关于补贴、造车资质、芯片，苗圩讲了这些

新能源汽车补贴退坡、特斯拉挑起价格战、车企商业模式进化、后疫情时代消费理念转变……这样的背景下，2023年必定血雨腥风、硝烟弥漫。

不知从什么时候开始，汽车行业就充斥着各种谣言、知情人士，以及华丽包装下的完美话术。愈加杂乱的市场舆论环境，不管是车企、供应商，还是从业者、消费者们，都陷入到一种似是而非的境地，如何也找寻不到方向。

疑问越来越多，偏见越来越深。2023年动荡的汽车行业，需要稳定“军心”，更需要有人站出来，振臂一呼、拨开迷雾。

2月17日，中国电动汽车百人会论坛专家媒体交流会，正式在京举行。

交流会上，原工信部部长、现任全国政协经济委员会副主任苗圩，就新能源汽车补贴、生产资质、芯片被限、燃油车禁售等多个市场问题、发展趋势，进行了重点解答、趋势解读。

关于中国汽车行业，是否好事将近，答案留给时间。

“建议补贴延续1年”

2023年初，因新能源汽车补贴退坡，国内各大新能源车企早早就发布了涨价公告。但令人意想不到的是，“鲶鱼”特斯拉开始“搅局”，大降价策略一出，既满足了自家的宣传目的，又对竞争对手造成强有力的打击。

如此情景下，各大车企多少有些手足无措。小鹏、问界紧急跟上，蔚来、埃安变相降价，甚至丰田BZ4X都被“卷”得降价6万之多。

而新能源汽车补贴，真的要退出历史舞台了吗？

“从个人角度来讲，国补还应适当延续一年，制定政策应该要系统性通盘考量，而不是一年一预告，这样可以让市场和企业提前有所准备。”

在专家媒体交流沟通会上，苗圩表达了再续一年国补的期望。但与此同时，苗圩也进一步表示：“新能源汽车政策补贴退出会对今年一季度，甚至今年上半年国内新能源车市产生一定影响，但影响可控，新能源渗透率增长的趋势不会改变。”

事实上，国补退坡，已成定局，就是退多退少的问题。而且必须承认的一点，2023年的国补退坡，已经是此前3年疫情延续后的结果。更何况，为减少补贴退坡带来的不利影响，政府还提前出台了双积分办法。

“政府不要下场做大股东”

近期坊间沸沸扬扬，据市场传闻：国内新能源汽车生产资质不再允许销售，只能注销；蔚来成为最后一个代工模式的车企，以后代工模式需双方具备生产资质；小米是北京特批，获得了宝沃的资质……

毫无疑问，新能源汽车的生产资质，就是通往真正汽车市场的通行证。一个典型的范例，自游家之所以倒在了黎明之前，就是因为缺少了这块“敲门砖”。

但现在的问题是：如何才能将生产资质，巧妙地运作给那些真正想造车的人？

“汽车行业可以借鉴一下证监会的注册制改革，从审批逐步过渡到注册。”

关于造车资质的准入问题，苗圩提议道：那些从没造过车，又想要造车的新势力，或许可以更宽松一些，不能让造车资质成为借壳上市的“壳”。而对于那些已有造车资质的车企，要看产能利用率，利用率不高的，就不能再“铺摊子”了。

在这其中，必须警惕的是，地方政府的角色，总是跑偏。

苗圩批评道：“地方政府招商引资上，过度招商之举不可取。现在很多烂尾的新造车项目，大都是政府越俎代庖、大包大揽、招商心切所致，有的不仅土地免费、减免税费，甚至还给落地项目免费建厂。”

合肥“豪赌”蔚来成功之后，其实各家地方政府，都想成为第二个合肥，创利创收，再创辉煌。

但苗圩却恳切建议：地方政府要在新能源汽车项目招商上理性克制，把营商环境搞好才是本职工作；产能规划和投资交给企业自己去决定，不下场当大股东；尤其是地方产业基金，不领投但可以跟投，最大化降低投资风险。

可想而知的是，为了招商成功，地方政府也许会做出解决新能源汽车生产资质的承诺。但随着上层意识收紧，如何高效率促进生产资质的再分配，才是如今迫切需要解决的问题所在。

“芯片绝不关起门来搞国产化”

新能源汽车时代来临，零部件供应链也随之转型升级。但必须承认，如今的新能源汽车，对于芯片的数量、性能要求，正变得越来越高。可是，来自“芯片荒”的阴霾，依旧久久没有退散。

此前有媒体报道，美国、荷兰、日本三国政府达成秘密协议，将对中国芯片制造施加新的设备出口管制和限制。目前具体协议内容尚未可知，但总体方向是对中国半导体产业实施进一步限制。

所以，国内的汽车行业，会因此受到冲击吗？

“中国政府承诺将更加开放，任何时候绝不关起门来搞国产化，中国将对中资、外企一视同仁，为全球半导体产业发展提供创新土壤和环境。”

无论是消费电子芯片，还是汽车电子芯片，中国市场都存在着大规模、大体量的需求。所以，在谈到芯片相关问题时，苗圩再次重申了国内坚持半导体开放合作的一贯方针，并指出：“中国汽车市场可以支撑全球芯片市场的增量。”

简而言之，目前全球消费类电子产品大幅下滑，芯片企业发展遇冷，已经难以逆转。但智能汽车对于芯片的需求量却在大大提升，这样就会形成新的增量市场，带动整个半导体行业继续向上。

“一辆汽车所使用的芯片数量是手机使用芯片数量的10倍以上，达到1500颗，自动驾驶车辆可能会达到3000颗芯片，这远远大于消费类电子产品芯片使用量。中国汽车行业电动化智能化领跑全球，这可以快速弥补消费类电子产品下降所带来的不利影响，支撑全球芯片市场增量。”

苗圩如是说。

“新能源汽车不存在产能过剩”

与其说新能源汽车产能过剩，不如称其为地方政府迫切招商、无序扩张后的烂摊子。

对于市场上认为中国新能源汽车已经进入“产能过剩”的声音，苗圩并不认同。苗圩认为，中国新能源汽车还将保持高速增长，部分企业在竞争当中的失利，或者局部的投资过剩不代表整个行业的过剩，过剩的主要还是传统燃油车产能。

“如果没有2021年年底1000万辆的产能，2022年就很难取得700万辆新能源汽车的成绩。”

苗圩表示，当前新能源汽车正处在一个高速增长的阶段，如果不提前做好产能准备，供不应求是必然的。而为了更准确的说明情况，苗圩还算了一道数学题——

“去年，我国有2700多万辆的产量，其中新能源汽车的渗透率达到25.6%，我估计今年很有可能超过30%，超过30%也就是900万辆，甚至有乐观的估计要达到1000万辆。如果900万辆的产量按照80%的产能利用率，那我们就应该有1120万辆的产能才能够满足今年的需求。”

以此为据，从全国汽车市场的视角来看，新能源汽车确实不存在产能过剩。再加上产能的建设，需要一定的周期，考虑明年后年以及未来的发展，新能源汽车产能在中国目前阶段，就更不存在过剩的情况了。

“新能源、燃油车此消彼长是必然趋势”

尽管我们常说新能源汽车大势来袭，势不可挡，但必须承认的是，燃油车、插混、增程、纯电动等各种类型的车型，会长期处于共存状态。

不久前，欧洲正式宣布，从2035年起，欧盟范围内将禁止销售全新的汽油和柴油汽车，目的是加快汽车电动化转型，以应对气候变化。那么对于国内的汽车市场来说，是否也需要将“禁售”安排上具体时间议程呢？

“目前我们并没有具体的停售燃油车计划，但有大致的时间节点，新能源和燃油车此消彼长是必然趋势。”

在苗圩看来，虽然国内汽车市场的发展空间不断扩大，但新能源汽车与燃油车之间，依旧存在着不小的差距。

举一个简单的例子，目前社会充电桩建设虽然有了不错的发展，但除了大中城市，很多地区的充电设施还不健全，补能体验无法与燃油车相比。所以，即使纯电动是终极方案，插电混动和增程式汽车同样拥有市场。它们既解决了用户的里程焦虑，又是用户的另一种选择。

好消息是，新能源汽车的发展大大超出了预期，提前完成了之前制定的目标。对此，苗圩表示：达到50%渗透率不需要到2035年，甚至不需要到 2030 年。

众所周知，新能源汽车时代，上半场是电动化，下半场便是智能化。

苗圩认为：随着智能汽车进入到下半场，不仅涉及到汽车行业，还包括电子信息行业、硬软件领域、以及车联网、通信企业、互联网企业，甚至车路协同、路测单元改造，交通建设企业在内都要进行系统考量。

牵一发而动全身，整个工业产业的升级，并不能依靠汽车单独完成。但苗圩却坚定认为：汽车行业要对整个系统发展进行整体把控，要占据整体领导地位。

换句话说，车企就是要主导汽车行业的智能化转型，而非其他所谓的跨界企业。