蔚来开放“换电” 补能之争迎来新变化？

过去的两周，对于蔚来而言意义重大，自11月21日官宣开放换电业务以来，先后与长安汽车和吉利汽车两大自主品牌头部企业达成合作，“换电联盟”已初具规模。对于蔚来而言，多年来坚持的“换电”业务，历经风雨飘摇，如今迎来了新的发展机遇，同时也给整个行业带来了新变化，李斌终于可以稍微松口气了。

坚持“换电”赛道 成行业独角兽

蔚来加电服务数据（截至12月7日，图片来源：蔚来官网）

“服务”作为蔚来的核心竞争力，其中最重要的一环便是“换电”，这也是蔚来与其他车企形成差异化竞争的关键。早在2017年，蔚来首款车型蔚来ES8上市之际，便公布了换电计划，同时其电能服务体系NIO Power也正式发布，首座换电站于2018年在深圳落成。

尽管纯电动车的“换电模式”在当初颇受争议，并不被业内看好，但蔚来一做就是5年多，持续不断地在全国各地建设换电站，如今“换电”已成为其重要的标签。据最新数据统计，截至发稿，蔚来在国内建成的换电站已达2,201座，已经打通了6纵4横8大城市群高速换电网络，实际累计换电次数已超过3,300万次。这样的数据，让蔚来在国内纯电动汽车换电站运营商中独占鳌头，排名第二的奥动，全国换电站数量为700座，还不到蔚来的1/3。

长期入不敷出 “换电”成双刃剑

然而，对于蔚来而言，坚持多年的“换电”业务虽然令其成为行业龙头，同时也为其产品高端化铺平了道路，但也正因为对于“换电”业务的执着，蔚来在市场竞争中陷入困境。一方面，对于换电站建设的持续投入，耗费大量资金。今年的上海车展上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾提及，换电站单站建设成本大概在300万元，按照蔚来现有的2201座换电站来计算，仅建设成本蔚来就已经花掉了约66亿元，超过了2023年上半年蔚来研发支出的64.2亿元。而这仅仅是基础建设成本，还不包括电池采购成本以及后期一系列运营、维修以及人员成本，可见换电站已经成为蔚来的资金“黑洞”。

另一方面，用户基盘小，换电站利用率低，导致换电业务难以盈利。蔚来副总裁沈菲在今年8月份曾表示，“目前每个换电站差不多日均35-36单，哪怕是和旁边超充同一定价水准，只要能够干到一天50-60单，换电站就能够盈亏平衡了”。然而事实上却并非如此，有媒体就此进行了粗略估算，要保证现有的2201座换电站每天有60单换电业务，那蔚来汽车的保有量至少要达到110万辆。但就最新数据统计来看，截至今年11月，蔚来汽车的累计交付量为43.16万辆，连一半都不到。据网络消息，2024年蔚来的销量预期是23万辆，而按照目前第三代换电站每月120-150座的建设速度，蔚来的换电站想实现盈亏平衡都很难，更别谈盈利了。

据官方数据显示，今年前三季度蔚来净亏损约153.5亿元，如果把时间线再拉长一点，这已经是蔚来上市后连续第21个季度亏损。

与蔚来合作换电业务 长安和吉利看中了什么？

长安汽车与蔚来在重庆签署换电业务合作协议（图片来源：蔚来官方微博）

在巨大的资金压力下，蔚来想要提升盈利能力，放开“换电”业务或许是一条明路。从蔚来与长安、吉利的合作内容来看，基本上相差不大，都是围绕换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等几方面来进行的，但具体细节目前还不得而知。按照李斌的说法，蔚来从充换电业务开始的第一天，就决定向全行业开放。其实问题的关键不在于开放与否，而是开放的时机，如今蔚来的换电站布局已经初具规模，对于其他观望中的车企而言，已经有了足够的吸引力。

事实上，长安和吉利这两家自主品牌头部企业之所以与蔚来达成合作，也正是看中了这一点。经过5年多的摸索，蔚来除了已经建成的覆盖全国的换电站网络外，在换电技术、换电服务运营等方面也积累了丰富的经验。而长安和吉利这两家企业一直对“换电”市场保持着开放态度，而且也都已经在换电领域涉足运营车市场，但在私家车领域却经验不足，与蔚来的合作恰好可以弥补这一点。

以长安为例，如今正面临着新能源转型的关键时期，先后推出了阿维塔、深蓝以及启源等新能源品牌。选择与蔚来合作，一方面可以实现新能源车型切换，推出大量换电车型，占据市场先机，形成差异化竞争优势。另一方面，蔚来现成的换电站网络恰好可以帮助长安快速推广换电车型，在解决了补能这个后顾之忧后，将进一步增强其在新能源市场中的竞争力，扩大营收范围。

另外，长安、吉利与蔚来达成合作后，大概率会对蔚来的“换电”业务进行注资入股，这其中就包括了电池资产管理公司（即蔚能）。既然打算入局换电领域，从战略安全角度考虑，注资蔚能才能获得更多的话语权，保障后续换电业务的顺利发展。另外，通过注资蔚能还能逐步剥离蔚能与蔚来之间的联系，推动蔚能成为更加独立和市场化的电池资产管理公司，最终实现上市变现。

蔚来的“换电联盟”会带来哪些新变化？

蔚来换电站工作示意图（图片来源：蔚来官网）

随着长安和吉利的入局，以蔚来为主导的“换电联盟”或将吸引更多车企的加入。据蔚来CEO李斌透露，除了长安汽车和吉利汽车之外，目前还有多家企业在和蔚来谈开放换电网络的合作事项。可以预见的是，随着蔚来“换电联盟”不断壮大，对于换电产业，乃至整个汽车行业都将产生积极变化。

事实上，国家层面一直在推动车企和引导消费者选择支持换电的汽车产品。今年6月的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》和9月的《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）》，都体现出政策层面对于换电车型的支持。但“换电模式”发展至今面临最大的问题依然还是缺乏统一的动力电池接口标准，各家企业的换电电池尺寸、换电接口和通讯协议等标准都不一致。在此次长安、吉利和蔚来的合作内容中，就有一项是联合推动建立换电电池行业标准。事实上，作为换电行业的龙头企业，蔚来此前曾参与过换电服务的标准制定。如今有了长安和吉利的加入，换电车型的市场份额将有望得到提升，随着后续越来越多的车企加入“换电联盟”，形成规模效应后，有助于加速换电电池接口标准的统一。

从车企层面来看，在加入支持换电的车型产品后，有助于提升产品的市场竞争力和溢价能力。同时，在加入“换电联盟”后，通过换电站运营，也可以为车企带来更多的盈利空间。举个简单的例子，换电站除了换电业务外，还可以同时做储能，利用波峰波谷的价格差，长期下来，也是一笔不小的收益。

对于消费者而言，现阶段对于“换电”模式的接受程度不算高，原因在于换电站网络布局不足，换电车型价格还相对昂贵等。实际上，“换电”模式相比充电要更加便捷，随换随走，时间成本明显更低。以蔚来第三代换电站为例，相比第二代提升了60s的换电速度，总换电时间为4分40秒。即便现在很火的800V超快充技术，充电5分钟增加的续航里程也不过是200-300公里。随着“换电联盟”的不断壮大，更多车企的加入将带来更多换电车型的推出，在形成规模效应后，换电车型的售价以及“换电”费用都将有望大幅降低。此外，更多车企加入换电站建设后，全国换电站网络一旦全面铺开，届时节假日高速补能难的问题也将得到有效缓解。

总结

蔚来选择主动打开“护城河”，开放“换电”，无疑是一石激起千层浪，不管是无奈之举还是蓄谋已久，都为“换电模式”打开了一道新的发展之门。面对竞争日益激烈的新能源汽车市场，单打独斗显然很难出头，只有结盟组团作战才有胜算。这一点，蔚来懂，长安、吉利们则看得更透彻。