蔚来换电，驶向孤岛or成为灯塔？

虽然一直饱受质疑，但蔚来却仍希望用实际行动证明，“可充、可换、可升级”这条路能够走通。

痛点依旧，无法回避

表象愈发向好，的确增加外界对于NIO Power成功突围的信心。可望向更深层次，如文章开篇提及的一样，虽然获得了国家政策层面的背书，但换电模式究竟能够冲向多高，仍充满变数。

而现阶段，痛点依然无法回避。

首先，相比其它车企主推的超充站建设，换电站在对场地、基建、用电配套的要求是更繁多且复杂的。由此造成一个特殊的现象：以上海为例，目前蔚来所增加的二代换电站，大多集中在城市中环甚至外环附近，而作为直接竞品的特斯拉、小鹏，所铺设的超充站更多则位于内环，甚至中心商圈、商场地下停车场内。

不可否认，碍于某些先天因素制约，换电站的铺设“灵活度”，要远远小于超充站。

其次，较为高昂的成本，依然不容小觑。从蔚来此前发布的二季度财报来看，终端销量增加的同时，净亏损还在增加。而造成如此现象的关键，还是由于换电站基数的扩张，以及选择BaaS车电分离方案的用户数增多，导致运营成本的上浮。

据悉，目前单个换电站的建设成本大约在200万元左右，还不包括场地租金、人工以及维修费用等。粗略估算，以蔚来目前530多个换电站为例，仅此项投入就已超过10亿元。并且根据长期规划来看，每年换电站总数依然会以600座的数量激增，也就是超12亿元的持续注资。

即便对于当下手握较为充沛现金流的蔚来而言，完全可以负担，但如果长期无法“扭亏为盈”，只有一味地依靠外部输血运转，换电模式的可行性将持续遭受质疑，并活在阴影之下。