都在说“卷价值”，怎么卷？

价格战的负面效应正在扩大。数据显示，乘用车3月零售同比基本持平，4月预计环比略降。如此，车企尤其是头部车企更不愿被价格战裹挟。

但是，“内卷”文化已在车市生根发芽。为在价格战中实现突围，车企顺势提出“价值战”。在业内人士看来，卷价值有利于汽车产业技术的创新和进步，形成良性的竞争环境。

从价格战卷向价值战似乎已是众望所归。问题是，怎么“卷价值”？

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要“卷价值”

车企强调卷价值，表面上看是为破解价格战，实质上是应对越发激烈的市场竞争。

中国汽车流通协会指出，本轮车市“价格战”爆发的深层次原因，是因为市场供大于求，出现大量库存积压。又因为非市场主体介入，使得价格战波及范围更广，结局也更为惨烈，负面影响更大。中汽协3月底就曾呼吁，理性对待本轮汽车促销，市场应尽快回归正常秩序。

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当前车市的情况是，这边继续打价格战，那边又提出“价值战”。4月时，有部分车企再度宣布限时补贴政策，比如哪吒、东风纳米、五菱等。而同时，部分车企又宣布要卷“价值”。而像吉利这样的车企，价格战要加入，价值战也要卷。

但从趋势来看，价值战将逐渐替代价格战成为主流。

因为价格战发展到如今，效果已是大打折扣。根据盖世汽车研究院分析，价格战扰乱了正常发展秩序，导致持币观望情绪渐高。三四月乘用车终端销量是佐证。乘联会数据显示，3月乘用车零售159.1万辆，同比仅微增0.5%。4月零售预计为157万辆，环比下滑1.3%。

既然价格战已无法达到预期，又是“伤敌一千自损八百”的招数，大部分车企都是想及时止损的。但是，另一边车企要面对的是，新能源市场进入缓增长阶段，竞争越发激烈的市场环境。为在这轮淘汰赛中“生存下来”，车企之间的“内卷”暂时无法停止。

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各种“花式”内卷下，卷价值是大势所趋。吉利汽车就表示，要依靠体系化能力形成竞争力，即技术战、质量战和服务战。长城汽车也在多个场合提到，不惧价格战，但是必须在保证长城整体规模和利润双平衡的前提下。

“与其卷价格，不如卷价值”，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌也强调，蔚来不会参与价格战，“我们愿意搞价值战”。

4月18日开幕的上海车展，更是被视为价格战“降温”的最佳时机，也是车企从价格战卷向价值战的分水岭。有观点认为，随着车展前后大量新车上市，库存车消化得差不多，价格战也就偃旗息鼓了。

上海车展前后，共有百余款全新车型上市。从官方指导价以及制定的购车优惠政策来看，基本上都在合理范围内。

有业内人士指出，新能源汽车市场正在进入拼品牌、拼技术、拼内功的时代。

怎么“卷价值”

一般而言，价值战是以坚守盈利和产品质量的底线为目的。价值战怎么打，目前并无概论。

“也没什么办法，基本上就两条路，一是降成本，二是扩产销。”有业内人士对盖世汽车表示，车企“卷价值”的办法实际上殊途同归，而且降成本和扩产销相辅相成，缺一不可。

现阶段，因为最先实现盈利和销量规模，特斯拉和比亚迪成为其他车企借鉴和学习对象。学习范围包括经营模式、整车制造工艺、全栈自研技术、供应链整合等层面。

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在整车制造端，特斯拉的一体化压铸工艺技术是学习重点。有观点认为，一体化压铸是汽车车身加工工艺的未来重要趋势。该工艺具备优化结构设计、生产效率高、生产及维护成本低、品控提升、材料回收利用率高等优势。

特斯拉于2020年应用一体化压铸工艺，今年3月再度升级后，有意将该工艺拓展到全车身。特斯拉生产线将采用新型平行装配线，可让汽车部件分为六部分各自分开装配，然后再组装在一起。全面应用后，特斯拉可实现生产线占地面积减少四成以上，生产成本减少五成，45秒钟就可造出一台车。

一看到特斯拉的生产模式可大幅降低成本，其他车企纷纷借鉴。近两年，一体化压铸工艺迎来爆发之年，蔚来、小鹏、吉利等众多车企已经或正要全面应用该工艺。

自特斯拉凭借全栈自研能力，在新能源市场站稳脚跟后，智能化也成为各车企的必要装备。智能汽车时代，智能化更被视为一家品牌的灵魂。根据麦肯锡预测，到2030年，汽车软件市场规模预计将达到840亿美元，是2020年的2倍多。

面对正在到来的“软件付费”时代，有实力、有野心的车企也不愿把利益拱手相让。所以，大部分车企也走向智能化转型之路。目前，不仅是蔚小理等新势力，还有大众、吉利、长城等传统车企，都在加快构建全栈自研技术闭环。

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当比亚迪在新能源市场独领风骚后，车企又见识到了构建供应链闭环的必要性。去年，在其他车企备受“缺芯贵电”困扰时，比亚迪却能保证生产稳定。盖世汽车研究院分析师表示，掌控核心零部件成为车企降本、维持供应链稳定和卡脖子的一条出路。

理想创始人李想认为，在市场爆发的阶段，供给能力决定市场占有率。包括理想在内的多家车企，都有做供应链垂直整合的计划。而像长城和吉利等车企，也在完善垂直供应链闭环。

有些车企，也在结合自身生产需求，推出一些降本增效措施。像蔚来为缩短产品交付时间，在涂装车间创建了一个立体库，用来管理车身颜色的复杂性；总装车间设立一个AGV，可以根据个性化的配置去灵活的组装等。据蔚来介绍，从用户提交定制化需求到提车，时间缩短至是21天内。

降本的同时，还需要推动产销规模的扩大，以形成良性循环。也是如此，很多车企将快速扩大销量规模视为现阶段的主要目标之一。

不仅要降本，还要开源。开源主要体现在变革经营模式，向用户模式转型，提高服务水平上。

谁受益，谁受苦

总体来说，车企摸索出“卷价值”的大方向是对的。

若是真的卷起“技术战”，整个汽车产业都将受益，可推动质优价廉产品投放。以比亚迪为例，随着DM超级混动技术的推广应用，成本规模的持续下降，插混产品售价下拉至10万元以内，加速油电同价时代到来。对于消费者来说，能以更低的价格购买到性价比更高、质量更优的产品。

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只是，降成本提利润是长期努力的结果，而且不是所有车企都能撑到转型成功之时。短时间内，车企降本的部分压力是直接传导至零部件企业。话语权越弱的企业，受到车企内卷冲击越大。

某知情人士对盖世汽车表示，车企价格战打响后，有客户要求他们进一步降价，实际上“就是变相的简配”。还有工作人员透露，像他们这样的弱势企业，从与车企签订合同第二年起，每年价格必须下调3%—10%左右。有些零部件企业为了获取主机厂订单，都是“亏本”合作。

只有像博世、宁德时代这样的零部件巨头，掌握核心技术，才拥有与车企平等的议价权，毛利率能保持在20%左右。或者是提供软件产品尤其是整套解决方案的供应商，盈利能力也会高点。而其他零部件企业的毛利率一般低于10%，有些弱势企业只能达到4%。

不进则退，有实力又有想法的零部件企业为提升竞争力，获取更多主机厂或Tier 0.5/1级企业订单，近年来也在加码电动化、智能化，大力研发集成化产品。

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比如海斯坦普，旗下热压件、底盘等产品都实现了集成化。海斯坦普中国研发中心研发总监曲少飞介绍，“主机厂只需进行车身的组装，从而将更多精力用于消费者可以感知的方面。”

智能化领域更是技术创新的主战场，趋势是提供整套的解决方案。作为软件提供商，如果提供单一产品，在交付环节，天然存在兼容性、依赖性问题。所以，有能力的软件提供商，走向了全栈自研之路。同时，也有些企业通过合作共建整套解决方案。通过完善自身系统，提供集成化产品，能提高与主机厂合作概率。

像寅家科技发力行泊一体解决方案。美行科技通过与地平线、领骏科技合作，共同打造城市NOA高阶辅助驾驶方案。华为、小马智行等企业，更是聚焦智能汽车整套解决方案。

事实上，自“价值战”打响的那一刻，就意味着新能源市场淘汰赛加速。这场由国产品牌主导的赛事，将整个汽车产业牵涉其中，并从中国席卷至全球市场。“卷价值”，比的不仅是技术创新能力，还有降本增效、销量规模，更比的是对未来汽车发展的判断能力。

价值战风暴过后，新能源头部格局或许就会拨开云雾了。