盖世汽车研究院王显斌：中国汽车供应链生态发展洞察

2024年1月14日，在第六届汽车新供应链大会上，盖世汽车研究院副总裁王显斌表示：“从结构性预测来讲，中国人喜欢大车，家庭需求的偏好也会越来越多，未来大量国产车的增量来自于B、C级的中型或者中大型SUV，以及MPV市场。”

王显斌指出，未来自动驾驶应该会收敛到局部的几家科技企业或者零部件公司垄断，而且这样的局面会比较快的到来。

针对后续市场变化，王显斌认为，随着产业的演变，整车厂未来的重点是做整车产品架构定义、用户偏好和需求定义；应用软件的开发；整车将回归到作为集成品终端的定位（包括集成、开发、测试验证等），这三个方面会是车企核心竞争力。

以下为演讲内容整理：

对车市整体的预判

从全球经济来讲，我们参考很多研究宏观经济的机构，大体来讲，受地缘政治、多极化发展以及各种贸易壁垒的影响，我们觉得整体的经济，在2025年有比较大的下行压力。

相对来讲，以中国为代表的经济体面临内需不足的问题，我们的出口超过一定位置之后，各个国家对中国的出口管制，包括壁垒越来越高。我们也看到部分新兴国家比如说东南亚，包括南美这样的市场，目前还是处于慢慢回暖的状态。

此外，从全球政策来讲，对中国汽车行业影响比较大的，主要还是美国，在AI上面的管制、在芯片上的管制、在人工智能芯片法规上的管制等，下一阶段对我们高科技设备的生产制造，包括专利、人才，以及中国的智能网联车进入美国市场，都将带来的一些压力。

我们也看到，目前新能源出海最大的市场是欧洲，而欧洲市场对中国市场影响比较大的是我们的碳排放要求，另外对核心零部件，比如说电池组装，还有原材料的回收，包括本土化率要求都比较高。而且对上游镍钴锰材料，以及的运输、开采，包括生产过程中所有碳足迹的捕捉要求都比较严苛。

另外，过去几年我们出口比较好的市场比如说巴西，东南亚，俄罗斯，大家关税的壁垒，包括贸易保护的壁垒开始逐渐的提高，巴西去年关税壁垒提高到接近30%左右，整个新能源出口去年7月份明显下来。我们看到2025年俄罗斯单车的关税开始提升，针对所有车型。还有中国动力电池很多原材料来自于非洲的刚果金，镍矿来自印度尼西亚，这样的一些国家对资源的国有化和管制越来越强。所以，对整个中国供应链的安全，包括成本会有比较大的挑战，这是从整个壁垒来看。

从未来来讲，从经济、政策包括今年延续2024年的以旧换新和报废更新的政策看，2025年的市场还会保持微增，因为有大量的置换需求和报废需求，性价比车型也越来越多。长期看中国不论是人口、以及经济增长潜力，还是整个人均的资源面积，从用车的角度来讲，未来都存在一定的存量空间。

未来的核心增量，从结构性预测来讲，中国人喜欢大车，家庭需求的偏好越来越多，未来大量中国国产车的增量还是来自于B、C级的中型或者中大型SUV，或者MPV市场。

特别是B、C级的SUV，整个增量还有比较大的空间。另外一点，从技术路线来看，为什么大家认为PHEV和增程,未来几年依然是新能源里面的主要增量呢？从我们统计的角度来讲不管是自主品牌还是部分合资企业，大家都会看到目前混动技术在收敛，P1-P3的架构相对来讲主流企业都会选择去做的，也是消费者用脚投票出来的技术路线。随着2028年中国国七的排放有可能落地，应对油耗，降本，实现和油车的平价，这是比较重要的核心竞争点。

PHEV和增程还有很好的优势在于不依赖于充电桩，客户补能的焦虑相对少。中国的大西北，包括西南，东北寒冷地方，包括欧洲，东南亚和拉美，有非常强的需求。所以我们认为到2030年，PHEV和REEV整个市场份额在新能源里面的布局和BEV差不多这样的份额，大概40%左右的水平，这是我们自己的判断。

另外从整个出口市场来讲，中国从过去2-3年我们出口达到比较高的水平，今年接近500万。未来的增量相对来讲还是比较平缓，有很多贸易壁垒，进入别的国家要么有1比1本地化的要求，要么有更高的去应对关税的成本，所以在未来的发展里面我们判断到明年出口就会放缓，增量就会放的相对来讲大概40-50万的水平。整体增长的市场，我们觉得还是在欧洲、东南亚、拉美，包括一系列独联体国家，但是我们这里面看到不同细分市场里面欧洲是我们未来新能源增量比较大的市场，东南亚也有一定的份额。

但是其他的一些拉美，还有独联体国家，特别是俄罗斯我们觉得还是以油车为主，多种技术路线的出口也是满足不同国家法规要求和满足需求的长期存在的市场。

刚才讲到自主品牌2023年我们判断在80%左右，从2026年开始，很多合资企业他们的新的平台规划出台之后我相信应该有一定的竞争力，但是在这里面确实由于中国产能规模足够大，未来终端的市场格局要分化，比如说现在可以看到很多头部的企业，比如说比亚迪，特斯拉，长安，吉利，这样的企业未来会有非常强势的品牌和技术的输出，有非常强势的核心供应链的整合。另外我们可以看到在今天新的赛道里面涌现出类似于小米、华为生态的企业，未来也会在这个格局里面有一个生态品牌的站位。

汽车市场的产品价格覆盖非常广泛，有卖两万的，有卖1000万的，没有一家企业在过去那么多年的历史长河中把所有的细分市场都吃掉，所以在这里面涌现出很多细分市场的专家，比如说专注微车，在全球市场上做的比较好的像铃木，咱们国家的上汽通用五菱等。还有专注越野的品牌，包括长城，福特等，也有很多细分市场的玩家出来。

还有覆盖零部件产业链的，有很多企业会有这种生产代工或者智能制造的能力发挥它的成本优势，这是我们对未来大概的看法。当然也有一些企业在作为平台，做出行的载体去支撑企业发展，这个前提在于无人驾驶的技术能够支持无人出行或者我们叫共享出行这个平台的发展。

对供应链领域的预判

谈一下对供应链的发展进展，我们自己的判断。

首先我们先看电气化的供应链，我们列举了部分字段，大家知道，中国电气化零部件不管电池还是电驱动，近两年相对来讲国内自主品牌都走在了前列，在电控，包括碳化硅这块部件有比较强的崛起。另外我们的热管理，还有BMS，包括部分域控等部件，整个全产业链的可控和自研能力，自主车企是比较强的。

大家可以看到，自主品牌目前在动力电池里面大部分的企业会以磷酸铁锂为主，磷酸铁锂在中国动力电池市场上已经占到70%左右的水平，有少量企业重点专注三元电池，追求长续航。在未来我们看到一部分车企在电池的自研，包括下一步固态电池的研发，在供应链里面的自主掌控有很大的延伸，一部分企业在矿产和能源端做了布局。

对不少车企而言，目前在该领域的布局都是打造整体的能源体系，而不是单纯的作为车用动力来源来布局。

在未来迭代的过程中，动力电池发展的核心看点，一个是整个超级快充，4C、6C技术的普及。另外，追求高性能的，高能量密度，复合型的磷酸铁锂电池，包括磷酸铁锂、钠离子和三元电池复合材料的电池体系也有很大的前景。全固态电池我们的判断，从所有供应商，包括车企的一些咨询项目来判断，2030年是一个转折点，目前大部分的企业还是在做样品，包括一些实验，整体发展仍需要一定的时间。

另外从电驱动视角讲，主要也是中国企业在引领。中国自主品牌电驱动的应用，包括研发比较快。目前主流企业最高的集成形式在五合一，有一些企业做到11合1，把高压部件，热管理系统，甚至整车控制系统完全做动力域的集成。

未来电驱动的集成，更多会去追求高转速，高效率，高能量密度，还有现在大家看到的扁线电机、油冷电机的应用，也会越来越广泛。下一代新的电机技术，无稀土产品也会涌现。整体上朝向高转速，高效率，包括800V高性能的方向发展。

整车从集成的模块来讲，主流的车企，包括零部件里面VCU，BMS，高压部件的集成，车载的集成会越来越高，运动域的动力和底盘，包括动力和车身跨域融合的方案，有一些公司已经在做考虑。我们看到不单纯是针对纯电，对一些增程和插混，也有同样的趋势。这也是大量汽车会选择VCO+BMS+XCU动力域融合的方案去发展的原因，包括还有一部分增程的系统也在做融合。

另外800V是近年来比较卷的领域。800V新能源车型目前渗透率标配8%左右，会含一部分升压的，接近80款车。未来发展800V平台架构对于车的性能，包括快充，包括通过800V降低对电池的依赖等，以及对整体降本，都会有比较好的帮助，我们判断800V 2030年将达到35%的市占率，有很大的生长空间，同时会对绝缘，包括控制单元，还有其他800V零部件的发展，也会有比较大的推动。此外，在设备端，也会有很多的改造机会。

在来看ADAS。ADAS的发展，对国内不少零部件或者主机厂而言，还是不少新的领域，比如说域控，包括激光雷达，高精地图这样的部件会有比较多的发展。

我们大部分车企和零部件企业，包括二级零部件企业，还需要和国际的Tier1，如博世、大陆等，在毫米波雷达、摄像头、上游的芯片、CMOS，还有一部分基础元器件上，进行协同的开发。

虽然整体上，中国在新供应链里面也有不少相关部件的布局，但仍有很多相应的产品，依赖协同和外资零部件一起合作开发。

此外，我们也看到大的趋势上，随着汽车生态的拓展，我们看到第三方的消费电子的公司，也在慢慢引入域控，包括很多汽车线束，汽车电子等，他们通过精密生产，成本管控，目前在智驾和座舱域，已经有不小的优势。

我们畅想一下，未来，车企重点发挥它的整车产品架构定义能力，特别是一些车企内部已经在自研DCU，域控制器部件，包括电子元器件等，他们会不会绕过Tier1和代工厂直接合作，进而实现更扁平化的供应链的管理和降本呢？目前来看，在国内汽车行业，已经有非常大的变革，我们已经看到这种现象。

另外自动驾领域，最近大家关注也比较多，我只是列了一部分，不管是自主还是合资，我们看到大家的纯视觉路线走的越来越远，走的越来越快，我个人的判断，纯视觉在中国智驾里面会是一个主流，在一些高端车上，考虑到性能要求，依然会采用激光雷达。这里补充一句，激光雷达未来的增量空间，还有人形机器人领域，在具身智能的需求上。

现在不管是车企还是第三方头部的智驾公司，端对端，特别是VLA+端对端，分段式的端对端，目前进展比较快，全球比较领先的依然是特斯拉一段式端对端的路线。从未来的发展来讲，VLA视觉语言在自动驾驶的端对端，能够实现更好的发展，很自然，丝滑的感知决策执行，一体化的发展，我们觉得是未来的技术框架和发展的路线，这是从整个智驾的算法，还有发展的技术来看。

市面上智驾目前有两条路，一条是现在大量的车企把自动驾驶的技术作为很大的投入做自研，不管是中间件，操作系统，底层的软件，包括算法，甚至包括一部分车企在高性能的SOC芯片上也在做自研。大量零部件公司或者生态企业公司相对来讲是局部做自研，另外依靠第三方的平台合作。自动驾驶里面很快会涌现出微软+英特尔的公司，既能够做芯片，又能做操作系统，以支持整车的发展。

也有一部分整车厂把这块的业务做全栈可控，一些算法，还有软件，还是需要第三方。比如说仿真测试，产品的验证需要第三方做一些支持。

另外底盘，在线控制动One-Box领域涌现出很多国内的自主品牌，打破了过去博世、大陆等外资零部件垄断细分领域的局面，在一部分的细分赛道里面有了一定的优势，如把空气悬架的价格达到了20万元级别的市场上，国内的孔辉，保隆这样的公司，做出了突出的贡献。

从未来的发展来讲，整个线控底盘或者智能底盘的发展，大的趋势肯定是往EHB、往EMB做，首先实现XYZ轴的融合。今天大家可以看到线控转向，后轮转向已经比较成熟，前轮转向未来也可能会打破法规的标准，证明自己我可以。我们觉得这个领域非常有前景，因为今年我知道有几家国内的头部车企，都在申报主动悬架和SBW这样的技术，在未来两年左右，线控转向SBW，包括空气弹簧+磁流变MRC等新的技术，在高端车或者中高端车里面，大家应该都可以看到。

以XYZ轴的融合，实现刚才讲的自动驾驶分离融合的一些机会会到来，软件，硬件分离之后，对于我们做测试的很多公司，做软件的很多公司，都将带来很大的机会。

另外自动驾驶不管是底盘还是ADAS，包括高阶自动驾驶，未来一定会做寡头竞争，这里面投入比较大，一个是算力，另外是数据。我大概看了一些数据，1FLOPS大概需要4亿人民币的投入，现在特斯拉100E FLOPS，在超算中心的投入，加上人工，加上车队的管理，各种试验，包括软件开发人员，不是头部企业，没有这样的资金或者能力，招募这么多的人才和资源做这样产品的投放。未来自动驾驶应该会收敛到局部的几家零部件公司做垄断，而且会比较快的到来。

另外自动驾驶有很多软件，包括整个姿态，我们讲的行为，包括应用和今天大家看到的人形机器人，包括具身智能体是完全一样的。未来在整个汽车里面，具身智能的应用应该在我们的生产制造，在我们的零售，在我们的整个开发过程中，会有比较大的帮助，当然也包括现在在自动驾驶的应用和座舱的应用上，也会做大量的复用，我们看到很多企业已经在做这块的拓展。

另外座舱，所谓差异化竞争，在座舱领域，对于消费者来讲，应该是体验比较高的点。国内智舱和智驾是类似的，大部分供应链生态在新的部件，DMS，HUD，语音，还有域控等。

从整体数据来讲，中控趋向标配，近几年发展比较快的座舱域控已经达到20%以上，HUD 10%的渗透，也是比较快的。另外看了一下主流的车企目前他们的生态情况，我们看到大量的车企，他们的芯片还是考虑高通或者国内的一些企业，座舱的硬件，包括域控，自研+第三方也是比较多的，在算法和操作系统这块儿，合作开发相对会比较明显，这是从部分自主品牌座舱供应链生态的表现来看。

另外下一代大家关注的舱驾一体，从One-box到One-Chip的跃升，今年年底大家会看到相应的产品出来，我们觉得这个产品带来的优势是降本，大概有20%-30%，比如说传感器的性能复用，线速的减少，还有功能的整合，还有芯片的算力复用。这个产品具备性价比比较高的特点，应用在15万以下的车型上，是大家考虑的场景。

整个大模型，包括AI目前在座舱里面确实相比其他的领域的应用，要更广泛，过去是人被动的去让机器执行你的指令，通过大模型，则会完全替代你，主动的关怀你，当然，要想实现无论是理解还是响应都还需要提升，需要做到更大规模的交付。

做为移动的房地产也好，或者是移动的空间也好，智能大模型，通过语音，通过多模的交互，对我们未来座舱的交互，会带来非常强的体验革命。

这里面我举了一些案例。比如说中国人说话比较隐晦，说一句话可能没有表达你的意思，但是通过大模型的深度学习可以判识别出来真实的要求，这是未来发展的态势。

另外我们觉得座舱里面的AI，未来会有比较大的发展。我们现在的逻辑是设定一个目标，AI去理解和执行，AI实际上是一个辅助。再到后面agent的过程中，我们设置了我想实现的场景目标，AI可能就是一个代理人，完全帮我实现这样的任务分拆，场景引擎的实现，这个会是颠覆现在的交互革命。对于智能空间的体验，也有比较大的发展。类似自动驾驶实现之后的场景变化，可以没有方向盘，这样的发展过程中，会带来非常多的商业模式的变革。

整个座舱，未来底层的软件操作系统会往整体中央集成体做整合，我们对比了几类，有前站自研，自主开发和外采；也有合作开发。在这么大的体系里面，对于汽车来讲，合作开发是相对主流的路线。

我个人的判断，随着产业的演变，整车厂未来的重点是做整车产品架构定义、用户偏好和需求定义；应用软件的开发；整车将回归到作为集成品终端的定位（包括集成、开发、测试验证等），这三个方面会是车企核心竞争力。此外留下来的一些软件比如说基础软件，比如说底层操作系统，HMI软件，包括很多算法，这是Tier1要做的工作，还有标准化的硬件是大部分零部件公司提供的，也包括我们刚才讲到的一些仿真测试及其他的一些服务软件和能力，这是从整车软件开发模式角度看。

另外是芯片。我们统计的数据显示，国内的芯片，自主自产将实现5%-30%左右的占比，IGBT全产业链将慢慢的成熟，一些高端的MCU，底端的MCU，包括一部分安全的MCU，还是需要外资的合作伙伴一起协同支持开发，还有一部分其他新兴领域的芯片，需要国内国外的企业协同做，这是从芯片的供应链看。

从新的供应链生态讲，我们的判断未来可能差异度比较高，生命周期比较高的一个是高阶的智驾，包括云端，还有AI芯片，包括3DHMI，包括我们现在看到的核心卡脖子的部件，比如说高精定位里面的投影仪这样的产品，也包括基础元器件，都是未来发展的增量点。当然有很多产品慢慢会逐渐成为标准产品。

后面我简单介绍一下盖世汽车研究院，研究院我们团队主要聚焦在预测数据，配置数据还有标准化报告，还有我们的一些刊物报告，还有咨询项目比较多。