后合资时代，上汽大众要胜天半子

周虽旧邦，其命维新。

作为中国最早，也是最成功的合资车企，上汽大众是国内首个累计产量突破2700万的乘用车企业。但更重要的是，上汽大众为中国汽车业的合资模式创立了模版，孵化了中国现代汽车产业链，在合资模式下实现自主研发，其燃油车时代的辉煌毋庸置疑。

但是随着电动化和智能化的浪潮席卷中国汽车产业，曾经的辉煌已经渐行渐远，剧变的产业和市场格局则近在眼前。

“背水一战必须要上。”

在不久前的广州车展上，上汽大众销售与市场执行副总经理、上汽大众销售公司总经理俞经民这样对亿欧汽车表示，上汽大众可以在目前的竞争环境下，“稳住销量、守住规模。既能打胜仗，也能在赛场上拼到最后。”

广州车展期间，上汽大众展示了旗下首款高端纯电轿车——ID.NEXT，以及爆款车型ID.3的2024款。燃油车方面，新途岳、帕萨特、途观L、途昂家族、威然、凌渡L等明星车型悉数登场。

上汽大众ID. NXET 

事实上，随着汽车产业经历百年未有之大变革，上汽大众也在经历公司成立以来最激荡的剧变。

为了能够在后合资时代找到属于自己的位置，上汽大众给自己树立了明确的“九字方针”：促油车、稳电车、上奥迪。

作为上汽大众的基本盘，燃油车依然是这家合资企业的命脉所系。因此如何稳住燃油车市场，是上汽大众不能回避的问题。但是，如果有人认为上汽大众是在燃油车市场“守擂”，那可能就大错特错了。

相反，上汽大众会转换身份，让自己成为插电PHEV车型（下称：插电车型）领域的挑战者。而且从上汽大众总经理贾建旭此前透露的信息来看，上汽大众的插电车型会以纯电（BEV）架构开发，言外之意是：

插电并不是目的，智能化才是真谛。

在“稳电车”方面，上汽大众已经取得突破。在今年7月发布销售新政后，ID.3实现原地“爆单”。在刚刚过去的11月，上汽大众ID.家族销量达到1.56万辆，单月交付量再创新高。其中，ID.3在11月交付达到1.2万辆，已实现连续4个月环比增长。得益于市场的追捧，上汽大众ID.家族的累计销量已经达到20万辆里程碑。

上汽大众会通过引入ID.Buzz等车型，打造更有特色的ID.产品矩阵。但这还不是全部，因为在贾建旭看来，唯有建立起全面的研发能力，上汽大众才能快速响应市场变化，才能在后合资时代拥有属于自己的优势。

和一般意义上的合资车企“只引进，不自研”的印象不同。上汽大众在燃油车时代就自主研发霸榜级轿车——朗逸。到了“软件定义汽车”的时代，上汽大众的自研能力，又给大众汽车集团（中国）（下称：大众中国）出了一道不大不小的“难题”。

稳电车，现象级的ID.3

“我原来觉得ID.3应该是电动时代的‘高尔夫’，但现在我觉得它应该是电动时代的‘甲壳虫’”。

和亿欧汽车等媒体谈及ID.3时，俞经民将其比喻为甲壳虫，一辆任何家庭都想买的车。“大众汽车集团前董事长卡尔·哈恩（Carl H. Hahn）说，你家有一辆甲壳虫，可以是唯一的一辆，也可以是你第二辆车，就算是富裕家庭也会被这辆车吸引，所以ID.3的用户跨度就很大了。

当然，俞经民并未回避7月以来价格新政的拉动作用，甚至没有回避对于ID.3成本的讨论。

因为“今年的（新能源渗透率）预计达到35%，明年有可能突破43%或更高，后年预计接近50%。市场竞争的烈度、卷的程度都是前所未见的。”在这样的局面下，俞经民认为即便是单车亏损，也要让ID.3为上汽大众打开市场。

随着ID.3销量的持续攀升，其单车成本正在摊薄。

“我们的供应商比我们还兴奋。”俞经民表示，随着规模起量，ID.3的成本也随之下降，集中生产的效率也会更高，“所以ID.3往后亏得会越来越少。”

目前，上汽大只有一座MEB工厂，有限的产能还要协调生产ID.3、ID.4 X、ID.6 X及上汽奥迪Q5 e-tron。为了避免交付时间过长影响终端销量，上汽大众已经尽可能将产能向ID.3倾斜，但影响还是难以避免。

但是，随着上汽大众长沙MEB工厂2024年投产在即，上汽大众将有更充足的产能匹配市场需求。据悉，长沙MEB工厂投资超80亿元人民币，电动车规划产能10万辆，电池车间规划年产能则达到了15万套新能源电池，同时还预留产能升级空间，为后续新能源车型的配套打下基础。

值得注意的一个细节是，自8月开始，上汽大众就逐步减少ID.3的终端优惠力度，但ID.3却实现了连续的增长态势，这说明市场依旧处于供不应求的状态。那么，随着长沙MEB工厂的投产，拥有更多产能的上汽大众有望更好地满足市场需求。

更重要的是，爆单的ID.3还可以让上汽大众在面对供应商时获得更大的话语权。特别是考虑到上汽大众此前曾明确表示，ID.3将在未来搭载磷酸铁锂电池。那么，更大的销量规模无疑会增加上汽大众的谈判筹码。在动力电池企业掌握巨大话语权的今天，ID.3对上汽大众的意义绝不仅仅是赢在当下。

未来，上汽大众还将投放ID.NEXT和ID.Buzz等产品，新的产品投放不但会提振市场，更能打破南北大众ID.家族的同质化局面。

此前，南北大众虽然同时拥有ID.4和ID.6，但是因为产品之间差异过小，两家车企都难以开启个性营销，这就导致大众在华屡试不爽的“双车战略”遇阻。

此次ID.3销量暴走，也可以看作是上汽大众破局同质化的一次尝试。因为一汽-大众并未引进ID.3，这就让上汽大众可以做出更有针对性的营销布置，市场也给出了非常积极的反馈。

“现在ID.系列的雄心壮志已不仅仅是合资纯电销冠，ID.3也不止于成为12万品质纯电首选，我们要成为这个价位段市场的首选。”在各方面工作都渐入正轨后，俞经民已经对“稳电车”提出了更高的要求。同时在“促油车”上，上汽大众也展开了新的“攻守道”。

促油车，但不是真油车

虽然上汽大众ID.家族的增长势头非常迅猛，但是2023年前十一个月，其累计销量只有约9万辆。在上汽大众95.2万辆的总销量中，ID.家族占比还不到一成，燃油车占据九成。

不同于新势力只在新能源市场“轻装前行”，有着1500万辆存量客户的上汽大众必须兼顾燃油车和新能源。所以，上汽大众管理层明确表示要“促油车”。

但有一个细节值得注意，那就是在今年10月的上汽大众ID. Festival上，贾建旭曾透露一个细节：上汽大众将基于纯电（BEV）架构并结合燃油车动力总成（TSI+DSG）来研发插电车型。

上汽大众总经理 贾建旭

也就是说，为了巩固燃油车的基本盘，上汽大众并不是在功能—燃油车上安装电池，而是在智能—电动车上搭载了发动机。“我们会选择最精密的电子架构，满足智能座舱，要把车变聪明。”贾建旭这样描述上汽大众未来的插电产品。

今年以来，插电车型的增长极为迅猛。根据中国汽车工业协会的数据，10月，纯电车型销量同比增长已经不到19%，插电则实现80.2%的增长。前十个月，纯电和插电的销量增长则为25.2%和82.6%。

虽然从前十个月的销量规模来看，纯电依旧比插电多了一倍，但后者的增长势头已经大幅领先前者。考虑到今年新能源汽车市场累计增长33.5%，插电车型对市场的拉动功不可没。

在亿欧汽车看来，插电车型的崛起一方面是因为混合动力模式下，消费者的里程焦虑被大幅缓解。另一方面，随着动力电池技术的进步，纯电模式下能够提供100公里以上里程的产品已经不罕见，这就给了企业更大的空间来完善插电车型的电子电气架构，从而有了更大的智能化空间。没有里程焦虑，又能兼顾智能化；虽然还使用汽油，但却能大大降低油耗，这也造成了消费者对插电车型的追捧。

上汽大众销售与市场执行副总经理、上汽大众销售公司总经理俞经民

可问题也随之而来，因为此前将注意力都集中在了纯电产品上，大众的插电车型并没有绝对的竞争力。对于依赖外方股东输入产品的合资企业来说，这似乎是一个巧妇难为无米之炊的死局。

上汽大众决定，那就自己干。

“我们会主导75%的研发。”贾建旭表示上汽大众的PHEV会在2025年推出，且新PHEV车型肯定不是在现有的基础上改的，而是完整的、全新的车型。

作为中国合资车企中自研能力最强的车企之一，上汽大众要在更大的范围里开启“朗逸”模式了。

 从朗逸到“不求人”

“最快的响应速度就是不求人。”面对瞬息万变的中国车市，贾建旭要上汽大众建立起全面的研发能力，以响应市场的变化节奏。

合资车企拥有全面的自研能力，这样的描述看上去非常反常识。但对于上汽大众来说，自我定义和研发产品的能力并不是痴人说梦。因为在燃油车时代，上汽大众独立打造过一款非常经典的产品——朗逸。

2008年，上汽大众自主定义和开发的家轿朗逸正式上市，从此开启了霸榜级的市场表现。直到2022年，朗逸依旧能够以35.1万辆的成绩位居轿车排行榜第三。

上汽大众和朗逸的成功甚至让大众集团感到汗颜。因为考虑到这款轿车极其强大的市场号召力，原本作为中国“特供车”的朗逸，被大众集团升格为“全球车”，这无疑是对上汽大众自主研发能力最好的肯定。

但是问题也随之而来，朗逸的成功反而削弱了上汽大众的自主研发实力。因为大众集团一度取消了上汽大众内中方团队的产品定义权限。然而，在中国车市的竞争日益加剧后，大众集团重新为上汽大众松绑。燃油车领域，威然和凌渡L都是上汽大众自主研发的成果，更重要的是，上汽大众已经获准主导研发插电混动系统。

在软件领域，上汽大众背靠中国互联网生态，同样展示了自身的研发潜力。

2022年，上汽大众率先在ID.家族的车机系统上安装了卡拉OK等APP，这一度让大众中国的开发团队非常费解，因为合资公司并不掌握车机系统的底层源代码。

最后，大众中国的软件团队发现，原来卡拉OK的App并没有建立在ID.车机系统的底层架构上，而是在应用层做了开发和迭代。虽然这样做会让App的兼容性有问题，但是总比车机生态一片空白要好很多。

从朗逸到车载App，上汽大众在整车和软件的开发上都证明了自己可以做到“不求人”。那么现在的问题就是大众集团是否愿意进一步授权上汽大众，让这家合资企业放开抡了。

其实，上汽大众又何尝不想放开抡？去年，上汽大众内部就已经展开了相关的讨论，具体方案是使用上汽集团的电动化整车平台或者大众MEB平台，打造一款全新的A级电动车。

这一方案是否能够最终落地，还有待进一步观察。但从过往的历史来看，闲置上汽大众的创新能力对提振大众在华业务并不益处。既然奥迪都已经可以使用上汽的平台打造全新产品，让上汽大众在大众品牌上也尝试一下，也许能为大众转型争取到更多的时间。