错觉。

以吉利银河星耀8为例，定位于中大型轿车，车长5018mm、轴距2928mm，官方售价仅12.58万至16.58万元，并有约1万元的终端折扣。还有奇瑞风云A9L、领克10 EM-P等5米级轿车，起售价都低于20万元。

15万元买车长在4.9米及以上的中大型SUV也变得习以为常。零跑C16、传祺向往S7、奕派008等产品的车长都在4.9米左右。

相较之下，同级别的主流合资车型如途昂虽然车长占优势，但限时起售价高达24.99万元。豪华品牌如特斯拉Model Y L版本售价也超过30万元。价格之外，合资/外资在配置丰富度、智能化水平方面，也与自主竞品有一定差距。

不过，为增强市场竞争力以及稳住市场份额，部分合资品牌也在调整产品竞争策略。

如东风日产新上市的新能源中大型产品N7，车长达4930mm，轴距为2915mm，起售价仅11.99万元，完全向自主竞争对手看齐。N7价格的下探、产品力的提升，使其月销量迅速过万。还有，沃尔沃XC70插混版限时售价下调至26.99万元；奥迪新上市的车型A5L，限时售价低至25.58万元。

由这可以看出，在自主品牌掌握了智能电动化的产品定义权和定价权后，合资品牌只能主动跟进，才能跟上市场竞争的快节奏。

谁是“大车潮”的推动者？

谁是这场“尺寸竞赛”的先行者？

有品牌技术研究员表示，“大车趋势是理想向行业传递的信息”。理想L系列车长均超过4.9米，凭借精准的家庭用车定位取得了较好的市场反响。2024年，理想全年销量达到50万辆，成为中国新势力销量冠军。理想，也是最快实现正盈利的新势力车企。

理想的成功验证了“大车=高端”的心理逻辑在新能源时代依然有效，促使车企跟进类似的产品定位。就此，大车、全尺寸产品热潮来了。

由这来看，汽车变“大”根本驱动力来自于市场需求的变化。上述技术研究员表示，市场导向促使车企将车越做越大。根据J.D. Power调研显示，2024 年过半中国消费者购车时将空间因素作为首要考量，并倾向于全尺寸SUV。

图片来源：魏牌

这与中国自古以来“以大为美”的价值观有关，深刻影响着中国消费者的选择机制。“国人喜欢大车，开出去既气派又有面子”，有汽车分析师如是道。中国消费者对大车的偏好影响了全球汽车巨头在华的产品策略。

早在燃油车主导时代，几乎所有进入中国市场的外资品牌都会推出“加长版”车型。奥迪A6L、途观L、探岳L、锐界L——带着“L”标识的车型，都是为中国市场量身定制的产物。虽然大部分外资品牌的车型没有加“L”这个点缀，但导入中国市场的也大多是加长版。

进入智能电动化时代，对“大空间”的偏好得以延续甚至愈演愈烈。以理想、问界等品牌为代表的大尺寸车型热销就是佐证，从而带动更多车企跟进推出大车。

除了市场需求导向，车企将新能源车尺寸做得比同级燃油车大，或是将价格压得更低，也是为了在市场上有所突破。毕竟，如果是同样的车身尺寸和配置，那么在早期与燃油车的竞争中将没有太大优势。

与此同时，对于自主品牌来说，大尺寸车型亦是品牌向上、提升溢价的重要手段。在传统认知中，中大型车往往意味着更高的品牌定位和更昂贵的售价。通过推出更大尺寸的车型，自主品牌得以摆脱“低价低端”的固有印象，向更高价值区间进军。

随着自主品牌制造能力与成本控制的提升，这种溢价逻辑被放大并下探到更低价位：当同样的轴距和车长能够出现在更大众的价位段时，厂商便以“同级更大、更豪”的话术作为卖点，刺激消费者认为“更大的车＝更高的价值”。

在竞争加剧的环境下，价格锚定与体验锚定双重作用，使得以尺寸为载体的溢价策略依旧有效。

尺寸的增加还带来了配置竞争的升级。当动力、续航等核心指标在同一价位被快速追平后，车企为了差异化开始在舒适性、车内体验、座椅布局等方面发力。尺寸成为承载这一切的基础平台。车身变大意味着可装载更多的智能配置、舒适性设备和娱乐系统。理想早期主打的“冰箱、彩电、大沙发”，就是其卖点之一。

大空间不仅满足了多场景使用（露营、亲子出行、商务接待、移动办公等）的需求，也让“得房率”（即可利用的内部空间）成为产品竞争的新维度。现阶段，车企之间的竞争维度，已从最初的价格战、配置战，延伸到空间战。

电动化技术的进步，则是车企能优化车内空间布局的主要原因。相较油车受机械结构限制，纯电平台通过底盘扁平化、机舱布局优化等技术手段，实现了“得房率”的显著提升。以CTC电池底盘一体化技术为例，将电芯直接集成到车辆底盘结构中，进一步节省了空间。

在车企营销“教育”下，汽车不再仅仅是从A点到B点的交通工具，而是一个可以移动的“第三空间”。该观点正在被年轻消费者逐步接受。而消费者需求的转变又进一步推动了车企对大空间的追求，形成了良性循环。

大车的“代价”可承受

现在，无论是商业区、路边还是住宅区的停车区域，中型车、全尺寸车等较大体型车辆的比例明显上升。“大车”热潮背后，是现实便利与心理满足的叠加，但其代价同样不容忽视。

从经济层面看，大车的购置与使用成本同样更高。自主品牌让5米车进入15万元区间，看似“花小钱买大车”，但购车只是开始：更大的轮胎、更高的保养成本、更贵的保险等，都在无形中增加了养车成本。

“大车化”还会对道路与基础设施施加新的压力。更宽的车身意味着更大的转弯半径、更长的刹车距离和更高的盲区风险。而在一些老城区，道路平均宽度与停车线划标准已无法适配“大车化”，可能会导致通行效率下降、拥堵时间延长、车流组织更复杂。

有分析师认为，车长超5米停车就会变得困难。过去设定的标准车位通常宽2.5米、长5米。而如今许多中大型车的车长在5米左右，车宽逼近2米。这导致车位空间日益紧张，两车间距缩小，使得上下车与开启车门的操作空间受限。停车，成为大车用户普遍的“痛点”。

据悉，不少城市新建停车场都有扩大车位尺寸或加大柱网间距的计划。例如山东济南、聊城等出台了指导性文件，要求设计过程中加大车位尺寸。但这也意味着建设成本上升、可供车位减少。

但是，对于消费者来说，“停车不是用户购车时考量的关键因素”，某品牌技术研究员举例道，“北京胡同里停车那么难，其实也没有多少微型车。”因为，消费者购车时，其实更关注品牌、价格、造型、智能化配置等，而非停车问题。

更何况，为让消费者安心选购“大车”，车企通过智能化技术，正在积极解决停车难和开车难等问题。

自动泊车、全景影像、车位到车位等功能的逐步普及，缓解了停车难的问题。四轮转向、线控转向等新技术的应用，则有效缩小了大尺寸车辆的转弯半径。比如，高山7作为一款车长超5米的MPV，转弯半径才5米6。

因此，大车的“代价”虽然存在，却被社会化、技术化、心理化地“稀释”了。毕竟，停车位紧张、能耗上升与公共空间消耗等是社会性问题。作为消费者，更在乎是否享受到了个人舒适、空间自由与心理满足。也就是说大车带来的问题，是“可接受的代价”。

尤其是在自驾游热潮下，“大车”的实用性更强了，可变成“生活居所”。充足的储物空间、丰富的娱乐功能、自带外放电、后排放倒后可变成双人床、车内可投影等功能，都让车不再局限于交通工具，而是酒店的平替。因此常有消息称，“自驾游‘住床车’的人变多了，高端酒店入住率下滑。”

趋势并非一成不变

但是，汽车尺寸会一直大下去吗？从发展趋势来看，或许不会。“太大的话既不好开也不好停，大部分消费者可能也接受不了，”有汽车行业人士表示。当汽车保有量真正达到饱和状态，消费者对汽车的追求可能会发生变化。

截至2024年底，全国汽车保有量达到3.53亿辆，人均汽车拥有量约250辆/千人，远低于美国的约868辆/千人、日本的约624辆/千人。其中，我国新能源汽车保有量为3100余万辆。

有市场研究机构预测，到2030年，我国汽车保有量将达到4.6亿辆。另据中科院院士欧阳明高预测，2030年新能源汽车保有量或达1亿辆。

图片来源：吉利

现阶段，消费者对“大而全”的偏好，很大程度上源于汽车在家庭中的实用性功能和社会地位附加值。因此，消费者倾向于选择能够满足所有场景需求又有“面子”的车型。然而，当一个家庭拥有两辆甚至三辆车时，情况可能会有所不同。

技术的发展也在为车企停止“尺寸竞赛”创造可能。当L3级及以上自动驾驶进入普及阶段，车辆从“私人物品”转向“共享工具”，空间需求将被重新定义。

根据高盛报告测算，预计到2030年国内Robotaxi市场将拥有50万辆车队，规模有望达到120亿美元。

当L4级及以上自动驾驶真正普及，车辆共享率大幅提高，个人对拥有“移动空间”的需求可能会下降。更小巧、更高效的专用自动驾驶舱或许会成为新趋势。

政策的引导也可能成为推动力量，比如征收拥堵费、环境税。法国、德国等已对或计划对高排放、大尺寸车辆征收额外的环境税；新加坡、伦敦、纽约等地则对进入市中心的大型车辆收取更高的拥堵费。伦敦征收拥堵费20余年来，市中心车流量减少约20%，堵车时间下降40%。

中国目前虽然尚未针对乘用车尺寸征收差异化税费，但在2010年前后，国内多个城市也曾探讨引入拥挤费，然而因该项政策推行需以发达公交系统为基础而暂时搁置。

更值得关注的是，消费文化的潜在转变。随着新一代消费者的成长，由于精神物质富足，他们对于“面子”的追求可能不再那样强烈，或许会更看重生活品质和精神满足。

新能源汽车国家大数据联盟发布的《2025汽车八大人群新能源车用车行为洞察报告》显示，约六成用户不再只追求智能化配置，而是注重用车性价比、与自身生活的适配度。消费理念的转变，可能促使车企调整产品策略，推出更多注重效能而非尺寸的车型，以增加参与下一阶段竞争的筹码。

当然，这种转变不会一蹴而就。但可以确定的是，随着汽车保有量的饱和、共享出行的普及、政策的引导以及消费观念的演变，汽车尺寸无限增长的趋势终将迎来拐点。对此，车企乃至整个汽车行业都是有所预见的，默认5米左右的车长为上限。

不难看出，未来的汽车市场，可能会呈现出更加多元化的面貌：大车依然有其市场，但车身尺寸不再是车企“内卷”的手段。消费者的选择也将更加理性，不再盲目追求“大而全”，而是根据自身实际需要选择心仪的车型。