中国智驾出海，不是简单从A到B的数学题

上半年的上海车展，中国车企带给世界的惊喜余热未消，近期举办的慕尼黑车展又让人咂摸出相似的味道。话里话外，无外乎中国汽车在世界汽车产业之林崭露峥嵘。

事实便是如此。在素有世界汽车工业“奥运会”之称的慕尼黑车展上，由中国整车及零部件企业组成的“天团”备受关注，中国参展商的数量较前年增长了超过一倍，是除了东道主德国之外参展商数量最多的国家。

除了车企之外，中国智驾供应链企业是具备代表性的群体之一。这些企业带过去的可不只是品牌标识，而是实打实的针对欧洲市场的相关产品。它们将智驾方案、高端芯片等各项具备竞争力的技术产品展示在德国乃至世界观众面前。慕尼黑车展成为中国智驾企业技术出海的一道窗口，给这片传统汽车工业的中心地带带来“一点点震撼”。

内力不足，外力来破

海外需不需要中国智驾技术产品？

实际上，德国政府以及欧盟对自动驾驶的支持力度非常大。欧盟曾经提出过一个非常激进的战略，希望在2030年步入完全自动驾驶社会。在智驾领域，他们拥有一些独特的优势。

欧洲，在汽车产业的传统叙事中，是当之无愧的“中原腹地”。以德国为例，其拥有强大的汽车工业基础，奔驰、宝马、奥迪、大众等世界知名的汽车厂商在自动驾驶技术的研发和应用方面投入了大量的资金和人力，加上博世等供应商巨头掌握着世界汽车产业的极大话语权。

从20世纪80年代开始，德国、英国等发达国家开始进行自动驾驶汽车的研究。在自动驾驶技术的标准化、法规和测试方面，它们也走在了世界前列。此外，在数据安全和隐私保护等方面，它们拥有非常严苛的限制，它们通过制定了一系列的规范和指导原则，为自动驾驶技术的安全性和可靠性提供了保障。

以德国为例，2021年，德国制定了号称世界首部的自动驾驶法案《自动驾驶法》，为在常规性道路交通系统中运行L4级自动驾驶汽车建立了监管框架。根据该法律，自2022年开始，德国将允许自动驾驶汽车（L4级）在公共道路上以及指定区域内行驶。2021年底，德国联邦汽车运输管理局（KBA）还批准了奔驰的L3级自动驾驶系统。

然而在新一轮有关智能化的竞争中，欧洲玩家却没有多少先发优势。

在移动互联网时代没有取得多少成果的欧洲，在向汽车智能化迁移之时同样存在不少阻力。如今的欧洲，缺乏头部的自动驾驶科技公司，很大程度影响其相关技术的突破迭代。而海外自动驾驶法规看似比国内更超前，但细究下来，整体的可行性空间仍受到特定环境和诸多苛刻的条件限制。

就拿奔驰L3级自动驾驶来说，去年5月，奔驰宣布在德国进行Drive Pilot的商用，其最大的亮点是允许驾驶人在限定条件下脱手驾驶，由车辆自动完成跟车、减速及避让，驾驶人在此期间可以处理其他事物。奔驰甚至承诺，如在使用Drive Pilot系统时车辆发生事故，奔驰将担负全责。

但相应的限制条件非常严格，Drive Pilot只能在具备识别标线、拥堵的高速路段上启用，并且必须速度被限制在时速40英里/每小时以内，并得借助厘米级高精地图的辅佐。整体来看，奔驰的L3级别智驾方案，支持的场景与功能还不如某些L2级别辅助驾驶方案。

这是欧洲智驾发展的一角缩影，它们拥有完善的基础设施和世界领先的汽车产业链，是标准化的先行者，在技术应用方面激进又保守。

元戎启行副总裁及技术合伙人刘轩在接受盖世汽车采访时表示，欧洲的车企在智能化方面主要聚焦辅助驾驶，但高阶智能驾驶研发相对于国内要推迟一些。

当内力不足以驱动相关技术实现快速突破时候，外部力量或许可以帮助相关技术应用实现“破壳”。

以大众为主的欧洲车企寻求中国技术公司的合作并不是什么稀奇事，在自动驾驶技术的创新和合作方面，大众等车企展现了强大的合作能力，与其他国家和地区建立了广泛的合作关系。

此次慕尼黑国际车展，中国智驾企业进行客场输出，诚意满满，一定程度上推动了自动驾驶技术的交流和发展。

中国企业能给什么？

目前来看，中国汽车产业走向海外市场的步调正在加快。

我国在大力发展新能源汽车之际，随之建立的强大的汽车供应链开始受到更多的关注，智驾供应链的崛起是中国汽车产业竞争力的集中体现，先期构建的技术产品优势以及品牌附加值，在实现技术出海将发挥重要作用，智能驾驶、汽车芯片等汽车智能化的重要环节已蓄势待发。

相较于汽车出口，智驾出海还是一件新鲜事，首要任务是提升海外用户对中国企业的认知度。

在本届慕尼黑国际车展上，据统计，有地平线、黑芝麻智能、诺博、均胜电子、禾赛科技、亮道智能、楚航科技、商汤绝影、轻舟智航、元戎启行、亿咖通科技、加特兰微电子、北云科技等企业组团亮相，从芯片、传感器到系统解决方案，大秀中国智驾“硬实力”，并有不少企业透露自己的出海规划。

图片来源：元戎启行

车展期间，元戎启行创始人兼CEO周光宣布：“公司正在为技术出海做准备，德国将会成为出海的第一站。明年将在德国设立欧洲运营中心，同步发布海外版的DeepRoute-Driver 3.0方案、 D-PRO和D-AIR两款智能驾驶产品、以及智能驾驶轻卡。”

据了解，元戎启行的Driver 3.0方案，能在不使用高精度地图的前提下，仅凭导航地图就可以做到城市路段以及高速路段点到点的高阶智能驾驶。

“接下来，会有越来越多包括我们在内的中国供应商想要出海，在与海外客户合作的过程中，智驾行业可能会像国内一样被引爆。”刘轩说道。

轻舟智航也在此次车展上展示了其最新研发的软硬一体“高速+城市”NOA高阶辅助驾驶方案“轻舟乘风”，据介绍，该方案融合了轻舟智航的超融合BEV感知、独创的时空联合规划等技术，能够针对整车厂的不同需求提供针对城市、高速等不同场景、不同等级的配置方案。

作为智驾供应链的重要环节之一，中国的激光雷达、毫米波等传感器厂商正在走向国际市场。

作为激光雷达行业的领头羊之一，禾赛科技的激光雷达蜚声海内外，其超高清远距激光雷达AT128，于本次车展在欧洲进行了首次亮相。与此同时，禾赛科技宣布与Webasto达成合作，将为Webasto面向ADAS量产车型设计的车顶传感器模块提供高性能车载激光雷达。同样深耕激光雷达领域多年的亮道智能也参与了本次IAA车展，展示了激光雷达感知算法、智能驾驶数据解决方案、激光雷达路侧感知移动基站产品、智慧城市解决方案等前沿科技。楚航科技则重点展示了其感知融合系统、60 GHz生命体征探测雷达、77 GHz角雷达等热门产品。

图片来源：禾赛科技

智能化的背后，汽车芯片备受关注，一些相关企业已迈开出海的步伐。地平线的征程系列智能驾驶计算方案，黑芝麻智能的华山二号A1000/A1000L芯片、武当系列C1200原型机等一系列重磅产品，开始走出中国。

除了这些企业产品，还有均胜电子的智能驾驶域控制器新品nDrive系列、加兰特的车规级毫米波雷达芯片产品等重磅产品亮相，为欧洲观众共同呈上一席智驾盛宴。

图片来源：地平线

可以说德欧稳固的汽车产业生态，因为新能源汽车的发展，给予了中国企业进场的空间。进入世界汽车产业发展的一处核心地带，切入一个根基稳固的产业链，必将带来经济和影响力的增长，最终化为实际的益处反哺国内市场的发展。

但亮相只是第一步，想要真正的实现技术出海，融入当地的供应链体系和建立符合当地法律法规要求的解决方案，以及输出符合当地的用户体验需求的技术产品，均非易事。

出海的阻碍和应对

中国智驾供应链出海前景可期，但诸多中国技术品牌在世界范围内仍然属于后来者，在国际化的竞争中机遇与挑战伴生。

首当其冲的是当地法律法规及用户需求差异化的挑战。

国内外技术发展路线、市场环境和法律法规存在较大差别。中国技术出海在个人信息保护与数据安全等方面，也必然面临十分严苛的安全监管。

就拿国内火热发展的NOA来说，尽管“轻地图、重感知”成为行业共识，但实际上许多企业还未完全摒弃对高精地图的依赖。

在刘轩看来，无论是SD Pro（标准地图Pro）或者HD Lite（高精地图Lite），中间依旧包含了高精地图的信息，基本上是用高精地图向下阉割。

若相关产品想要实现出海，高精地图的测绘等就是一道难关。

在此方面，元戎启行没有太多顾虑。由于不用搭载高精度地图，刘轩认为，其Driver 3.0方案能够比同行更快适应德国市场。刘轩表示：“因为我们不依赖于高精度地图，全部通过实时感知和规划控制能力，能实现整个技术框架的一体化。在海外和国内可以使用同一套技术团队。”

据了解，基于Driver 3.0系统推出的海外版D-PRO和D-AIR两款智能驾驶产品的硬件配置与国内版本相同，不过在功能方面，为了充分适应德国市场，元戎启行会按照德国路况与用户的驾车习惯对系统进行本地化调整。

图片来源：元戎启行

不止元戎启行，诸多企业均在构建海外研发体系及本土化的方案。

针对欧洲市场，亮道智能专门开发了欧洲数据解决方案，为中国汽车出海提供场景采集、数据上传存储、数据合规、数据处理等数据服务，赋能中国汽车品牌出海。为此，亮道在欧洲当地组建了多个专业的工程服务和数采执行团队，自研开发了整套智能数据采集处理工具链，形成完整的欧洲数据方案。

目前，国内大部分智驾企业的技术研发和商业化落地的逻辑主要基于中国驾驶环境及市场发展状况。在出海的过程中，面对不同国家的市场和用户使用场景，如何打造本土化方案以及契合当地法律法规要求是一大难题。

但从另一个角度来看，中国汽车供应链在快速拥抱智能化变革，且因为国内道路环境复杂性、交通环境多变性等原因，以此构建的智驾体系多元复杂，相关企业积累了丰富的实践经验，在进行技术和生态迁移的过程中，或可将中国经验快速适配全球。

不过，由于各国技术路线的差异，中国产品要在海外落地需要花更多心思进行用户沟通。以元戎启行DeepRoute-Driver 3.0为例，在德国本土目前还不存在类似的产品。

“海外车企需要与当地消费者进行更深入的沟通，要让当地消费者理解高阶智能驾驶需要一定的时间。我认为，我们已经做好了准备，明年开始进行路测并落地。”刘轩说道。

此外，刘轩表示元戎启行在出海的早期阶段，其产品在法律法规和政策上肯定是定义为辅助驾驶。但随着数据的增多，元戎启行希望提升其产品性能，处理更多的长尾场景，最终向相关政府立法者证明其产品的安全性，突破全自动驾驶的范畴。“这需要一定的时间周期，这是我们目前产品需要解决的问题。”

还有非常重要的一点，就是与海外同类企业的竞争，如何切入这些国际巨头固有的供应链体系是一个必须直面的问题，也是需要中国智驾供应链携手突破的障碍。

对此，刘轩坦言：“对我们来说，目前自动驾驶最重要的传感器，如激光雷达、摄像头等，大家形成的标准化都较高，所以我认为这块适配的难度非常低。关于芯片方面，因为车载芯片的差异性较大，供应链的成熟度也有所差别。所以在这方面可能需要投入的努力会稍微多一些。”

结语

技术出海，并不意味着实现超越，在与海外企业合作的过程中，它们在车规标准方面的思考、产品的开发流程、成本控制等方面都有许多值得参考的地方。

中国企业也必将在这个过程中提升产品的竞争力，建立全球认可的属于中国汽车产业的标准体系。

此次慕尼黑车展可以算是一个节点，“行业仍然存在激烈竞争，所以大家需要脱虚向实，真正把产品落地做好，这样大家的机会会更大。”刘轩感叹。