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同比亏损收窄,全年毛利与现金流首次转正,零跑自我造血“拐点”浮现

盖世汽车 余有言 2024-03-26 15:43:36

3月25日,零跑汽车披露2023年财报,全年仍处于亏损状态,净亏损达到42.16亿元,但是同比亏损有所收窄;而继去年三季度提前达成毛利率转正的目标之后,零跑2023年全年也首次实现毛利与现金流转正。

持续转好的财报表现预示着零跑迎来自我造血的拐点。然而,随着新能源汽车淘汰赛加剧,一方面是“电比油低”新一轮价格激战打响,降本增效压力进一步放大;另一方面,来自小鹏、蔚来等品牌今年对10万元-20万元主流价格带发起的冲击,零跑的突围之路,仍充满了挑战与变数。

同比亏损收窄,全年毛利与现金流首次转正,零跑自我造血“拐点”浮现

图片来源:零跑汽车

零跑迎接“自我造血”拐点

根据零跑最新财报数据,2023年全年,公司实现营收167.5亿元,同比增长35.2%;净亏损为42.16亿元,较2022年51.09亿元的净亏损同比有所收窄。

同比亏损收窄,全年毛利与现金流首次转正,零跑自我造血“拐点”浮现

图片来源:零跑汽车财报截图

毛利率方面,零跑2023年毛利率为0.5%,首次实现全年毛利率转正。要知道,2022年全年零跑的毛利率还在-15.4%的水平。而若按照新势力同口径,需加回给经销商渠道的返利,调整后零跑全年毛利已达11.6%。

零跑表示,毛利的转好主要得益于公司的技术降本能力,产品结构的持续改善及持续的降本增效。

与此同时,零跑的经营现金流也首次全年转正,达到10.8亿元。截至2023年年底,零跑汽车在手资金资源达到193.9亿元,资产负债结构维持健康水平。

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图片来源:零跑汽车

一系列数据显示零跑2023年经营表现在逐渐转好。在资本市场上,零跑股价也迎来增长,3月26日,零跑股价涨幅一度超过11%,截至今日(26日)收盘,零跑股价来到25.2港元/股,总市值达到336.92亿港元。

不过,当前来看,在四家在港上市的新势力中,零跑的营收是最低的。根据最新财报,理想、蔚来、小鹏、零跑2023年营收分别为1238.5亿元、556.18亿元、306.8亿元、167.5亿元。

在亏损层面,零跑的表现则相对要好一些。作为对比,2023年小鹏汽车净亏损达94.4亿元,全年毛利率由正转负,从2022年的9.4%下滑到了-1.6%;蔚来汽车全年净亏损进一步扩大至207.2亿元,同比增幅达到43.5%,毛利率为5.5%;理想自然不必多说,2023年首次实现全年盈利,118.1亿元的净利润划到日均收入则超3000万元,单车毛利率更是达到了21.5%。

业内人士表示,一家新能源车企要想留在牌桌上,至少需要几千亿元的收入,头部车企则要达到上万亿元。而在达到千亿级别的收入规模后,15%-25%的产品毛利率才是一家车企健康存货的基准要求。显然,零跑距离这个目标还有很远的路。事实上除了已经实现扭亏为盈的理想,其他新势力企业要做的努力都还很多。

“虽然距离成功的路还很长,但2023年我们又向前迈出了一大步。”零跑汽车创始人、董事长兼首席执行官朱江明在2023年度业绩公告中谈到。

“自研”标签加深、再加深

2023年,零跑虽未完成年销20万辆的目标,但是对零跑来说,凭借全年144155万辆的交付量,同比增长近三成,跻身新势力车企销量第三,无疑是不错的成绩。并且产品结构上,零跑C系列占比超73%,相对2022年的44.3%,产品结构在持续改善。

同比亏损收窄,全年毛利与现金流首次转正,零跑自我造血“拐点”浮现

图片来源:零跑汽车

2023年2月,零跑正式开启纯电+增程双动力产品布局,成为首家拥有纯电+增程车型的新势力车企。同年3月,首款增程车型零跑C11增程也正式发布。伴随着9月下旬,零跑C01超级增程以及零跑C11超级增程版新车型同步上市,双车协同加速“纯电+增程”双动力战略落地。

今年3月初,零跑C10及24款全新产品的正式发布,不仅在定价策略上持续迎接行业的价格战挑战,在技术方面,也进一步显示了零跑高配置+全域自研的决心。

以零跑C10为例,作为LEAP 3.0技术架构下的首款全球化战略车型,搭载四叶草中央集成式电子电气架构,支持座舱域、智驾域、动力域、车身域“四域合一”,同时搭载高通SA8295P旗舰智舱芯片和英伟达Orin-X+激光雷达硬件的高阶驾驶辅助系统。

C10拥有高配,起售价却下压到12.88万起步,进一步开卷。据悉,该车计划于2024年三季度末登陆欧洲及全球主要市场。

主攻10万元-30万元主流价格带的零跑,自成立以来一直强调“品价比”,底气在于“全域自研”。

零跑指出,从占整车BOM成本约60%的三电系统,涵盖电池、电驱、电控、智能座舱、智能驾驶等,都实现了自主研发及自主制造,由此形成了零跑最佳的产品力和成本优势。

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图片来源:零跑汽车

据官方介绍,经过八年的技术积累,目前,零跑在电池、电驱、电子电气架构、智能座舱、智能驾驶和整车架等六大核心技术领域实现了从LEAP1.0到LEAP3.0技术架构的升级迭代,包括实现行业首个四域合一的中央集成式电子电气架构、用一颗8295芯片实现舱驾行泊融合技术、无需开城的NAC城市全场景通行技术、无感式OTA升级技术、新能源黄金动总(CTC电池+油冷电驱),以及行业最高88%整车架构通用化率。

当前,零跑C10、全新C11、全新C01已经全面搭载LEAP3.0。此外,2023年,零跑共计完成6次OTA,持续向用户提供最新研发成果。

过去5年,零跑研发总投入约47亿元,实现了三电核心零部件及8款整车的自研、自制及量产。2023年,因研发活动投资增加以及研发人员人数增加,零跑研发支出达到19.2亿元,同比增长36.1%。

需指出的是,在一众新势力车企中,尤其是相较蔚小理,零跑的研发投入并不算多。此前朱江明也公开承认过,零跑在研发投入上是新势力中最少的,崭露头角的研发技术人才也不多,不过他也强调,零跑的效率是最高的。在他看来,零跑低投入高效率的关键在于其研发团队有十余年的技术积累,且骨干团队自2015年起保持稳定。

零跑在财报中也进一步补充,技术牵头人朱江明懂技术,“在研发上,就会转化为投入产出比的高效率。资金使用效率高了,用相对较少的钱,一样可以产出丰硕的成果。”

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图片来源:零跑汽车

本土竞争激烈,出海乃下一步重点

2024年车市竞争的残酷程度毋庸置疑。比亚迪率先挥出的“电比油低”官降大刀更是直指10万元与20万元的车市基本盘,不论是燃油车还是新能源汽车,该价格带都是竞争最为激烈的细分领域。乘联会秘书长崔东树甚至直言,车企价格战或持续几年时间,直到新的格局形成。

2023年,仅有少数几家车企完成全年交付目标,而作为超额完成的代表企业,理想日前也已下调一季度约24%的交付目标,足以反映出当前整个市场竞争环境的激烈。

而在零跑主攻的价格带市场,小鹏和蔚来纷纷开始下沉,今年都将推出新品牌。俗话说,盘子就这么大,新玩家入局,势必将进一步挤压原有玩家的市场空间。

几乎是在前后脚时间,3月中旬,蔚来创始人、董事长、CEO 李斌透露,蔚来第二品牌“乐道”将会在5月中上旬发布,第四季度开始大规模交付。据悉,该品牌主攻主流家庭细分市场,价格或在15万元至25万元区间。

紧接着,小鹏汽车董事长、CEO何小鹏也宣布,小鹏汽车正式进军10-15万元A级车全球市场,并将很快推出全新品牌。全新品牌第一款车型将在三季度开始上市和交付。

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图片来源:小鹏汽车

也因此,为了应对如此激烈的竞争,并持续冲击新势力第一阵营,零跑的下一个战略重心,放到了尚处于蓝海阶段的海外市场。

零跑表示,在中国市场,公司利用全域自研获得的成本优势,坚持极致品价比路线,在10万-30万的主流市场,持续推出“好而不贵”的新能源汽车产品。

在海外市场,则将以轻资产模式,与Stellantis集团开展合作,计划以最快速度推进全球化。通过借助Stellantis集团在全球范围内的广泛的渠道网络、售后服务体系等商业资源,加速并扩张零跑相关产品在全球的销售。

去年10月,零跑汽车和Stellanis集团达成合作。Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权,同时Stellantis集团和零跑汽车将以51%:49%的比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司,用于向全球其他市场开展出口和销售业务。之后不到一个月,双方便完成了股权交割。

同比亏损收窄,全年毛利与现金流首次转正,零跑自我造血“拐点”浮现

图片来源:零跑汽车

据透露,2024年,零跑将在全球几大洲推出零跑品牌新能源汽车,其中,欧洲将会在当地老牌汽车强国市场首先推出。

不仅如此,基于三电核心零部件的自研自制,零跑正在与其他主机厂洽谈进入对方的供应链体系,从而拓展新的业务增长点,这或将加快零跑实现净利润转正的路径。

当然,不得不指出的是,出海,可以说是整个中国汽车行业今年的战略核心,并已经出现了中国汽车集体出海大潮。就数据来看,2023年,我国汽车出口量达到491万辆,成功超越日本的430万辆成为世界第一汽车出口国。

一边是来自本土竞争对手同步在海外开卷,另一边则是难免的出海逆风、水土不服等等困境,零跑未来要面临的挑战也是不容小觑的。

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