奇瑞：活在当下

造车要允许眼前的苟且。

奇瑞又双叒叕推新品牌了。

7月8日晚，在北京举办的捷途品牌之夜上，奇瑞正式宣布将旗下捷途产品系列，升级为独立品牌的捷途汽车。新品牌将聚焦年轻一代，定位“用户、伙伴共创”。并且，为体现共创，将对品牌logo和新车名称，进行全球征集。

现场还发布了捷途的全新架构——“昆仑”，以及代号为X-1的新车，明白无误地告诉外界，这次品牌独立，有名又有实，绝不止给捷途换个马甲那么简单。

但想到曾经的瑞麒、威麟、观致、凯翼、开瑞，现在的星途，奇瑞在这个节骨眼上推出新品牌，总不免让人捏了把汗。

稳妥的安排

好的地方在于，捷途在独立成品牌前，已经在市场中有了根基。

2018年推出，三年卖出40万辆，还是在贴身肉搏的10万级市场，相当不易。其中关键，一方面时机合适，吃着了SUV市场的最后一波红利，另一方面，有奇瑞的大件打底，捷途量大份足的性价比路线，在入门级市场确实吃得开。

同时，捷途之前虽然归在奇瑞品牌下，但自成序列，营销、渠道上基本独立。如今成为品牌，更像顺水推舟。虽然不像以往奇瑞推新品牌时那样，轰轰烈烈，但贵在稳妥，心里有底。奇瑞玩多品牌，已经栽过太多跟头，没必要也没心气再折腾。

不过，既然搞了新品牌，到底得有新东西。

官方表述中，技术上的重头，是全新的“昆仑”架构平台，据称能支持“L5级自动驾驶、以太网等先进技术”。“昆仑”架构上的首款捷途产品，代号X-1，将搭载华为高阶L3自动驾驶系统，以及最新的“智能座舱3.0”和“健康座舱4.0”方案。

拨开让人眼花的话术，大意就是，大件上扎实，智能上有料。

以奇瑞的技术功底，大件扎实，应当不用怀疑。至于智能化，奇瑞近期频频与科技公司、Tier 1接触互动，寻找自动驾驶、智能座舱解决方案，以此来看，也大概率可以在捷途身上验验成果。

营销上的新东西，则是时下流行的“共创”。按官方口径，捷途用户中，35岁以下占比达到60%，走年轻化路线错不了。所以，捷途要“更理解、更贴近、更愉悦”用户，产品、品牌和生态，都要让用户参与共创。

征集品牌Logo和产品名称，只是个开头。

细究的话，这其中可能多少有些仍属摸石头过河。比如，35岁以下用户占60%，达标的品牌一抓一把，年轻化这个标签能不能准确的区分出捷途用户？再比如，时下个性为主的年轻人究竟多少愿意参与共创？但营销贵在自圆其说，始终有个明确的口径，胜过任何逻辑上的完美。

捷途的角色

这么一看，推出捷途品牌，不仅顺势把一个有了根基的序列做大，还为智能化、年轻化、用户共创这些新玩法，全找着了落脚的地方，算得上一举多得。

而且，这样安排不仅稳妥，还很有性价比。毕竟，要像吉利长城上汽长安们那样，专为新玩法打造一个新品牌，前前后后的投入少不了，并不适合资源不富裕的奇瑞。

微妙之处在于，其它家都在借新玩法冲高，奇瑞选定的载体，却是定位中低端的捷途。

按照尹同跃的类比，奇瑞体系里，捷途、奇瑞、星途，好比大众体系里的斯柯达、大众、奥迪。最新的技术、最新的理念，就算不另立新品牌，怎么也得先拿来捧奇瑞的“奥迪”——星途，才说得通。毕竟，尹同跃自己也表过态，“没有星途的成功，就没有奇瑞的未来”。

奇瑞有没有未来不好说，但星途目前肯定没成功。折腾了几年，技术趋同、定位不清、形象模糊的问题，始终无解。最关键的，销量一直没见起色。上半年奇瑞、捷途报喜不断，唯独星途失声，常常只公布同比增幅，不敢公布具体销量，十分尴尬。

星途不够给力，奇瑞品牌已经固化，要想出新出奇，捷途似乎是个更好的选择。

当然，眼下的问题，不在于捷途的定位和智能化、用户共创这些高阶玩法之间，能否调和。再怎么说，捷途只是个载体，而且定位这种东西，并不是一成不变。

真正的问题在于，奇瑞的实力，能否支撑其对未来的种种想法。

这些想法，在混改落地前的“2025战略”中，已经有过表述。新产品、新技术、新能源、智能化、品牌建设、国际化，基本一样不少。

到了今年，方向更加聚焦：新能源和智能化。为此，还专门提了个发展思路，叫学习“双T”（Toyota+Tesla）企业、坚定“双V”(AV+EV)技术，十分生动。

必须换种活法

只是，口号再生动，发展总归要投入，投入总归是考验家底。

从体量看，整个奇瑞集团2020年销量73万辆，其中奇瑞品牌44.9万，捷途12.6万辆，和自主三强有差距，但稳坐第二阵营，没太大问题。今年上半年，奇瑞又拿下超过42万销量（奇瑞品牌28.4万，捷途7.6万），势头相当不错。

但与销量极不相称的，是盈利能力。比如，奇瑞汽车（含奇瑞品牌乘用车、奇瑞新能源和星途）2020年营业收入347.6亿，净利润只有737.17万，算起来，单车利润没超过20块。往回看几年，基本也都在亏损和微利之间游走。

这种盈利水平，的确不能和每年净赚四五十亿的吉利、长城、比亚迪相比。

比起国企背景的自主品牌，后者虽然同样盈利不佳，但有合资板块供养，每年躺赚几十上百亿，压力不大。偏偏奇瑞的合资板块，无论先前的观致，还是现在的捷豹路虎，都是赔钱货色，还要奇瑞持续输血。

所以很自然，奇瑞没攒下太多家底，甚至可以说缺钱。2019年底混改落定后，青岛五道口陆续输入的140多亿，解了一时之急，解不了长久之困。

理论上，上市是个可行的通道。作为国内唯一还没上市的汽车集团，奇瑞对上市有强烈渴望。但早年风光时，受制于复杂的股权结构，不能如愿。后来经营状况恶化，财务表现一般，自然又被A股的盈利要求倒在门外。

眼下，奇瑞有意用新能源板块冲击科创板。上月底，尹同跃接任奇瑞新能源董事长，亲自坐阵。只是，眼看着冲击科创板的车企纷纷退散，连吉利都没幸免，靠微车打天下的奇瑞新能源，能有多大把握，尚不好判断。

造血能力不足，又没有外部输血，奇瑞的拮据，不难想象。

所以，虽然也像大户人家那样，提战略，讲愿景。但在行动层面，还是务实为先。用现成的捷途品牌讲故事，在智能化上四处拉人结伙，都是例证。

听起来有点“人穷志短”，但大把投入、四处布局的日子，奇瑞不是没有过，结局并不美好。换种更务实的活法，先多积累本钱，对眼下的奇瑞来说，必要且必须。

说到底，造车，不是非得诗和远方，也要允许活在当下。