插混，“突围”欧洲车市

面对欧盟对中国纯电动车挥舞的关税“大棒”，中国车企依靠插混车型在“夹缝”中突破封锁，迎来“逆势”增长。

根据Dataforce追踪的中国企业销量数据，今年一季度，中国车企在欧洲的插电式混合动力车（PHEV）销量同比暴涨近4倍，展现出强势的增长势头。而领克08 EM-P、比亚迪Seal U等明星车型，正在欧洲市场获得越来越高的关注度。

插混车型的“逆势”增长，让中国车企看到了关税高墙下的新机会。比亚迪、奇瑞、领克等正在积极调整在欧洲的战略布局，意图推出更多的插混车型。

随着欧盟政策导向从开放包容、积极鼓励，逐渐转变为倾向本土产业的保护姿态，我国自主汽车企业也在积极主动出击，通过开展本地化生产、推动品牌破圈等一系列策略来从容应对。

行业人士认为，从长远视角审视欧盟的碳排放政策，纯电动车型无疑将在未来的欧洲汽车市场中脱颖而出，成为市场的主流选择。

如今，“插混东风”吹进欧洲，这场欧洲车市“大航海”，中国车企将驶向何方？

插混，在欧洲市场“狂飙”

根据欧洲汽车制造商协会发布的数据，今年前三个月，欧盟新车注册量同比下降1.9%。整体来看，传统燃油车份额大幅萎缩，而电动车和混合动力车市场占比持续扩大。

数据显示，纯电动汽车一季度注册量增长23.9%，达到41.3万辆，占总市场份额的15.2%，较上年同期的12%有所上升。

值得注意的是，根据Dataforce追踪的中国企业销量数据，从车辆动力类型来看，今年第一季度，中国车企在欧洲的纯电动汽车销量增幅接近3成，与欧洲整体纯电动汽车市场增速相当。相比之下，插电式混合动力车销量同比暴涨近4倍，油电混合动力车和汽油车销量同比增长100%。

图片来源：奇瑞汽车

整体来看，中国车企在欧洲销售的新车中，纯电动汽车占比有所下降，而插混车、混动车和汽油车的占比则有所提升。不过，插混车型在欧洲市场的“逆势”增长，离不开关税这一背后推手的影响。

2024年10月，在对中国电动汽车征收为期五年的反补贴税进行投票后，欧盟委员会对中国汽车企业征收关税。根据此前欧盟委员会公布的信息，上汽、吉利和比亚迪三家车企面临的加征关税税率分别为35.3%、18.8%和17%。

值得注意的是，这些关税将在欧盟标准的10%汽车税之上征收。叠加来看，上汽将被征收45.3%的关税，吉利和比亚迪将分别被征收28.8%和27%的关税。

如此一来，在欧洲销售一辆纯电动汽车与插电式混合动力汽车，需要缴纳的关税差距很大。拿比亚迪来说，在欧盟销售纯电动汽车需缴纳27.5%的关税，而插电式混合动力汽车只需缴纳10%的关税。更直观点看，比亚迪在德国销售的每辆Atto 3纯电动汽车需缴纳关税10257欧元，而Seal U插电式混合动力汽车只需缴纳3999欧元。

如今，比亚迪和零跑汽车等车企已经调整其欧洲战略，以适应欧盟关税以及欧洲电动汽车大规模普及速度低于预期。

研究机构Rho Mation称，比亚迪、奇瑞等车企正在欧盟销售更多插电式混合动力汽车。今年3月，这两个品牌在欧盟分别售出了3269辆和757辆插混汽车。而2024年7月临时关税首次实施时，这两个品牌的插混销量几乎为零，如今增长势头可谓迅猛。

与此同时，一些插混明星车型也开始在欧洲涌现。比如，领克08 EM - P以WLTP工况下200公里纯电续航、综合续航1400公里的卓越性能，即使售价达5.3万欧元仍受到消费者追捧。比亚迪Seal U（宋PLUS DM - i海外版）则凭借3.5万欧元的价格及超千公里续航，单月销量突破2281辆，成为欧洲最畅销的中国插混车。

产品竞争力，受消费者认可

欧洲，是中国汽车尤其是中国新能源汽车“出海”的重要目的地。

4月1日，欧盟发布2024年欧盟汽车行业贸易数据，中国以127亿欧元进口额成为欧盟汽车进口最大来源国，欧方称，2019—2024五年间，欧盟自中国进口汽车增幅高达1591.3%。

根据中国海关数据，2023年，中国向欧盟出口的纯电动乘用车（包括二手车）已经达到48.2万辆，占中国电动汽车出口总量的45.1％。

如今，欧盟委员会执意挥舞“关税大棒”，将使中国汽车“出海”欧洲面临“地狱级”难度。

不过，根据欧盟委员会的相关文件，被调查以及被加征临时反补贴税的产品，均为9座以下的纯电动乘用车（包括带有增程器的车型），并不包括混合动力汽车和插电式混合动力汽车。

图片来源：上汽集团

不受上述关税政策影响的插电式混合动力车，在欧洲的销量出现了较大幅度增长，也在一定程度上推动中国车企整体在欧洲的销量增长，进入2025年，中国车企在欧洲的表现持续回温。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，这主要是因为纯电动汽车代表汽车行业的未来，欧盟将插混视为过渡性技术；再加上中国出口欧洲的新能源汽车，绝大部分都是纯电动汽车，因此插混车、混动车现阶段并未被针对。

关税政策在一定程度上成为了中国车企在欧洲市场加大插混车型布局的助推器。此外，价格竞争力仍是中国品牌最具杀伤力的武器。

电池成本下降、车企欧洲本地化生产等举措，正在进一步压缩插混车型的成本，使得中国插混车能够实现“低价高配”的竞争力。以海豹DM - i为例，35900欧元起售价较同级大众Tiguan PHEV低700欧元，价格竞争力突出，推动了经销商积极引入比亚迪DM - i系列等插混车型。

根据市场研究机构Escalent在法国、德国、意大利、西班牙和英国五国对1600名消费者的调研显示，72%的新车买家认为中国车应该比传统品牌便宜。然而，三分之一的受访者表示，只要中国品牌比主流品牌便宜11%至20%，他们就会考虑购买。甚至有10%的消费者称，仅10%的价格差就能打动他们。

欧盟对中国产纯电动汽车加征关税，不仅给中国车企带来了冲击，政策的不确定性也影响了欧洲消费者的购买情绪。

此前中国与欧盟启动电动汽车价格承诺谈判，期望以市场化机制替代欧盟对华电动汽车征收的反补贴税。4月10日，欧盟委员会宣布与中方达成共识，同意立即开展电动汽车价格承诺谈判，以设定最低价格来取代反补贴关税的方案。该消息一出，当地消费者的观望情绪大幅消散。

长远之计，需本地化应对变革

根据欧盟最新排放法规，2025年各车企的平均CO₂排放必须控制在各自目标范围内。例如MG的目标为95.7克/公里，但其第一季度的实际排放值超标15克。奇瑞的情况更加严峻，其车队排放超标高达47克，远超其94克/公里的标准。因此，行业人士认为，插混现在是缓兵之计，长远看还是要靠本地制造和高比例纯电。

在2025年上海车展上，零跑汽车已经透露，希望2026年年中在欧洲实现本土化落地。零跑汽车相关负责人表示，目前欧洲还在做最终的选址决策阶段，西班牙是重点考虑的一个地方。据悉，此前西班牙首相接见了中国十多个企业家，但是唯一单独接见了零跑和奇瑞两家整车工厂。

图片来源：奇瑞汽车

比亚迪也在积极推进在匈牙利的新工厂，计划于2026年投产；奇瑞正在法国和意大利洽谈组装线项目；上汽MG也计划欧洲建厂。

事实上，进入2025年，国内多家车企已经加快了在欧洲市场布局的步伐，不仅携多款车型在欧洲召开发布会，并宣布了在欧洲市场的战略规划，多家车企还将各研发、设计、生产等多个环节供应链扎根欧洲。

3月21日，长安汽车召开欧洲品牌发布会，发布了三大品牌：面向主流大众家庭型用户的移动生活家品牌CHANGAN（长安），聚焦年轻态用户的科技时尚品牌DEEPAL（深蓝）、以及面对高净值人群的智能电动品牌AVATR（阿维塔），9款新车亮相德国。

作为深化“出海 2.0”战略发展布局的重要一步，小鹏汽车已经正式对外宣布进军波兰、瑞士、捷克、斯洛伐克这四个欧洲国家的市场，多款车型计划2025年二季度于上述四国市场正式开启销售。

小鹏汽车分别与汽车分销领军企业 Inchcape、欧洲知名经销商集团Hedin集团签署官方代理合作协议。根据协议，Inchcape将负责波兰市场的进口及全国分销业务，Hedin集团则将全权负责瑞士、捷克、斯洛伐克市场。

今年4月，比亚迪旗下豪华汽车品牌——腾势品牌，宣告进入欧洲市场，加速业务国际化进程，并预计两年内将进入数十个欧洲国家。

此外，小米已经在德国慕尼黑设立汽车研发中心和设计中心，该团队以管理层与资深技术专家为主；理想德国研发中心也已经在慕尼黑开业，是其首个海外研发中心；蔚来则在慕尼黑建造造型设计中心，旗下萤火虫品牌计划2026年出海，在中国和欧洲同步上市。

欧洲汽车市场，对中国车企出海的战略意义不言而喻。小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地曾表示，欧洲市场是除中国以外最重要的电动车市场，如果看新能源渗透率，以及电动车技术可用性，欧洲仅次于中国，欧洲电动车市场在快速增长，渗透率越来越高。要在欧洲这样的大市场成为领导者，必须更加本地化。

突围之后，博弈刚刚开始

在今年3月底举行的中国电动汽车百人会论坛上，德国Agora交通转型智库执行主任克里斯蒂安·霍克菲尔德指出：“整体来看，电动汽车在欧洲价格较高，现在欧洲市场没有多少经济实惠的小型电动汽车。而且，不像中国市场，欧洲电动汽车市场缺乏充分竞争，不利于激发本土企业的创新活力和潜力。”

他认为，解决上述问题需要更多合作，也需要中国品牌、中国供应商到欧洲推进本土化，带来更多全新车型，填补新的细分市场空白。

放眼全球车市，中国插混车型的出口量连年激增。盖世汽车研究院数据显示，2024年，中国车企插混乘用车出口量为24.9万辆，较上一年同比增长5.4倍，占新能源出口量提升为32%。

欧洲市场的现实需求也为插混车型的普及创造了较为有利的条件。尽管近年来欧洲在充电桩网络建设上取得了长足进展，但不同地区之间仍存在较大差异，这使得部分消费者对纯电动车的续航和充电便利性存在顾虑。

图片来源：MG

插混车型既能在短途市区出行时享受电动驱动的环保优势，又能在长途行驶中依靠内燃机提供稳定动力，从而实现了电动与燃油之间的平衡。

在关税“风暴”中，中国车企正在针对欧洲市场结构做出调整。据悉，5月6日，欧洲版本领克08EM-P大规模下线后从上海港启航，发往比利时、德国、瑞典等欧洲核心市场。领克08EM-P是欧洲首款纯电超过200公里的高端插混车型，售价高达40万人民币，计划2025年6月在欧洲交付。

据路透社报道，比亚迪计划于2025年在德国市场推出两款新的插电式混合动力（PHEV）车型。这是其为满足欧洲消费者的多样化需求，并为尚未准备好购买纯电动汽车（EV）的客户提供替代方案的战略的一部分。

有行业人士认为，对那些在风暴中挺过来、找准节奏的中国车企来说，插混的逆势增长，或许不是一场临时的应变，而是一条通往全球竞争力的新路径。不过，中国品牌在欧洲的“插混突围”只是阶段胜利，真正的博弈刚刚开始。

从全球来看，中国已经站在全球智能汽车技术的最前沿。然而，当前全球各地监管标准未明，很多市场尚未完全拥抱辅助驾驶，因此，对于中国车企来说，要想之后能够抢占先机，还需做好准备。

拿小鹏汽车来说，面对法规的迟滞，采取分三步走的策略并等待风口：第一步配置硬件，第二步确保软硬件可以升级，第三步等待法规。这也就意味着，一旦市场放开，小鹏汽车有希望抢先做先行者，拿下海外市场。

小结：在欧盟政策转向本土保护的大背景下，中国自主车企在欧洲车市的突围之路充满挑战与机遇。插混车型凭借关税优势、价格竞争力以及满足市场现实需求等因素，在欧洲市场实现“逆势”增长，成为中国车企应对欧盟关税政策的有效策略。然而，这仅仅是阶段性的胜利，真正的博弈才刚刚开始。中国车企需将目光放长远，在把握插混车型过渡阶段机遇的同时，同步加快纯电技术的研发与创新，积极推进本地化生产布局。如此，方能在欧洲市场的长期变革中站稳脚跟，提升全球竞争力，实现中国汽车产业在海外市场的可持续发展。