最大4S店集团为何一边与奥迪“结盟”，一边“翻牌”40余家新能源店？

2025年3月11日，中升集团与一汽奥迪在杭州签署战略合作协议，双方计划至少新建10家销售网点。

但是，仅仅在4个月之前，同样是中升集团，将旗下269家豪华品牌4S店中的约50家改头换面，以销售华为主导的鸿蒙智行新能源车，这50家4S店原来销售的品牌包括奔驰、宝马、沃尔沃等著名品牌，其中也包括奥迪品牌。

中升集团这看似矛盾的战略举措背后，折射出传统燃油车授权体系的深层次困境。

01、4S倒闭潮从低端品牌向高端蔓延

从2023年1月份开始的汽车市场价格战实际上是由新能源车对传统燃油车发起的新车市场围剿，在经过了18个月的鏖战后，在2024年7月份，新能源车首次成为新车市场上的大多数，市占率一举突破50%。

尽管付出的代价是新能源车主机厂除比亚迪、理想、问界、特斯拉以外的品牌几乎全部亏损，好歹换来了江山易帜。

与作为发起冲锋的新能源车相比，传统燃油车的境况就有些惨不忍睹了。新能源车带来的海啸般的冲击，迎头拍打到的就是传统燃油车品牌的4S店经销商。

至今在汽车销售全行业盛行的压库模式下，本来就不堪重负的4S店经销商之所以大部分还在苦苦支撑，除了死不起以外，还有一个原因就是历史经验告诉他们，如果其经销的品牌能够推出哪怕一款爆品，最不济也能做到三年不开张，开张吃三年，也算勉强可以度日。

可惜2020年以来，已经没有任何一款燃油车能够在汽车市场上叱咤风云了，并且在疫情后，汽车总体销量基本维持在平均每年增长108万辆，而新能源车销量平均每年增长198万辆，每年以接近90万辆的恐怖增量，疯狂挤压着传统燃油车的销量。

近几年，全国4S店动态稳定在3万家左右，除去比亚迪和BBA等少数品牌和省会及直辖市以外，一家4S店的平均年销量大约只有500辆左右，也就是燃油车减少的这90万辆销量意味着至少1800家4S店的彻底退市。

实际上，一家4S店不会等到一辆车都卖不出去了才关门，所以平均每年超2000家的4S店倒闭数量。

真实且残酷，而且这股倒闭潮从低端品牌4S店，开始逐渐向高端品牌蔓延，最后连保时捷和雷克萨斯这样的当年自带加价属性品牌的4S店都在劫难逃。

比销量萎缩更具杀伤力的是主机厂对经销商的商务政策和无下限的销售压库，前者将经销商的获利空间拿捏到求生不能求死不得的地步，后者则是不顾一切的从经销商身上榨取每一滴现金价值，有点像活取熊胆汁的方法，这实际上是产业链上的一次利润再分配，只不过主导者是主机厂，并且是以市场运作规律的名义进行的。

于是就有了中升拿下近50家鸿蒙智行授权的审时度势之举，50家奔驰、宝马、沃尔沃等豪华品牌4S店的品牌撤换，这个规模虽属惊人，但相对于中升而言，大约只能算是断臂求生。

02、转投新能源就能“逆天改命”？

从具体品牌和具体位置来看，这些改建的奔驰、宝马、奥迪店，中升集团基本上都在当地已经有不止一家店了，改建一家，还有另外的店面尚在持续运营中，并且改建的这些店在当地所处的位置也是相对同城同品牌店综合性价比稍逊的位置，隐约可见尽可能“低成本”试错的考量。

那么投资新能源的授权体系就能做到逆天改命吗？

前面说了，新能源车主机厂除比亚迪、理想、问界、特斯拉以外的品牌几乎全部亏损，而且销售基本都是直营的，授权的范畴仅限于售后甚至只有钣喷。

这些尚处于亏损状态的新能源主机厂，要么像极氪那样，背靠母公司在行业内的深厚背景和雄厚资金，要么像新势力们一样不断地融资烧钱，总之都没有自身的造血能力。

既然增收不易，节支就成了重中之重。由于普遍采取销售直营的商务政策，没有了整车压库的对象，销售线索量就堂而皇之的成为了授权售后或钣喷中心的考核项目指标；

售后备件不得外采外销是一道不可逾越分毫的红线，是能否继续存在于授权体系内的一票否决项；

另外，为了保障售后维修的及时性和准确性，“必要且合理”的备件库存品种和数量当然也是必须的考核项目指标；

“用户满意度”这一个好用又管用的考核项目指标，更是像佛祖的“五指（字）山”一般随时可以祭出，将一切返利、折扣、奖励都与之挂钩，几乎成为了新能源主机厂和授权加盟商之间的利益调节阀，当然调节阀的控制手柄由主机厂掌握。

如今传统燃油车4S经销商体系正在土崩瓦解，新能源车授权体系赚钱不易，中升集团这次至少新建10家奥迪销售网点的战略决策，意义何在呢？

03、车市变革下的“各取所需”

俗话说没有疲软的市场，只有疲软的营销，再无利可图的生意，总有人在这行赚钱。

具体到这次中升集团与一汽奥迪的战略合作，可以先看看网上披露奥迪这几年的销售情况：

2020年‌总销量为‌726,288辆‌‌；‌2021年‌总销量为‌701,289辆‌‌；‌2022年‌总销量为‌635,588辆‌；‌2023年‌总销量为‌698,188辆‌‌；‌2024年‌总销量为‌611,088辆。

除了2023年冒了一下头，总销量几乎呈现出单边下滑的趋势，体现在4S经销商层面，就是连北京、天津这样的经济发达的直辖市，也纷纷出现一汽奥迪4S经销商退网的现象，特别是有些退网的经销商就连正常的退网程序都没有走完，一夜之间，摇身一变成为竞品的销售网点。

这对于奥迪这样的豪华品牌来说是极其有损于品牌形象的事情。如果说品牌形象受损是一件虚无缥缈的事情，那么每减少一家4S经销商，就减少了一个品牌展示和销售的阵地则是实打实的负面数据。

燃油车主机厂没有销售直营这一说，它的所有销量就是旗下4S经销商的采购量或销量的总和。

在燃油车当前普遍进销倒挂的背景下，同样的销量预期，如果由更少的4S经销商团队来承担，意味着每家4S经销商要承担更大的资金压力，问题是现在4S经销商的资金链全都绷得很紧，少数几家退网后导致的信心不再和资金压力可能引起整个4S经销商网络的崩塌。

这是任何一个燃油车品牌主机厂无法承受的后果，除非减产并调低销量预期。

现实中作为汽车主机厂，却是宁愿降价也不愿意减产或调低销量预期，因为这会让前期的市调、研发、设备、厂房、人员、广宣等投入无法按计划摊销，与供应商签订的采购合同中，供货的时间、价格、售后等一系列的要素需要调整。

这一切的综合表现就是成本推高，而且受影响的不是一款车和一个财务周期，在面临燃油车整体承压，销量持续走低，经销商团队士气低迷的大背景下，放任不管的后果只能是品牌掉队直至消亡。

因此一汽奥迪与中升集团的本次合作，既有扩充经销商团队，重新补齐经销商网络空白地区的刚性需要；也有借此外宣一汽奥迪品牌仍然值得投资，仍有“最具行业领导地位”的投资人正在投资，提振销售网络的信心，向广大消费者输出品牌影响力等等这样的软性推广。

中升集团作为目前中国最大的4S经销商集团，将效益欠佳的豪华品牌4S店转投新能源汽车，实际上是一种盘活存量资产的举措。

而此次与一汽奥迪官宣战略合作，除了目前在新能源领域的盈利前景尚不明朗的情况外，本次与一汽奥迪的合作应该是获得了不一样的商务政策，让中升集团又看见了盈利的曙光。

至少在此之前，奥迪品牌经销商资格一向都是先申请后授权的，这种疑似先授权后申请的定向“计划新建”形式还是第一次听说。

让子弹再飞一会儿吧。