韩国车，在中国行不通

在国内市场，已很少有人提起韩国汽车。就在很多人以为韩国汽车凉了的时候，其在今年上半年登上了全球销量第三的位置。

近期，韩国更是在电动汽车上下了“苦功夫”。

9月28日，韩国产业通商资源部发布《关于推动韩国跻身汽车产业全球前三的战略》。韩国产业部表示，争取将韩产电动汽车的全球市占率从去年的5%提升至2030年的12%，争取将汽车芯片零部件的市占率从去年的3.3%提升至2030年的6.6%。

此外，韩国产业部将提前采购符合美国《通胀削减法》标准的电池；分级管理稀土类和硅酮橡胶等进口依赖度较高的材料；扩大主要原材料的储备量；将电动汽车和氢能汽车零部件的国产化率从目前的70%提升至2025年的90%以上。

韩国汽车产业的上述目标是否可以如预期般实现尚且不论，必须要承认的是，近年来，韩国汽车在全球市场确实比较卖座。

相关数据显示，2022年上半年，丰田全球销量高达513万辆，在车企销量排行榜上位居榜首。大众同期售出新车460万辆，排名第二。韩国现代汽车集团全球销量达329.9万辆，仅次于丰田和大众，在排行榜上的排名升至第三位，且这是现代汽车首次进入全球整车销量排行榜前三。

由此看来，韩国要推动汽车产业跻身全球前三的战略目标似乎有些底气。但韩国汽车走向世界之路并非坦途，在这过程中，韩国汽车产业需要解决的难题还有很多。不仅是“看家本领”芯片市场受阻和电动汽车补贴政策急需调整，还有其在中国市场日渐惨淡的销量。

换言之，中国是韩国汽车产业链走向世界的一道门槛。甚至行业内已有人断言：“中国人已经不需要韩国汽车了。”

韩国车企烦心事不断

实际上，近段时间，韩国汽车产业要实现的目标并不少。

9月25日，韩国国土交通部公布《第三期汽车政策基本规划案》（2022～2026年），提出到2027年实现自动驾驶汽车的商业落地，到2030年普及450万辆电动汽车、氢燃料电池汽车的目标。

9月17日，韩国政府公布《移动创新路线图》，制定自动驾驶普及“三步走”计划，即到年底成为继日本和德国后，第三个允许L3级（有条件自动化）自动驾驶汽车上路的国家；到2025年实现L4级（高度自动驾驶）自动驾驶巴士、摆渡车商业化；到2027年推出L4级乘用车。

显然，韩国在汽车领域下了很大的决心，但理想与现实的差距还有待商榷。

首先在补贴方面。韩国对各国进口电动汽车皆提供补贴；我国只有使用国产电池和零部件的电动汽车才能获得补贴；美国最新出台的《降低通胀法案》显示，在北美以外生产的电动汽车均无权在美国获得税收抵免。

由此对比来看，至少在全球电动汽车中美两大市场内，韩国电动汽车都无法享受到补贴优惠，尤其是美国。

近年来，欧美市场对韩国车企的重要性不断攀升。今年8月，韩系车在美国本土销量同比增长1.5倍，仅次于特斯拉。根据韩国现代汽车美国子公司公布的数据，今年8月，其在美国市场共售出6.4万辆新车，同比增长14%，创历年同期新高。2022年上半年，现代、起亚电动车超越福特、通用等美国企业，攀升至美国市场第二位。

而在美国《降低通胀法案》通过之后，美国能源部整理出一份在北美总装的2022款及部分2023款电动车型清单。根据该清单，在2022年年底前，韩国现代汽车和起亚汽车等品牌旗下的电动汽车不再有资格获得税收抵免。有分析人士认为，《降低通胀法案》将给现代汽车在美国的电动汽车销量带来毁灭性打击；韩国媒体也表示，美国《降低通胀法案》导致韩系汽车品牌损失惨重。

为此，韩国总统府、外交部、产业通商资源部与美方展开多轮沟通；韩国国会高票通过《敦促美国基于韩美自贸协定为韩国产电动汽车提供税制优惠的决议案》；且据韩国环境产业部透露，韩国政府决定在2022年削减对电动汽车的补贴，但实际上，美国车企享受到的电动汽车补贴只占韩国电动汽车市场整体补贴的3.1%。

除了补贴不对等之外，韩国车企还面临韩元贬值的问题。

9月27日，韩国《每日经济》与韩国经济研究院推算称，今年韩国人均国民生产总值将为3.25万美元，同比下降8.1%。韩币贬值叠加国际原材料价格大涨导致贸易条件恶化，进而引发物价上涨及国民购买力下降。

霸菱资产管理韩国有限公司表示，如果韩元疲软持续疲软，韩国车企将会承压。

韩国半导体能失去中国吗？

在韩国汽车产业链上，一路荆棘的不只是车企，还有电动汽车产业链的上游：动力电池和芯片厂商。

先看动力电池。根据能源市场调查企业SNE Research发布的数据，2022年上半年，韩国三家汽车电池公司LG新能源、SK On、三星SDI的全球市占率同比大幅下滑，三家装机总量为52.4GWh，全球市占率同比下降9.1个百分点，为25.8%。

同期内，上述韩国三家电池公司电动汽车电池销售额为108.9亿美元，不及宁德时代一家的销售额（130亿美元）。且在今年7月份，比亚迪继4月和5月之后，第三次从LG新能源手中夺得装机量第二的宝座。

在财报业绩方面，LG新能源的二季度营收为5.1万亿韩元，同比下降1.18%。营业利润为1956亿韩元，环比减少24.4%，同比减少73%。同期内，LG新能源净利润为899亿韩元，环比下降60.4%，同比下降85.7%。

SK On的日子更不好过。今年二季度，SK On营业收入为1.3万亿韩元，同比增长104%；营业利润-3266亿韩元，处于亏损状态。

此外，韩元汇率持续走弱也为LG新能源和SK On增加了一层负担。根据LG新能源提交的文件，阴极活性材料约占电动汽车电池成本的40%，其平均价格已从2021年底的每公斤21.81美元涨到42.37美元。SK On集团董事长Chey Tae-Won也表示，由于韩元疲软，海外投资成本增加了约20万亿韩元。

再看韩国引以为傲的芯片产业。根据彭博社报道，韩国半导体库存正在以六年来最快速度增长，2022年6月飙升了79.8%，而生产和出货量却在放缓。

9月30日，韩国统计局公布数据显示，韩国半导体产量出现四年多来的首次下降。8月份，韩国半导体产量同比下降1.7%，与7月份17.3%的增幅相比出现了大幅逆转，为2018年1月以来首次削减；出货量方面，韩国8月份半导体工厂同比下降20.4%，7月下降16.8%。

对此，韩国三星电子表示，今年下半年芯片前景黯淡，明年还没有看到复苏的势头。韩国媒体报道也显示，多位分析师预计三星电子三季度的营业利润为12.8万亿韩元，同比将下滑18.6%；SK 海力士三季度的营业利润预计为2.59万亿韩元，同比将下滑37.8%。

与此同时，美国针对中国出台的《芯片法案》也让韩国的芯片产业处于尴尬境地。这主要是因为，韩国芯片的市场很大一部分在中国，尤其是汽车芯片。

中国汽车芯片产业创新联盟副秘书长许艳华曾在2022 WICV上表示，随着电动汽车市场渗透率进一步提升，2025年中国芯片市场规模将在1400-1500亿元之间。

2021年，韩国半导体出口约768亿美元，60%出口到中国。三星电子约20%的芯片是在中国西安生产；SK海力士在无锡设有工厂，并在2021年收购了英特尔的大连工厂。SK海力士现在中国生产40%的芯片。

而美国新通过的《芯片补助法案》，要求接受美国补贴的厂商，在10年内不得在中国等指定国家建立新厂或扩充产量，这自然会导致宣布在美国德克萨斯州投资170亿美元兴建晶圆厂的三星，以及同样有计划在美国建厂的SK海力士感受到巨大压力。

毕竟失去中国芯片市场这块“大蛋糕”，是韩国芯片厂商最不愿看到的。

中国电动汽车市场是块难啃的骨头

中国需要韩国的芯片，但中国的电动汽车市场却不那么需要韩国汽车。

根据韩国汽车产业协会公布的数据，2022年一季度，韩系车在中国累计销量仅为9.4万辆，同比下滑39.3%，市场占有率跌破2%。

从2017年开始，韩国车企现代汽车和起亚汽车就已经逐渐开始失去中国市场。

直到2022年上半年，北京现代销量仅为9.4万辆，同比腰斩51%，市场占有率降至1%。2022年上半年，起亚汽车在中国市场的累计总销量只有6.2万辆，同比下滑21.73%。而且从2017年至今，起亚汽车已累计亏损超90亿元。仅2021年，东风悦达起亚的净利润亏损就达到了9亿元，几乎占据总亏损额的90%，市场占有率仅为0.5%。

与此同时，中国电动汽车却在慢慢向韩国市场渗透。

据韩国汽车产业协会公布的《2022年上半年新车登记状况分析》报告，中国产进口车2022年上半年在韩国市场共售出5112辆，销量同比激增125.3%。作为对比，同期内，德国、美国和日本在韩国市场出售车辆均出现负增长，分别为-2.9%、-22.6%和-25.8%。

具体来看，2022年上半年，中国产电动商用车在韩国共售出1351辆，同比增长749%，在韩市场占有率上升至6.8%；上半年新登记注册的中国产电动巴士共计436辆，在韩市场占有率达48.7%；小型电动货车销量从2021年上半年的11辆增至915辆。

韩国市场调研企业Consumer Insight 8月发布的一项问卷调查显示，在今后两年有购车意向的2102名受访者中，有6成以上受访者考虑购买比韩国产车便宜一半以上的中国产电动汽车。

对于中国市场而言，韩国车企向外拓展艰难，内部市场又遭“入侵”。

即使现代汽车和起亚汽车依然没有放弃其汽车产品在中国市场的挣扎，且在不断调整发展战略和布局新的电动汽车车型，但如今的中国电动汽车品牌早已成长起来，韩产电动汽车2030年全球市占率12%的目标能否实现还尚无定论，不过就中国市场而言，韩系汽车想要从中分一杯羹，已经难上加难。