东风日产，还能挺住吗？

先是武汉云峰工厂被爆“代工”岚图，紧接着常州工厂停产，东风日产正在进入至暗时刻。

在合资品牌销量滑坡，日系份额已经被新势力超越的行业背景下，唱衰东风日产是诸多网友喜闻乐见的内容，但现实与网友的想象存在些许差距，一是武汉和常州工厂在东风日产体系内的产量占比并不高；二是东风日产凭借轩逸往日的“明星效应”和大幅度降价优势，保住了自己的市场份额。

公开信息显示武汉云峰工厂于2018年开始建设，2021年底正式投产，年产能30万辆，主要生产奇骏、奇骏e-Power以及艾睿雅(ARIYA)等车型。常州工厂原本是郑州日产的工厂，2018年6月，东风日产的母公司东风汽车有限公司与常州市政府签署了对常州基地进行整体资产重组的合作协议，2020年东风日产开始在常州工厂投产逍客。

图源：东风日产

2021年换代的奇骏受到了三缸发动机的不利影响，销量迅速下滑，纯电车型艾睿雅的市场认可度不高，武汉云峰工厂的产能利用率并不高。而逍客主要在东风日产的大连工厂生产，常州工厂的生产任务并不多。

一句话武汉云峰工厂承接岚图的新车、常州工厂停产，对东风日产的生产并不会产生多少影响，这一点在销量表现上也可以得到很好地印证。

据乘联会公布的数据显示，5月，东风日产的零售销量为61725辆，同比下滑0.9%，今年前5个月，东风日产的累计销量为271279辆，与去年同期持平，占有国内市场3.4%的份额。单从销量数据上看，东风日产的下滑幅度并不大，只不过这样的成绩是用降价、压库存的方式换来的。

降价、压库，治标不治本

自主品牌正在兴起，合资品牌的市占率正在快速下降。乘联会数据显示，5月自主品牌零售98万辆，同比增长12%，环比增长12%。当月自主品牌国内零售份额为57.6%，同比增长7.3个百分点；2024年自主品牌累计份额56%，相对于去年同期增加6.6个百分点。

对于合资品牌而言，市场总量正在下滑，谁的下滑速度慢，谁在合资品牌份额中的占比就会提升，而为了维持住自己的市场份额，合资品牌纷纷加入了此起彼伏的价格战当中，以期望用更低的售价来吸引消费者，进而保持自身生产销售体系的相对稳定。

东风日产就是其中之一，汽车之家车主成交价信息显示，官方指导价为19.12万元的天籁黑金版，无锡车友的提车价为14.92万元，降幅为4.2万；奇骏的降幅与天籁接近，同样为4万多元。而在饱受比亚迪秦L打压的轩逸，起售价已经下跌至7万内，合资家轿比自主家轿更具性价比，已经逐步变成现实。

即便是加大优惠幅度，合资品牌的市场表现仍没有太大的起色，加大向经销商的压库力度，也成了不少车企提成业绩表现的重要手段。

据中国汽车流通协会发布的“汽车经销商库存”调查结果显示，5月份汽车经销商综合库存系数为1.44，环比下降15.3%，同比下降17.2%，库存水平位于警戒线以下。

虽说在终端降价、多地提供置换补贴的情况下，经销商的库存系数有所下降，但合资品牌依然是降幅最小的板块。

数据显示，高端豪华&进口品牌库存系数为1.16，环比下降28.4%；自主品牌库存系数为1.41，环比下降15.6%；合资品牌库存系数为1.66，环比下降8.3%，其中，东风日产、上汽通用也成为了库存指数最高的品牌。

相对于成交价格下降，销售渠道压力增大等行业常规操作之外，更令东风日产担忧的是，其销量太过依赖轩逸。

据东风日产官方发布的销量数据显示，今年上半年东风日产的累计销量为305,196辆，其中轩逸组合的累计销量为169,499辆，占据整个东风日产销量的55.54%的份额，是绝对的销量支柱。对一个大型车企而言，仅靠一款车型维持销量表现的状态是十分危险的，并且轩逸的终端售价仍在下滑，盈利能力也会随之下降。

图源：盖世汽车

即便是在轩逸的支撑下，东风日产保持住自身的市场份额，不出现同比下滑，其年销量将维持在70万辆的水平上，与2012年之前的销售体量相当。在这样发展前景并不明朗的大势下，东风日产除了处置闲置产能、提升产能利用率之外，更重要的是需要打造爆款产品，缓解轩逸的压力，只有这样，东风日产才能逐步走出当下的阴霾。

电动、智能转型仍需加速

就目前的市场状态来看，电动化与智能化是当之无愧的顶流。以比亚迪为首的自主品牌用性价比超高的插混车型，迅速抢占了合资品牌的市场份额，而以蔚小理为代表的造车新势力，则以智能化为利剑，将BBA推入了被动的发展境地。

毫无疑问，电动化和智能化是行业发展的重要趋势，合资品牌要想稳住自身市场份额，仍需要在这两大层面下功夫。

东风日产显然明白这样的道理，在日产品牌旗下推出了轩逸e-power、奇峻e-power以及纯电车型ARIYA艾睿雅，e-power可以看成是小电池版的增程技术，由于其电池小、且没有充电功能，并不算在新能源车的范畴内，无法享受免税政策，而ARIYA艾睿雅初期的售价偏高，在绝大多数纯电动车卷智能化的背景下，ARIYA艾睿雅并没什么竞争优势。

而为了能够分得新能源市场的红利，东风日产在启辰品牌下推出了插混车型-启辰大V，受销售渠道和品牌知名度的限制，启辰大V并未成为广大消费者的选择。乘联会数据显示，5月,启辰大V DD-i超混动销量1163辆，启辰也并未搭上新能源市场的快车。

图源：东风日产

在这样的背景下，日产再度加大了对新能源市场的投入，今年4月的北京车展上，日产一次性展出了5款新能源概念车，其中4款车型是中国本土团队研发的。“中国市场的价格竞争确实非常激烈，我们也需要加入到这一竞争当中。”日产汽车公司全球高级副总裁，日产中国管理委员会主席山崎庄平在接受采访时表示，日产要借用中方的力量强化其在新能源市场的竞争力。

但在当今的市场环境中，仅仅加入价格战还远远不够，BBA电动车打骨折，大众ID系列也近乎亏本销售，不仅对于销量的提升有限，还在很大程度上损害了以往积累的品牌形象，不利于品牌的长远发展。

除了要避免陷入单纯的价格战之外，日产还需强化在中国市场的智能化布局，而近期丰田和大众的举动极具启示意义。

在广汽丰田举办的科技日上，不仅展现了其在固态电池领域的规划，还联合Momenta推出智能驾驶方案，此外广丰后续的新车包括进口车型都将搭载华为的鸿蒙座舱。

而大众则直接与美国新势力Rivian成立合资公司，用以获得后者的软件权限，此外，大众还在近期与上汽签订了合作协议，共同开发三款插电混动车型以及两款纯电车型。

虽说丰田、大众与诸多合作伙伴的合作仍处于初级阶段，但其展现了在电动化与智能化领域的全面布局，日产需要类似的举动，来刷新它的舆论形象。

今年4月份，业内传言有日系三强之一将采用华为的智能驾驶系统，现在看来，丰田与华为的合作更多地集中于智能座舱领域，丰田的智能驾驶更多地交给了Momenta和小马智行，丰田采用华为智驾的概率不大。而本田需要统筹广本和东本两个合资公司，日产则少了这样的烦恼，这样看来东风日产采用华为智驾的概率最高。

倘若东风日产采用华为智驾，其舆论形象会得到极大地提升，而补足了智驾短板的东风日产，加上中国本土团队研发的新车型，再度切入市场，定能收获不错的市场反响。

换句话说，日产向电动、智能转型的步子迈得更大一点，才能有机会改变现如今的被动局面。